Итоги № 50 (2012)

Москва-Сортировочная / Политика и экономика / Главная тема

Москва-Сортировочная

/  Политика и экономика /  Главная тема

Транспортный Армагеддон в отличие от конца света, предсказанного майя, в России уже наступил

 

Вы не поверите, но гигантские пробки на федеральной трассе М10 «Россия» возникают каждую зиму, аккурат после первого же сильного снегопада. А также каждую осень, весну и лето. Проще всего было бы списать нарастающий транспортный коллапс на шутки природы. Но шутки тут иного рода. Россию наряду с двумя хорошо известными бедами мучает еще одна напасть: прорубленное когда-то Петром «окно в Европу» так и осталось тесной форточкой, а не широко распахнутой дверью. Соответственно, и Первопрестольная была и остается станцией Москва-Сортировочная. По данным таможенной статистики, на Северо-Западное и Центральное управления ФТС приходится около 60 процентов всего ежегодного импорта в страну. Чтобы понять, почему так происходит, «Итоги» предприняли свое путешествие из Петербурга в Москву и далее — на Восток.

Дорога жизни

Российская транспортная система похожа на бутылку с узким горлышком в районе Санкт-Петербурга, сливным краником в Новороссийске и толстым дном на Дальнем Востоке. Если вы заказали импортный автомобиль, то он наверняка приедет к вам из Питера, предварительно сделав несколько остановок в портах Роттердама, Гамбурга, Прибалтики и Финляндии. Да только ли автомобили! «Итоги» опросили крупнейших продуктовых ритейлеров, которые рассказали, что ввозят практически весь товар из порта Санкт-Петербурга. Импортеры предпочитают отправлять грузы морем не только из-за дешевизны, но также по политическим и бюрократическим причинам. Немногие компании рискуют связываться с белорусской таможней и пересекать вместо одной границы по сути две. А так как трасса М9 «Балтия» из Риги в Москву раздолбана еще больше, чем М10 «Россия», транспортным компаниям ничего не остается, кроме как плестись привычным радищевским маршрутом из Петербурга в Москву.

Незадолго до кризиса 2008 года Сергей Петров, владелец ГК «Рольф», одного из самых крупных автодилеров в России, бил тревогу: порты Финляндии забиты до отказа предназначенными для России новенькими автомобилями из-за того, что питерский порт не в состоянии принимать крупнотоннажные транспорты и не обладает современной логистической инфраструктурой. В результате большая часть приходящегося на Москву импорта (не считая прилетающих в Домодедово, Внуково и Шереметьево самолетов со свежей рыбой и прочими устрицами) тянется восточным караваном по узкой трассе М10, проходящей аж через 65 населенных пунктов! В советское время пропускная способность «дороги жизни» была рассчитана всего лишь на 40 тысяч автомобилей в сутки. Сейчас она ежедневно пропускает по 140—170 тысяч единиц транспорта, как минимум половина из которых 40-тонные фуры. «В России сохранилась советская звездообразная структура дорог, — говорит завкафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолий Федоренко. — Когда я работал в Госплане, у нас было принято поддерживать промышленные центры и туда проводить дороги, оставляя все остальное без внимания. А в США, например, дорожная система похожа на тетрадную клетку со множеством альтернативных путей».

Объем стекающегося в Москву импорта и впрямь поражает воображение. Только за первое полугодие 2012 года, по данным ФТС, сюда поступило товаров на 61 миллиард долларов. Для сравнения: это больше, чем импортировали за тот же период все регионы Поволжья, Юга, Кавказа, Урала, Сибири и Дальнего Востока вместе взятые! На втором месте с большим отрывом идет Санкт-Петербург (17 миллиардов долларов) и Московская область (16 миллиардов долларов). Конечно, столица сама такого объема товаров переварить не может. Просто остальные регионы не имеют возможности напрямую заказывать товары из Европы, США и Азии и работают через московские оптовые фирмы. Почувствуйте разницу: штат Нью-Йорк, который в Америке принято называть имперским за его титул экономической столицы, импортирует порядка пяти процентов всех ввозимых в США товаров, а Москва — 42!

Кое-какой импорт поступает в Россию и с юга, а именно через Новороссийский морской торговый порт. Но штука в том, что многие из ввозимых через эти ворота товаров, прежде чем попасть к заказчику где-нибудь в провинции, отправляются... опять же в Москву. «Я как-то раз работал над логистикой одной кубанской фирмы, которая очень хотела работать через Новороссийск, чтобы меньше зависеть от Питера, — говорит Анатолий Федоренко. — Мне им пришлось объяснить, что в Москве находится около девяти миллионов квадратных метров современных складов и распределительных центров, тогда как на Кубани их всего несколько тысяч метров. Поэтому товар из Новороссийска надо везти в Москву, а потом снова возвращать в Краснодарский край».

Кстати, эти самые склады и распределительные центры аффилированы с зарубежными компаниями-поставщиками. Европейцы и американцы построили их в свое время с целью увеличить объемы импорта в Россию. Хотя «в Россию» — слишком сильно сказано. Купленные у московских оптовиков товары и оборудование доходят в лучшем случае до Западной Сибири, после которой наступает настоящая транспортная пустыня.

Одна Россия — две страны

По данным Дальневосточного таможенного управления, в январе — сентябре 2012 года через восточные порты России было оформлено грузов лишь на 14 миллиардов долларов — это всего 6 процентов от общего импорта страны. Порты Владивостока и Находки работают в основном на ввоз ширпотреба из Китая и праворульных автомобилей из Японии для нужд самого Дальнего Востока и Восточной Сибири. Самая западная точка, где в более или менее приличном числе можно встретить «свежие» праворульные японские авто, — Екатеринбург.

Казалось бы, китайский ширпотреб на российском рынке должен в массе своей иметь дальневосточное происхождение. Вези не хочу! Но это обманчивое впечатление. Львиная доля продукции восточноазиатских «тигров» завозится к нам с северо-запада! Вот цифры. Через Дальний Восток поступает всего 15 процентов китайского тряпья в год, через Санкт-Петербург — 34 процента. Остальное — из портов Финляндии и Прибалтики.

В итоге Россия с ее транспортной инфраструктурой, утрамбованной до размера петровского «окна в Европу», фактически разрезана на две сильно неравные части, где Дальний Восток в полном смысле слова является сырьевым придатком Восточной Азии, экономически никак не связанным с Центральной Россией.

Средняя стоимость доставки 40-тонного контейнера из Азии потребителю в Европе через порт Гамбурга составляет около 7,5 тысячи долларов. Через порт Восточный (Находка) и далее по российской железной дороге транспортировка того же контейнера обходится уже в 9 тысяч долларов. В первом случае груз идет 45 суток, а во втором — 25. Поскольку на такие расстояния практически не возят скоропортящиеся продукты, компаниям без разницы, сколько по времени будет идти груз, главное, чтобы была ритмичность поставок и приемлемая цена. А этого железная дорога обеспечить как раз и не может. Кстати, транзит импортных грузов через СССР в 1980-е достигал 10 миллиардов долларов в тогдашних ценах. Сегодня в нашей стране он составляет всего лишь 500 миллионов нынешних долларов. Хотя Россия вполне бы могла стать связующим звеном между единой Европой и, например, Китаем, которые торгуют между собой на 400 миллиардов долларов в год.

Бизнесмены, опрошенные «Итогами», называют несколько причин, почему они не пользуются услугами железнодорожной сети не только в Сибири, но и между Питером и Москвой, — это высокие тарифы, отсутствие подъездных путей и ветхая инфраструктура, которая приводит к постоянным задержкам. «Для доставки груза железной дорогой приходится дополнительно пользоваться услугами автомобильных перевозок, что значительно повышает общую стоимость, — говорит директор по стратегическому управлению транспортом X5 Retail Group Александр Дьяконов. — Из-за неблагоприятного трафика на автомобильных направлениях Москвы и Санкт-Петербурга сложно соблюдать временные условия погрузочно-разгрузочных работ в пункте железнодорожного отправления (прибытия). Опоздание даже одного автомобиля влечет значительные штрафные санкции за несоблюдение графика погрузки-разгрузки железнодорожного состава. Чтобы избежать этого, приходится держать значительный автомобильный резерв, подъезжать к железнодорожному пункту заблаговременно, словом, изыскивать ресурсы. Часто приходится оплачивать простой. Так что выходит дороже, чем заказ прямого автомобильного рейса Санкт-Петербург — Москва».

Владелец фирмы, занимающейся доставкой цемента из Мордовии и Ульяновска в Москву, пожаловался «Итогам» на постоянное списание старых тепловозов и отсутствие вагонов, которые «РЖД» в большом количестве пустила на стратегические стройки в Сочи, Казани и городах проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. В результате предприниматель махнул рукой и купил 12 грузовых автомобилей Volvo.

Ехать некуда

Российские железные дороги почти полностью «заточены» на промышленные предприятия, ориентированные на экспорт главным образом сырья. Но даже наш крупный экспортоориентированный бизнес испытывает неудобства от высоких тарифов монополии. Так, со следующего года Новолипецкий металлургический комбинат планирует сократить экспорт металла в Европу и США через Новороссийск, выгружая товар в Ростове-на-Дону на суда класса «река — море». И все ради того, чтобы меньше ехать по железной дороге. На других направлениях, таких как Москва — Санкт-Петербург или Москва — Нижний Новгород, речной транспорт, парк которого за последние 20 лет сократился в пять раз, использовать практически невозможно. И дело не только в плохой инфраструктуре, но и в заросшем илом и засыпанном песком дне рек. «Каждый год в СССР выделялись деньги на так называемые углубительные работы, — говорит Анатолий Федоренко. — С тех пор этим мало кто занимался».

Чтобы выбить пробку из транспортного «горлышка», эксперты рекомендуют прокладывать новый шелковый путь — через Забайкальск, который обладает выгодным географическим расположением на границе с Китаем. Однако для этого надо сильно расширять и модернизировать инфраструктуру, чтобы поезд из Пекина шел без разгрузки до Бреста. А еще лучше — до Вены. Но и тут проблема: придется сужать железнодорожную колею (у нас она шире, чем в Европе). Сегодня же китайским товарам проще в Старый Свет плыть, чем делать в общей сложности три перегрузки ради удовольствия прокатиться по Транссибу.

В общем, пока две части страны существуют сами по себе, а вся логистика сконцентрирована в Москве, на М10 будет возникать всесезонный коллапс. Пробки теперь удлиняются не только зимой, потому что дорога из Петербурга в Москву не резиновая. «Учитывая, что появление новых логистических центров дает в среднем 20—30-процентное повышение нагрузки на дорогу в год, можно прогнозировать значительное ухудшение транспортной ситуации на трассе М10, которая и без того нагружена до предельных значений», — говорит директор департамента развития и маркетинга компании «Автолокатор» Глеб Славутский.

А еще у нас нет «защиты от дурака». Автоперевозчики не понимают, почему чиновники сначала заставляют их снижать нагрузку на ось грузовика (ради сохранения дорог), вынуждая гнать фуры полупустыми, а потом предлагают надевать шипованную резину, которая под многотонными машинами стирает асфальт в пыль. К этому еще стоит добавить запрет на въезд в дневное время на МКАД с 1 марта 2013 года, из-за чего владельцам фур придется оплачивать длительные простои. Даже новая трасса на Питер, проходящая через печально знаменитый Химкинский лес, мало что изменит — она будет платной.

Транспортный Армагеддон в отличие от конца света, предсказанного в календаре майя, в России уже наступил.

Москва за нами / Политика и экономика / В России

Москва за нами

/  Политика и экономика /  В России

Андрей Воробьев: «Я не хочу противопоставлять область и город — они дополняют друг друга»

 

Прошел месяц с тех пор, как кадровый вихрь в высших эшелонах власти занес лидера думских «единороссов» Андрея Воробьева в кресло и. о. губернатора Московской области — одного из самых проблемных регионов страны. Плохая кредитная история, начальственная чехарда, битва за землю, коррупционные скандалы... Да что там — перечень проблем можно было бы заменить всего одной, но вполне претендующей на вопрос жизни и смерти. Москва наступает, «откусывая» от Подмосковья уже не отдельные территории вокруг аэропортов или стратегических дорог, но целые районы, грозя стереть столичную область с карты страны. О том, что делать со всем этим нежданно свалившимся «счастьем», Андрей Воробьев рассказал «Итогам».

— Андрей Юрьевич, на трассе М10 опять коллапс, фуры стоят. А с 1 марта ваш московский коллега решил и вовсе запретить им въезд на МКАД в дневное время. Куда бедному дальнобойщику податься?

— Ситуация действительно тяжелая, и пока единственный способ разгрузить МКАД — ввести временные ограничения для движения большегрузного транспорта. Ежедневно на кольцевую въезжает около 140 тысяч грузовиков, одна треть из которых используют МКАД как объездную дорогу. Но ограничение движения — локализация проблемы. Главное, что нужно делать, — строить дороги, причем ударно! Конечно, мы намерены создавать крупные логистические центры, как это делается во всех европейских странах, строить парковки для большегрузов — с заправкой, маленькой гостиницей, одним словом, инфраструктурой, но повторю: лучше всего — строить дороги!

— Может, те же транспортные проблемы будет сподручнее решать, попросту объединив Москву и область?

— Вряд ли. Москва и Московская область — два мощных субъекта Федерации, которые должны планировать развитие, дополняя друг друга, ведь обе территории являются смежными в прямом и переносом смысле. Как вы, наверное, заметили, между нами и сейчас нет стены. Очень много вопросов, которые мы обсуждаем, — социальных, экономических, инфраструктурных — завязано как на Москву, так и на область. Особенно это касается земель в 20—30-километровой зоне от столицы. Так что и сегодня нам ничто не мешает совместно развивать Московский регион.

— То есть по факту он един и неделим. Тогда зачем Московии два руководства?

— Самолет может летать и с одним двигателем, а лодка двигаться с одним веслом, но я уверен, что вы выберете и самолет, и лодку с двумя — это надежнее. Между нами партнерские отношения, взаимное понимание, и на этой основе мы намерены реализовать все амбициозные программы развития области. Знаю, что у Москвы такой же настрой.

— Со стороны ваши отношения больше напоминают неуклонное отступление области под натиском столицы. Недавно вы, например, говорили, что область не устраивает, что большегрузные грузовики будут коптить подмосковное небо, а через пару дней согласились с мэром Москвы.

— Поясняю — наша позиция заключалась в том, чтобы, во-первых, отложить дату вступления в силу запрета, так как нужно создать необходимые условия, чтобы грузовики не стояли в городах. Во-вторых, первоначально пропуска, разрешающие въезд на МКАД, предназначались только для Москвы, мы же добились того, чтобы пропуска были выданы областным большегрузам.

Нами была заявлена позиция, и мы ее отстояли. Более того, было внесено предложение, чтобы в преддверии Нового года и дачного сезона устанавливались специальные, удобные для жителей режимы проезда. Это архисложная проблема. Нам нужен быстрый эффект при ограниченных возможностях. Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры отстает — город и область задыхаются. Но все планы по развитию ЦКАД и строительству хордовых дорог требуют времени, а жить нужно сейчас. Транспортный коллапс возникает все чаще, поэтому мы нашли решение, которое было поддержано жителями и профессиональным сообществом.

— Как быть с тем, что Москва поглощает земли Подмосковья и уже официально граничит с Калужской областью?

— Зачем оглядываться назад? Решение было принято в 2010 году. Я не хочу противопоставлять область и город — они дополняют друг друга.

— Почему получается, что именно область дополняет город?

— Потому что Москва — это наша столица!

— По оценкам экспертов, Москва довольно быстро «переварит» недавно присоединенные земли и пойдет на новую экспансию. Боитесь?

— Мне кажется, что эта тема надолго закрыта. Москве сейчас есть куда развиваться, есть средства для этого. Пора переходить к практике и начинать осваивать полученные территории. Дальше будем судить по результату.

А так — земли у нас достаточно. Разобраться бы с ее использованием. Вот многие сельскохозяйственные земли у нас простаивают. Значит, надо искать стимулы для их вовлечения в сельхозоборот. На мой взгляд, развивать их надо по голландскому образцу: на небольших участках земли собирать высокие урожаи. Думаем мы также о новых парках, о микрорайонах — комфортабельных и недорогих, о новых производствах и логистических центрах...

— Как именно будете разбираться с землей?

— Пока делаем ревизию: кто собственник, где бесхозные земли, где состояние леса оставляет желать лучшего... Планируем увеличить плату за неиспользуемые сельхозземли, чтобы стимулировать их обработку: ставка налога при таких обстоятельствах возрастет с 0,3 до 1,5 процента. Пока я был в Думе, способствовал появлению этого законопроекта.

Еще мы формируем земельный банк. Спрос на подмосковные земли огромен, осталось эту потенциальную энергию перевести в кинетическую, как известно, для этого нужна работа!

— Вы уже не ждете переезда федеральной власти на земли новой Москвы?

— Не хочу загадывать. Да и не ко мне этот вопрос — у нас в Подмосковье есть другие, более актуальные темы. Та же грамотная планировка новостроек, например. Новые микрорайоны должны включать в себя не только 22-этажные дома, но и скверы, детские сады и школы, адекватное количество парковок. Это и есть правильное использование земли под удобное и качественное жилье.

— Министр обороны отдаст вам обширные подмосковные угодья военных?

— Сергей Кужугетович говорил о необходимости передачи этих земель области. Я в нашем сотрудничестве уверен, процесс уже запущен. Ведь армия должна заниматься обороной, а хозяйственный комплекс сподручнее вести региону. Так во всем мире делают.

— Как вы относитесь к идее упрощенного изъятия земель под реализацию транспортных проектов в 30-километровой зоне вокруг МКАД?

— Если речь идет о государственных нуждах, то поддерживаю. Но процедура должна быть цивилизованной. Это необходимая мера, без которой мы ничего не построим. Нам нужно развивать транспортный узел, так же как и Москве. Ведь ежегодно у нас прибавляется 300—400 тысяч автомобилей...

— Контрольно-счетная палата столицы выявила неэффективность расходования 15 миллиардов рублей на решение именно транспортного вопроса. Во сколько обойдется это области?

— С неэффективными тратами будем разбираться и наказывать. В областном бюджете деньги по мановению волшебной палочки не появляются. Поэтому мы, хочешь не хочешь, просто обязаны тратить их эффективно. К слову, никогда в истории Подмосковья не было столь масштабного проектирования железнодорожных переездов, ЦКАД и хордовых дорог. Какие-то проекты будем делать сами, какие-то сделает «Автодор», а пересадочные узлы будем строить вместе с Москвой.

Источники финансирования разные — и региональные, и московские, и федеральные. Чья земля, тот и станет платить. ЦКАД, например, — федеральная трасса. В наш пока дефицитный бюджет мы заложили деньги на выкуп земли — 100 миллионов рублей, предусмотрено еще 700 миллионов через Корпорацию развития Московской области.

Вообще на строительство дорог в Подмосковье нужно ежегодно минимум 40 миллиардов рублей. Вот потому-то нам и необходим земельный банк, чтобы предоставлять бизнесу привлекательные площадки для проектов.

— Вы больше говорите о тратах, тогда как ваш предшественник говорил о доходах. В чем преемственность?

— Во всем в жизни нужен баланс. Доходы и расходы разделить невозможно. Мы все понимаем, что потенциал области уникален. И иметь при этом бюджет в 420—425 миллиардов рублей — утешение для слабых. Его следует увеличивать вдвое, а для этого нужно привлечь в область инвесторов и сказать им очень громко, глядя в глаза: «Вы те, кого мы очень ждем!»

Но, с другой стороны, не можем же мы на 5 лет отложить строительство 90 детских садов? Мы инвестируем в это уже сегодня 35 миллиардов рублей. Вот почему мы пока планируем дефицит бюджета, хотя в реальности рассчитываем оказаться с профицитом.

— На чем область намерена зарабатывать?

— На создании выгодных условий для инвесторов, на приглашении новых налогоплательщиков.

— Будете «прописывать» в области олигархов и госкомпании?

— Говорю всем: «Добро пожаловать!» Если «пропишутся», им будет уделяться особое внимание и оказываться все необходимые знаки уважения. Не скрываю: нам очень нужны деньги. Каждую неделю я начинаю с посещения районов и точно знаю, что социальная инфраструктура есть не везде. А где есть — она часто слишком изношена. Странно видеть здание поликлиники, которому 103 года, и оно выглядит на 103 года без ремонта. А сколько разрушенных детских садов с проваленными полами и грибком на стенах? Все это реалии подмосковной жизни, которые я хочу изменить.

— Крупный бизнес де-юре «прописан» в Москве, стало быть, пополняет столичный бюджет. Что вы намерены предпринять, дабы изменить ситуацию?

— Улучшать качество жизни, начиная от родильных домов и заканчивая созданием высокотехнологичных производств. Надо также убирать свалки, полигоны, карьеры... По этим параметрам Подмосковье застряло в XX веке. Люди, живущие в области сегодня, имеют иные требования к качеству жизни, и я считаю, что эти требования справедливы. Удовлетворим их, и нас будут уважать.

— Бизнесу не так важны пенсии и соцпакеты, а вот арендные ставки за офисы...

— Я не буду обещать миллионы квадратных метров новых офисных помещений, которые мы могли бы сдавать в аренду бесплатно при условии прописки в области. Хотя и это было бы выгодным шагом. Но есть и другие шаги.

У нас принят закон о налоговых льготах инвесторам, который начнет действовать с января. Чем выше сумма инвестиций, тем больше преференций. Да и сейчас мы можем давать послабления в каждом конкретном случае по налогу на прибыль или имущество. Например, мы только что подтвердили льготы для народных промыслов, это позволит нам их сохранить.

— Одной из главных тем президентского послания, говорят, станет национальный вопрос. Как с его решением обстоят дела в области?

— В области, на мой взгляд, нужно уделить особое внимание вопросу миграции. Ведь люди часто реагируют на «свой — чужой» из-за недостатка информации, из-за того, что не чувствуют — контроль за ситуацией со стороны государства есть. Мигранты не должны быть сами по себе — таким нерегулируемым анклавом, это недопустимо. Мы будем наводить порядок с профильными ведомствами, но помочь может только комплекс мер.

— Как быть с ростом националистических настроений в Подмосковье?

— Есть регионы, где эта проблема стоит более остро. Это не значит, что у нас все обстоит хорошо по этой части, но Подмосковье — явно не лидер по росту национализма.

— Вы уже стали полноправным жителем Подмосковья?

— Половину жизни я прожил в Сибири, половину — в Московской области. Теперь вот радуюсь за «Атлант» и переживаю за «Витязь» (подмосковные хоккейные команды. — «Итоги»).

А если серьезно, то мне вообще интересно здесь жить. Я взял на себя ответственность. Здесь много нового: все-таки одно дело — законотворческая работа, другое — хозяйственная. Если раньше, к примеру, программы по развитию транспортной системы и законы о налоговых льготах были лишь инструментами на бумаге, то здесь виден результат — новая развязка, новый завод. Сейчас я с большим воодушевлением разбираюсь в сечении труб, проблемах ЖКХ и местного самоуправления.

— Руководящая позиция в «Единой России» не мешает диалогу с оппозицией?

— До сих пор не мешала. От партии я не отхожу. Никаких комплексов от того, что я состою в этой партии, у меня нет — в ней много моих соратников, много уважаемых людей. А отношения с оппозицией у меня великолепные, что и показала работа в Госдуме.

— Но в Думе оппозиционеры не претендовали на ваше кресло...

— Знаю, что самые разные люди будут выдвигаться на губернаторский пост. Уверен, борьба осенью 2013 года будет жесткой, но я намерен побороться. Мне интересно справиться с этим вызовом и победить.

— В Московской области оппозиционные настроения слабее, чем в Москве, но все же заметны. Это влияет на вашу стратегию и тактику?

— Разнообразие настроений и мнений — это нормально. Но наша стратегия зависит не от настроений, а от задач, стоящих перед нами. Я собрал очень профессиональную команду, которая готова эти задачи решать.

— Между тем именно Подмосковье показало яркий пример недовольства властью — в Жуковском жители избрали свой координационный совет с тем, чтобы заставить работать местную власть.

— Активные и неравнодушные люди — это всегда плюс. Да, ситуация в Жуковском плохая, и мы поедем туда разбираться. И если жители будут недовольны, то я медлить не намерен.

— Вы назвали Сергея Шойгу своим крестным отцом от политики. А кто еще мог бы оказать вам поддержку на новом посту?

— Моя семья, соратники и партнеры. Но в политике важно уметь всегда опираться на доверие людей и на собственные силы.

Бой-баба / Политика и экономика / Профиль