Помоги проекту - поделись книгой:
Когда американские техники узнали, откуда собирается взлететь русский летчик, они заволновались, заспорили между собой. «Вода сейчас холодная, как смерть!» предупредил один из них. Но Петр Гамов снова включил двигатели и, развернув бомбардировщик, зарулил вслед за «джипом», прокладывавшим ему дорогу по снегу.
У места предполагаемого старта капитан осторожно пустил переднее колесо на льдину через трещину. Самолет подпрыгнул на этой грани, словно на границе между жизнью и смертью...
Поставив «бостон» на тормоза, Петр Гамов еще раз проверил работу моторов. Все было в порядке. Он повернул голову в сторону подполковника Недосекина, стоявшего у «джипа». Командир полка взмахнул рукой: «Взлетай!»
Гамов, врубив двигатели сразу на полную мощность, погнал тяжелую машину по льду. Он не торопился взлетать удлинял разбег, чтобы набрать максимальную скорость. Лишь у самого края льдины летчик взял штурвал на себя.
Винты сорвали брызги с гребешков волн, море плеснулось в стекло кабины. Колеса зависли над студеной водой. Люди на берегу замерли в ожидании и, только когда стало заметно, что самолет набирает высоту, с облегчением вздохнули.
Делая разворот в сторону Нома, Гамов увидел несколько тюленей. Они неуклюже прыгнули со льдины в море — их, вероятно, напугал рев моторов.
Гамов не стал убирать шасси до аэродрома было километров тридцать. Когда он сел на полосу, большая толпа окружила самолет. Какие-то незнакомые люди вытащили летчика из кабины и начали его качать...
Вскоре после нового, 1943 года капитан Гамов получил по почте вырезку из американского журнала, где был описан его взлет со льдины. В статье говорилось, что все американцы, наблюдавшие за русским летчиком с берега, молились в тот момент богу, а неверующие скрещивали два пальца, загадывая исполнение заветного желания.
Смерть еще дважды обошла Петра Гамова стороной. В первый раз это случилось при перегоне истребителей из Нома в Уэлькаль на Чукотке. На маршруте была сильная облачность, и, чтобы обойти ее, Б-25 взял курс на острова Диомида. Один остров наш, другой американцев, оба они служили для летчиков хорошим ориентиром в середине Берингова пролива. Между островами проходило сильное течение, уносившее лед. Поэтому даже в лютый мороз здесь нередко просматривалась узкая полоска незамерзшей воды.
Диомиды показались примерно через час полета. Под крылом мелькнуло несколько домиков в сугробах, но вскоре ничего не стало видно. Над морем сгустился туман. Радист Петр Пелагейченко настроился на волну Узлькаля. До него оставалась еще половина маршрута — около 370 километров. И вдруг пришло сообщение: аэродром в Уэлькале закрыт из-за непогоды.
Запасные аэродромы были в Маркове и Анадыре, но на запрос о посадке оттуда также ответили отказом. Лидер вынужден был запросить Ном. Однако и там через час после их вылета перестали выпускать и принимать самолеты.
Ситуация сложилась трагическая — садиться некуда! Настроившись снова на Уэлькаль, радист поймал рассерженный голос подполковника Никифора Васина, недавно назначенного командиром 1-го авиаполка. Он вылетел на сорок минут раньше Петра Гамова в экипаже Михаила Вороны с другой группой «аэрокобр». У них горючее было на исходе, а Уэлькаль не давал «добро» на посадку. Разрешение было получено только после того, как находившийся там командир 1-й перегоночной дивизии Илья Павлович Мазурук взял ответственность на себя.
Из напряженных переговоров в эфире стало ясно, что группа подполковника Васина села не совсем удачно. Кто-то из летчиков-истребителей, немного не долетев в тумане до полосы, перевернулся. Машина была покалечена, летчик получил тяжелое ранение и чудом остался жив.
Погода тем временем стала еще хуже. Мазурук предложил капитану Гамову повернуть к мысу Святого Лаврентия и сесть там в горах на большое заснеженное озеро. Это озеро часто обходили стороной облака и туман. Но при вынужденной посадке «на живот» авиагруппе вряд ли удалось бы избежать потерь и в случае необходимости получить помощь
Петр вспомнил, что как-то поздней осенью он шел низко над побережьем Чукотки и случайно увидел, как укатывали под взлетную полосу гальку на мысе Чаплина. Лидер рискнул повести истребители туда. Подойдя к мысу, Б-25 снизился и вскоре на бреющем выскочил на почти готовую полосу, в начале которой стоял каток. Гамов передал по радио майору Жевлакову, который цепко держался у его крыла справа, что надо кому-то попробовать зайти на посадку. Тот поручил это сделать своему заместителю Бурмистрову.
«Аэрокобра», шедшая слева от лидера, выпала из строя. Сделав разворот, истребитель снова вышел на каток и, едва перевалив через него, запрыгал по гальке.
— Нормально! — обрадованно крикнул в эфир Бурмистров, но было слышно, как его трясло. Следом за ним такую же акробатическую посадку через каток произвели все остальные самолеты. Последним приземлился Б-25, и сразу же после посадки Гамов сообщил свое местонахождение в Уэлькаль.
Летчиков с одинаковым недоумением встретили и чукчи, и приезжие строители, которым еще предстояло благоустраивать полосу. Ее еще никто даже не успел опробовать...
На следующий день погода улучшилась. Каток с полосы убрали, на нее сел американский «Дуглас». Он привез из Нома печки для обогрева моторов. Прибывший вместе с ними механик эскадрильи Николай Тюрин помог подготовить к полету промерзшие за ночь машины. Авиагруппа капитана Гамова снова поднялась в воздух и в полном составе приземлилась в Уэлькале.
Еще раз жизнь Петра Гамова могла оборваться, когда ему предложили перегнать Си-47, груженный динамитом. Это было срочное задание для фронта. Везли динамит пять транспортных самолетов, но на пятую машину не хватило экипажа. Полковник Мачин поручил капитану Гамову самому доставить в Уэлькал опасный груз.
Взлетный курс с аэродрома «Ладдфилд» в Фэрбенксе в тот день был 240 градусов — прямо на Родину, точно на Запад. Курс был привычный, но на борту Си-47 командир бомбардировочной эскадрильи летал до этого только в качестве пассажира.
А тут еще вскоре после набора высоты попали в снегопад. Видимости никакой — дворники не успевали счищать примерзшие к стеклу кабины снежинки. Внизу горы, и скорость почему-то растет. Что-то неладное происходило с машиной, но что именно — Гамов никак не мог понять.
Вдруг самолет повалился на крыло и стал падать. Глаза застлала неизвестно откуда взявшаяся пыль. Авиагоризонт перевернулся — Си-47 начало крутить.
— Ну, Миша, все! — не сдержавшись, крикнул командир сидевшему рядом с ним инженеру полка Панину.
— Выведешь! — попробовал улыбнуться тот.— До земли еще немножечко осталось...
Петр Гамов локтем выбил обледеневшее окно кабины. Глянул вниз: машина падает прямо в ущелье! Летчик изо всех сил потянул штурвал на себя. Самолет задрожал, выходя из обреченности, и медленно перешел в горизонтальный полет. Так по ущелью Гамов снова вывел Си-47 в небо.
После сдачи опасного груза в Уэлькале (а весил он две тонны — все пространство от кабины до хвоста самолета было плотно заставлено запечатанными ящиками) Гамов выяснил, что надо было включить перед взлетом обогрев трубки Пито, которая показывала скорость на этом самолете. В полете трубка замерзла, и прибор стал давать неверные сведения.
— Как это забыли включить обогрев? — возмущался потом полковник Михаил Григорьевич Мачин.
— А мы не забыли, мы не знали,— честно признался капитан Гамов.— Никто в экипаже раньше не летал на Си-47.
— А почему сразу не сказал об этом? — еще больше рассердился начальник советской военной миссии.
По его ходатайству Петр был представлен к ордену Ленина как лучший лидер-бомбардировщик 1-го полка, но за ЧП, которое чуть не привело к гибели экипажа, он устроил молодому командиру разнос, а потом заставил срочно изучить транспортный самолет.
Надо отдать должное полковнику Мачину: у него был огромный боевой опыт, а учиться он все равно любил. Учился и когда воевал в небе Испании и Китая, и когда прикрывал от фашистов с воздуха Москву, и когда сражался на Воронежском фронте, откуда его отозвали в августе 1942-го, в самом начале битвы за Сталинград. И здесь, на Аляске, Михаил Григорьевич быстро освоил все типы боевых машин, которые перегонялись по ленд-лизу в Советский Союз. Позже президент Франклин Рузвельт удостоил его ордена «Легиона почета», одной из самых высоких наград Америки.
Как-то Михаил Григорьевич сказал Гамову: «Что же ты лидируешь, а не знаешь, как истребитель чувствует себя у тебя за хвостом?» И сам его проинструктировал, как управлять «аэрокоброй». Гамов совершил на ней несколько тренировочных полетов и получил представление, каково летчику неподвижно сидеть в узенькой кабине. А ведь лететь приходилось 5—6 часов — до Уэлькаля или даже до Маркова.
После случая с перевозкой динамита полковник Мачин проследил, чтобы Гамов овладел техникой пилотирования транспортного самолета, и не успокоился до тех пор, пока тот не перегнал один Си-47 с Аляски в Москву...
Но вернемся в тот августовский день 43-го года, когда самолет Гамова ходил левым кругом над Фэрбенксом, вырабатывая лишнее топливо. Петр отказался исполнить приказ начальника военной миссии — посадить поврежденный бомбардировщик «на живот», надеясь спасти экипаж и машину по примеру де Толли.
Петр пошел на снижение, продолжая кружить над аэродромом. Па каждом заходе он убирал двигатели и планировал над полосой. Надо было рассчитать так, чтобы приземлиться в самом ее начале. Главная трудность состояла в том, что при посадке на два колеса нельзя было использовать тормоза. И как ни велика была бетонная дорожка (почти три километра!), заканчивалась она крутым обрывом в Танану. Гамов знал несколько случаев, когда летчики завершали свой пробег на дне быстрой реки...
На аэродроме «Ладдфилд» тоже готовились к аварийной посадке. С диспетчерского пункта, расположенного в высокой башне, поступила команда не занимать полосу, над которой планировал Б-25 с поврежденной стойкой. Пожарная и медицинская службы были предупреждены, что, возможно, понадобится экстренная помощь. Слух об этом тотчас же разнесся по аэродрому.
...Авиабаза близ Фэрбенкса, где работала советская военная миссия по приемке американских самолетов, считалась самой большой на Аляске. Здесь приземлялись даже «летающие крепости» — огромные четырехмоторные самолеты Б-17, бомбившие японцев на Курилах. Маршрут у них был дальний, более четырех тысяч. километров в оба конца, а цели, которые они поражали с воздуха, противник хорошо защищал. Одна такая мощная машина вернулась из полета вся израненная, на одном работающем двигателе и с перебитыми тормозами. Экипаж с трудом приземлился, но бомбардировщик не удержался на полосе и скатился в реку.
Эта трагедия произошла на глазах сотен людей, находившихся на аэродроме, после чего и был введен запрет собираться вблизи полосы. Но в тот день запрет был нарушен: бомбардировщик с болтающейся передней стойкой кружил у всех на виду.
Полковник Мачин еще раз передал по радио приказ: «Садись «на живот»!»
— Я буду садиться на два колеса! — упорствовал капитан Гамов. — Так, как сделал старший лейтенант де Толли.
— Но его сейчас нет на базе!
— Я помню, что он мне рассказал. Позовите Лену, пусть она переведет американцам...
Они познакомились еще в Иране. Летом 1942 года Гамов перегонял американские бомбардировщики А-20 «бостон» из Басры через Тегеран в Кировабад. А потом судьба снова свела их в Фэрбенксе. Здесь, на авиабазе, Елена Макарова занималась переводом технической документации во время приемки американских самолетов. Петр Гамов сделал ей тогда предложение, но она не торопилась с ответом.
Когда Лену Макарову вызвали на командно-диспетчерский пункт, она уже видела, как он делает круги над аэродромом. Ее поразила толпа людей у полосы. «Как можно было бросить работу!» невольно подумалось ей. Но самое ужасное — некоторые уже заключали пари: разобьется или не разобьется русский летчик?
Лена, конечно, знала, что американцы очень любят спорить. Повод для пари мог быть самый неожиданный например, какая сейчас температура? Спорщики доходили до ближайшего градусника, вывешенного на улице, и выясняли, чей прогноз вернее Выигрыш, как правило, был незначительный — один-два доллара, так что дело было не в деньгах, а скорее всего в игровом азарте. Но теперь Лена возмутилась до глубины души: «Разве можно играть в такой момент?»
Взбежав на диспетчерскую вышку, Лена услышала голос Петра в эфире. Он убеждал полковника Мачина, что посадка на два колеса может быть удачной, если два «доджа» поймают самолет канатами на полосе.
Она тут же перевела эти слова дежурным американским офицерам. Те переглянулись между собой, но отдали необходимые распоряжения. Вскоре на аэродромном поле появились два «доджа». Они доехали до центра полосы и встали сбоку но обеим ее сторонам. Вылезшие из машин солдаты перекинули через бетонную дорожку два толстых каната.
— Захожу на посадку! — сквозь помехи в эфире снова пробился голос Петра.
«Господи! — поклялась себе Лена. Если он останется жив, я буду его женой...»
В кабине поврежденного бомбардировщика находился американский полковник. Он летел в качестве пассажира попросил, чтобы его подбросили до Нома. Никто в экипаже не разговаривал по-английски, Гамов жестами объяснил американцу, что у самолета сломалась передняя «нога». Полковник понял, кивнул головой.
Чтобы пассажир не ударился при аварийной посадке, бортмеханик Алексей Крисанов привязал его ремнями на штурманском сиденье. А сам штурман Василий Сверчков пролез вместе с радистом Петром Пелагейченко и бортмехаником через проходной люк к стабилизатору. Командир дал эту команду на четвертом развороте, чтобы изменять центровку. Американца в «хвост» самолета он не послал — тот был полный, мог не пролезть через люк, да и объясняться с ним, не зная английского, было тяжело.
Б-25 вышел на прямую. Капитан Гамов отключил оба мотора, поставил винты во флюгер и пошел на снижение. Рассчитал он точно: коснулся колесами в самом начале полосы.
Пока скорость была большая, рули держали самолет. Но вот она стала понемногу гаснуть, и бомбардировщик начал опускать нос. Стоило ему хоть раз «клюнуть» землю, он бы сразу перевернулся. По этой причине и тормозить было нельзя.
Когда Б-25 пробежал почти половину пути, отделявшего его от обрыва в реку, оба «доджа» с натянутыми канатами тронулись с места. Они синхронно перемещались вдоль полосы по ходу движения самолета.
Все внимание Петра Гамовя было сосредоточено на штурвале и рулях, которыми он пытался удерживать нос до последней возможности. Поэтому летчик не успел заметить, как американцы закинули с «джипов» канаты на оба киля бомбардировщика. Он только почувствовал сильный удар и удивился, почему не стал виден горизонт.
Б-25 замедлил бег, но продолжал двигаться вперед, таща за собой военные грузовики. Так они втроем катились почти до самого берега Тананы. Лишь на краю обрыва самолет замер с задранным носом, словно вздыбленный конь, занесший передние копыта над пропастью. Его удержали канаты, заброшенные с «доджей» на хвост.
Выскочившие из грузовиков американские техники подставили упоры под переднее шасси. Петр открыл люк, выпустил через него лестницу и первым сошел по ней. Следом за ним спустился отвязанный пассажир-полковник — дородный мужчина в форме ВВС США и остальные члены экипажа.
Американский офицер хотел было обнять русского капитана, но постеснялся. Пот градом струился по его крупному лицу и шее, и даже рубашка промокла насквозь. Впрочем, и рубашку Гамова тоже можно было выжимать. Поэтому полковник сказал только: «О"кэй!» — и, широко улыбаясь, поднял большой палец.
Лена подошла к Гамову вместе с полковником Мачиным.
Кто-то из американцев сделал несколько снимков, когда Гамов заходил на посадку, и обещал подарить ему самую удачную фотографию. А некоторые тут же в толпе расплачивались за проигранное пари. Но Лене это уже не казалось ужасным. «Наверное, и проигравшие довольны!» — решила она про себя.
Вскоре командир 1-го перегоночного авиаполка подполковник Никифор Сергеевич Васин объявил перед строем летного состава, что капитан Петр Павлович Гамов и переводчица советской военной миссии на Аляске Елена Александровна Макарова отныне муж и жена.
Сонгайский круговорот
Я вспомнил о рецепте потому, что сегодня нам предстояло отправиться в Сонгай. Но, конечно, не в ту страну, что в XV—XVI веках являлась одной из самых могущественных в Африке и простиралась от устья Гамбии на западе до городов Кано и Агадеса на востоке, а в тот Сонгай, что поменьше, расположенный на полдороге от Котону до Порто-Ново.
«Когда собираются в путь, берут верблюда, коня или, скажем, велосипед, садятся в автомобиль или поезд,— рассуждал про себя я, подражая древнему автору рецепта фуры. — Если ни верблюда, ни коня у нас нет, и раз мы не брали билетов на поезд, то остается автомобиль». С этим и подошел к видавшему виды «Пежо-504», принадлежавшему корреспонденту ТАСС в Бенине Сергею Велесевичу. С нами бенинский коллега Проспер Гбагиди. Собственно, он и был инициатором поездки в бенинский Сонгай.
Выбираемся к окраине Котону. Проезжая рядом с единственным в Бенине, но обеспечивающим всю страну пивоваренным заводом, Проспер пояснил: «Сырье привозное, технология иностранная, вода наша и название — «Бенинское».
Перекинутый через лагуну мост разрезал ее на две части. Правая — ничем не примечательна, а в левой, неподалеку от моста, поднимался крохотный обитаемый островок площадью метров 15 квадратных, на котором прочно обосновался рыбак-робинзон. На острове имелся навес из полуистлевших тряпок, придавленный сверху листом оцинкованного железа, которое сверкало многочисленными изломами, как хороший ограненный алмаз. Под навесом очаг, рядом сушились сети, стояла небольшая долбленая лодка.
Обитель робинзона, видимо, не давала покоя завистникам. Начинался сезон дождей, с каждым днем площадь островка уменьшалась. Иной раз можно было услышать недовольное: «Ну, скоро его смоет, и будет, как все, кидать свою сетку с лодки». Надо сказать, что бенинские рыбаки — те, что рыбачат в лагуне и ловят в океане,— не заводят сетей, а набрасывают их сверху, словно лассо, на место, где плеснула рыбка. Можно часами смотреть, как над водной гладью лагуны взлетают блестящие паутинки. Всякий раз, проезжая по мосту, я радовался тому, что моего робинзона еще не смыло.
Рыба составляет значительную часть в пищевом рационе бенинцев, особенно в южной части страны. На рынке можно увидеть рыбу свежую и копченую, вяленую и соленую, крабов и горы креветок, которых торговки обильно поливают водой или пересыпают ледяной крошкой, чтобы скоропортящийся продукт дождался покупателя.
— Конечно, нам пришлось бы очень нелегко, если бы не дары моря,— рассказывал Проспер.— Хотя леса повсюду повырублены, сельскохозяйственных земель, которые кормили бы человека, осталось немного. На месте сведенных лесов высаживают плантации экспортных культур, в основном масличных пальм. Видишь, какие красавицы вымахивают?
Проспер кивнул в сторону высоких, под тридцать метров, деревьев невдалеке от дороги. Их метельчатые кроны зелеными расплывчатыми облачками зависли в воздухе над низким редколесьем.
— Мы все больше окунаемся в международное разделение труда, все больше ориентируемся на экспортные культуры и продукты. Если имеется спрос на рынке на пальмовое масло и если пальмы у нас хорошо растут, то, сами понимаете, масличная пальма и стала нашей специализацией. Кстати, мы сами вывели несколько низкорослых высокоурожайных сортов. Сейчас доход от масличных пальм составляет около 60 процентов наших поступлений.
Я перестал слушать Проспера и, увидев впереди дымовой шлейф, спросил:
— Наверное, кто-то дожигает последние остатки леса?
Проспер и Сергей заулыбались.
— В общем-то, ты прав, скоро сам увидишь.
Дорога приняла влево. Показался паровоз и пять вагонов. Железная и шоссейная дороги шли на этом участке пути параллельно. Только потом, за Порто-Ново, железка повернет к северу и вскоре упрется в Побе, а автодорога пойдет вдоль берега в Нигерию.
Пока мы догоняли поезд, я видел только расклешенную кверху закопченную трубу паровоза, из которой валил черный дым.
— Сырыми топят,— сказал Сергей.— Под дождем собирали полешки.
Между тем состав шел уверенно. Небольшой паровоз, словно сошедший с экрана американского вестерна, лихо тащил не первой молодости вагончики с непропорционально крупными для них окнами, а в самом хвосте еще и грузовую платформу. Из окон высовывались пассажиры, в основном женщины с детишками, реже мужчины. Первенцу промышленной революции не под силу было тягаться с современными автомашинами, которые без видимого усилия обгоняли его. Но это вовсе не задевало самолюбия ни машинистов, ни пассажиров. Все они раз и навсегда уяснили родившуюся на жаркой бенинской земле мудрость: «Улитка медленно, но верно доползает до вершины». И, может, потому, что на дорогу, в Порто-Ново, у них уходит времени в два раза больше, путешествие на поезде представляется делом более серьезным, чем поездка туда же на автомобиле.
Оставив позади состав, наша машина пошла вдоль плотной стены зелени, на фоне которой кое-где виднелись небольшие деревянные домики. Они напоминали наши рубленые избы, только пониже и без окон. Бревнышки были тоненькие, не бревнышки даже, а жердочки, но лежали плотно одна над другой, зажатые с боков кольями, вогнанными в землю. Крыши и:) пальмовых листьев или тростника по форме точно повторяли крыши украинских хаток. Такие дома встречаются только лишь в прибрежной зоне, где за год выпадает большое количество осадков. Ни один материал, кроме дерева, не выдерживает ливневых тропических дождей. По мере продвижения в глубь континента климат становится засушливей, и деревянные конструкции уступают место глиняным — они дешевле и проще в изготовлении. Например, в Абомее дома целиком сложены из глиняных необожженных кирпичей. Встречаются домики переходного типа: на деревянной основе, но обмазаны глиной. Абомейские красные глиняные дома постоянно приходится подновлять, так как ежегодно дожди частично размывают их.
Слушая объяснения Проспера, я подумал о трудолюбии бенинцев и вообще африканцев, о том, как они приспосабливаются к климатическим условиям и при этом строят жилища очень рационально, с наименьшими затратами. Так же относятся и к приготовлению пищи. Взять, хотя бы, рецепт фуры.
Чем дальше мы уезжали от города, тем чаще попадались нам базарные площади близ дороги. Но площади эти были немноголюдны, на них не было торговой суеты, пестроты красок, которые создают неповторимый колорит африканского базара. Не было на них и молодых парней со связками электронных часов и калькуляторов, возле которых непременно толкутся, если таковые есть в городе, советские туристы. Вкопанные в землю прилавки. Кое-где навесы. На прилавках мешки с кукурузой, совсем непривлекательного иида клубни ямса и маниока, ананасы и мелкие бананы.
Это были пункты натурального обмена. Каждый приходил сюда, чтобы обменять то, что принес, на необходимый ему продукт. Отсутствие постоянного рынка сбыта, невозможность продавать товары в городе и отсутствие работы по найму привели к тому, что у людей деньги перевелись, как, впрочем, не было их и в помине многие века назад.
— Они, может быть, и не нужны, — подсказал Сергей. — Ямс здесь меняют на кукурузу, кукурузу на ямс или курицу — прожить можно. Живут же люди и в худших условиях.
— Мы приехали, сообщил Проспер, подсказывая Сергею, что нужно повернуть направо у большого стенда.
Надпись на двух языках, французском и английском, возвещала: «Проект Сонгай борьба за лучшее будущее».
Из-за утренней задержки с машиной мы опоздали. Администрация разбрелась по своим делам. Мы устроились на открытой террасе «Мэзон ронд» — круглого дома, который выполнял одновременно две функции: был штабом борьбы за лучшее будущее и столовой, и стали ждать. Проспер тут же поинтересовался насчет «Бенинского» и радостно нам подмигнул, когда молодой человек принес на подносе запотевшие бутылки. Пиво было ледяным. Буквально через несколько минут наш стол оказался залитым водой — бутылки отчаянно «потели», и сконденсировавшаяся влага ручьями стекала по зеленому стеклу.
Ожидать пришлось не слишком долго. На террасе появилась миловидная светлокожая девушка.
Блондин Лебуржуа, заместитель директора, представилась она.— Приехали посмотреть на нашу жизнь?
В прохладном кабинете на стенах висели плакаты, схемы, таблицы, на столе лежали бумаги, рядом стоял компьютер. Непривычно было видеть это достижение прогресса в бенин ской глубинке. Не у всякого председателя нашего колхоза-миллионера встретишь такое. Серьезно взялись за переустройство африканской деревни!
— Доминиканского священника нигерийского происхождения и нынешнего директора Сонгая, Нзамужо, долгое время беспокоили экономические проблемы Африки, особенно обеспечение ее населения продовольствием, — начала свой рассказ Блондин. — В 1982 году он разработал систему ведения хозяйства, которая, на его взгляд, была наиболее приспособлена к западноафриканским агроклиматическим условиям и традициям населения. По его подсчетам, она должна как-то решить продовольственную проблему. В 1985 году он приступил к осуществлению задуманного на этом самом месте.
Немаловажную роль, по мнению Нзамужо, играет рост самосознания африканцев, они сами начинают понимать, что способны решать свою судьбу. Многие африканские государства создавались по договоренности между колонизаторами безо всякого учета этнических границ и экономических связей между племенами и народами. Скажем, и название нашего проекта — Сонгай — во многом глубоко символично. Единое одноименное африканское государство существовало до прихода арабов и европейцев на том месте, где сейчас находятся современные Мали, Нигер, Нигерия, Сенегал, Гамбия. Назвав проект «Сонгай», мы хотим показать интернациональный характер задач, решаемых здесь.
Поделиться книгой: