Помоги проекту - поделись книгой:
Подготовка к рейсу велась в крайней спешке. Начальник смены радиоцентра Балтийского пароходства Ариадна Андреевна Терентьева узнала о своем назначении на судно накануне отхода. После бессонной ночной вахты ей пришлось срочно обойти всех врачей медицинской комиссии, оформить множество бумаг, сбегать домой собрать вещи и выполнить массу других неотложных дел. Второму радисту в штатной навигационной радиорубке по неизвестной причине не дали визу. Это поставило в крайне тяжелое положение начальника рации Георгия Желтуху. Весь рейс он вынужден был нести круглосуточную двухсменную вахту по очереди с одним радистом. Не лучше было и с радистами новой правительственной радиорубки. Начальнику ее, Сергею Матвеевичу Михайленко, из-за недостатка радистов и специалистов по быстродействующей аппаратуре тоже пришлось организовывать круглосуточную двухсменку.
Делегации, отправляющиеся в Нью-Йорк, приняли на борт в Балтийске (бывшем Пиллау). Зарубежные делегации возглавляли: Тодор Живков (Болгария), Янош Кадар (Венгрия), Георге Георгиу-Деж (Румыния).
— Последним, в открытом черном автомобиле, в сером плаще без шляпы, в сопровождении нескольких человек, подъехал Никита Сергеевич Хрущев,— вспоминает капитан Павел Майоров.— Я встретил его у трапа и доложил о готовности судна к выходу. Никита Сергеевич подал мне руку, приветливо улыбнулся. «Балтика», забункерованная топливом в оба конца, нарядно расцвеченная флагами, стояла носом к выходу из порта. Турбины подготовлены. Кормовой флаг перенесен на гафель фок-мачты. Под клотиком развевался флаг Председателя Совета Министров СССР. Никита Сергеевич легко поднялся по трапу на борт, швартовы отдали — и наш турбоэлектроход 9 сентября 1960 года в 19.10 устремился в необычный рейс. Впервые на небольшом пассажирском судне океан пересекало сразу такое количество высоких лиц.
Переход капитану Майорову поручили осуществить за десять суток и 19 сентября в 10 часов утра пришвартоваться в Нью-Йорке. В море к «Балтике» с правого и левого бортов подошли два эсминца. Развернувшись за кормой судна, они легли на параллельный курс впереди, на расстоянии в одну милю. Военные корабли должны были сопровождать «Балтику» до Ла-Манша. Связь с ними поддерживали на ультракоротких волнах.
Первую помеху, ставящую под угрозу график движения, встретили у острова Борнхольм, где «Балтику» накрыл густой туман. Видимость — близкая к нулю. Палуба едва проглядывалась с мостика. Эсминцы растворились в тумане. Наблюдали их только локатором. Движение судов в этом районе довольно оживленное, о чем свидетельствовали многочисленные отметки на экране радара. «Балтика» сбавила ход и, давая гудки согласно международным правилам, неуклонно двигалась вперед. На мостик поднялся Хрущев, молча посмотрел на экран локатора и ушел.
— Мне понравилась,— рассказывает капитан,— его сдержанность. Он не задавал вопросов и не мешал советами, чем нередко грешат высокопоставленные лица.
В то время плавание вдоль шведского берега от меридиана города Треллеборга до пролива Зунд, а также в проливе Каттегат проходило по протраленным фарватерам шириной в одну милю, среди минных полей, оставшихся после второй мировой войны. Были случаи, когда льдом или штормом мины срывало с якорей и выносило на фарватеры. Многие мины были магнитными и лежали на грунте. Минная опасность серьезно усложняла движение судна. Именно это обстоятельство и побудило принять решение о сопровождении «Балтики» военными кораблями.
На выходе из пролива Скагеррак в Северное море видимость увеличилась до 4—5 миль, и «Балтика» пошла максимальным ходом.
У пролива Ла-Манш снова попали в туман. Около полуночи радар несколько раз неясно высветил какое-то судно, пересекавшее курс «Балтики». Когда подошли ближе, увидели небольшую деревянную шхуну, шедшую без огней. Хорошо, что вовремя заметили.
В Ла-Манше подул свежий норд-вест и разогнал туман. Эсминцы пожелали «Балтике» счастливого плавания и легли на обратный курс.
С выходом в океан шторм достиг восьми баллов. «Балтика», зарываясь носом в волну, полным ходом шла на запад.
Руководители делегаций разместились с максимально возможными удобствами. Янош Кадар жил в люксе «Б», Тодор Живков и Георгиу-Деж — в переделанных каютах первого класса, рядом с каютами люкс. Каюта Хрущева тщательно и круглосуточно охранялась. Вставал Никита Сергеевич в 6 часов утра, поднимался на мостик, здоровался, спрашивал, сколько прошли миль, смотрел на карте, где находится судно, разглядывал экран радиолокатора, заходил в радиорубки.
Едва он выходил из своей каюты, как к нему сразу же пристраивалось три-четыре человека охраны, на которых он, казалось, посматривал с некоторым неудовольствием. После обхода Хрущев чаще всего работал на шлюпочной палубе с главным редактором «Правды» Павлом Алексеевичем Сатюковым и главным редактором «Известий» Алексеем Ивановичем Аджубеем. Следуя примеру Никиты Сергеевича, интенсивно трудились и сопровождавшие его официальные лица.
Радисты и техники работали круглосуточно, с трудом справляясь с крайне напряженным потоком корреспонденции. Обзор последних новостей по стране, шифрованные и открытые распоряжения, приветствия правительствам и народам стран, у берегов которых проходило судно,— все должно было быть передано точно и в срок. Работа серьезно усложнялась непрерывной корректировкой поясного времени в связи с движением судна на запад и изменением условий прохождения радиоволн.
После обеда первый пассажир «Балтики» с азартом легко и подвижно сражался на палубе в шалф-борт. Игроки клюшками загоняли шайбы в квадраты с цифрами, стараясь набрать больше очков. Обычно Никита Сергеевич играл в паре с Яношем Кадаром против Аджубея и Сатюкова.
Вечером в салоне смотрели узкопленочное кино. В киножурналах иногда появлялась фигура Хрущева под критические реплики и замечания его самого. Подобное поведение главы правительства было для нас необычным — ведь мы привыкли к недоступности прежних руководителей.
Утро по судовой трансляции начиналось с любимой песни премьера — «Рушничок», исполняемой на украинском языке. Даже концерты художественной самодеятельности начинали с «Рушничка».
Как-то на одном из самодеятельных вечеров объявили дамское танго. К Никите Сергеевичу подошла официантка и пригласила на танец. Хрущев в это время беседовал с Андреем Андреевичем Громыко. «Не обучен,— сказал Никита Сергеевич,— вот он — дипломат, может. Давай, танцуй, жене не скажу»,— улыбаясь, добавил премьер.
Следует подчеркнуть, что популярность Никиты Сергеевича достигла тогда вершины. Из лагерей возвращались тысячи невинно репрессированных людей, что не могло не отразиться на отношении народа к своему премьеру.
Еще большей симпатией к Никите Сергеевичу экипаж «Балтики» проникся во время шторма. Его не укачивало, и держался он как бывалый моряк. Самый старший по возрасту из команды, повар Панов вручил главному пассажиру грамоту почетного члена экипажа — за морскую стойкость, а капитан подарил тельняшку и морскую фуражку.
— Теперь небось и палубу заставите драить? — улыбаясь, спросил Хрущев.
— Работа найдется,— на полном серьезе ответил боцман.
Члены экипажа часто просили Никиту Сергеевича сфотографироваться вместе с ними на память. Добродушно улыбаясь, он никогда не отказывался.
— По моим личным впечатлениям,— вспоминает капитан Майоров,— Хрущев был простым добродушным человеком без мании вождизма.
Вместе с этим чувствовалась его непреклонная воля, большая работоспособность, склонность к порядку и постоянству режима труда и жизни.
Вторым по популярности человеком на судне, по мнению пассажирского помощника капитана Куницына, был зять Хрущева, главный редактор «Известий» Аджубей. Объяснялось это не только тем, что из скучной газеты он сумел создать интересное, широко читаемое в стране издание и не менее дефицитную «Неделю». Главное, что привлекало к нему людей,— простота и доброжелательность. Этим он резко отличался от большинства дипломатов, державшихся вежливо, но отчужденно.
Аджубей и редактор «Правды» Сатюков как бы дополняли друг друга. Сатюков, сдержанный, осмотрительный, был прямой противоположностью Аджубею.
На рассвете 19 сентября открылся маяк. Американский берег был близко. Подошло лоцманское судно. Вместе с лоцманом на борт поднялись врач карантинной службы и иммиграционные таможенные чиновники. Параллельно «Балтике» шли два буксира с телевизионной аппаратурой. Наше прибытие в Нью-Йорк транслировалось по телевидению. Над судном с ревом проносились полицейские вертолеты.
В Нью-Йорке «Балтику» приняли недружелюбно. Все частные компании отказались предоставить судну свои причалы. С большим трудом нашему посольству удалось договориться, чтобы пришвартоваться к заброшенному, полуразрушенному 13-му причалу муниципалитета на Истривер. Но пользоваться услугами портовых швартовщиков нам было запрещено. Капитану «Балтики» пришлось на моторной шлюпке высадить матросов на стенку, которые и приняли швартовы.
Несмотря на все препоны, 19 сентября в 10 часов утра был спущен покрытый ковром парадный трап, и наш премьер сошел на американский берег.
Толпы людей стояли на прилегающих к пирсу улицах, но на сам пирс жителей Нью-Йорка полицейские не пускали. Среди собравшихся были и явные недоброжелатели с плакатами «Хрущев и Кастро — домой!», но таких было немного.
Встречали премьера представители нашего посольства во главе с послом Добрыниным.
В каком-то складе под дырявой крышей, среди покосившихся балок, была сколочена небольшая трибуна, с которой Никита Сергеевич и известный промышленник и политический деятель Сайрус Итон, приехавший со своей женой, обменялись краткими речами. Следует подчеркнуть самообладание нашего премьера. Он словно бы игнорировал недостойный прием местной администрации, вел себя так, как подобает человеку, которого ожидают более важные дела на Генеральной Ассамблее ООН.
В Нью-Йорке пробыли 25 дней. Никита Сергеевич жил на берегу в здании нашего представительства на Парк-авеню. На «Балтике» осталась лишь часть дипломатов.
Опасаясь диверсий, нашим водолазам было приказано периодически осматривать корпус судна — не подложили ли террористы под днище мину или взрывчатку? Но все обошлось. Неприятность пришла с другой стороны: сбежал котельный машинист Виктор Яаниметс. Согласно правилам команда в город ходила только группами по пять человек. Виктор из группы механиков «потерялся» в одном из универмагов. Обидно было еще и потому, что считался он добросовестным моряком.
О побеге пришлось доложить Хрущеву. Никита Сергеевич промолчал.
У резиденции Никиты Сергеевича всегда стояла толпа ньюйоркцев.
— Однажды при мне,— вспоминает капитан Майоров,— Никита Сергеевич вышел на балкон второго этажа. Журналисты тут же, на заранее изготовленных длинных шестах, подняли к нему свои микрофоны и стали задавать вопросы, среди которых был и очень неприятный — о побеге с судна котельного машиниста.
— Вот дурачок, хотя бы денег на первое время попросил,— не растерявшись, ответил Хрущев.
Из Нью-Йорка Никита Сергеевич возвращался на самолете вместе с конструктором Туполевым. В числе провожавших был и капитан «Балтики».
— Я,— говорит Павел Алексеевич Майоров,— стоял далеко в стороне от группы провожавших, но Никита Сергеевич заметил меня. Подошел, пожал руку, поблагодарил за хорошо выполненный рейс и пожелал всему экипажу счастливого возвращения.
— Когда в 1964 году,— добавляет пассажирский помощник капитана Куницын,— Хрущева сместили, первый помощник капитана Семен Марков вырвал его фотографию из судовой Книги почета. Однако вырвать историю «Рейса мира» из памяти людей и с фотографий, хранящихся в семейных альбомах моряков и пассажиров «Балтики», не так-то просто.
Ледовый остров подает голос
Уже несколько суток мы бороздим северную Атлантику в поисках айсберга. Указания на картах о «границах распространения айсбергов в июне» совсем расплывчаты. Постоянно принимаем по радио данные ледового патруля, спешим в места их «множественных скоплений», отмеченные на факсимильных картах,— безуспешно. Но других данных у нас нет. Укрепляет, правда, надежду горькая память о столкновении «Титаника» с айсбергом в этом районе Атлантики.
Штурманы до рези в глазах всматриваются в горизонт. Море и небо почти одного цвета. Я уже начинаю нервничать: прошло более ста суток, как научно-исследовательское судно «Академик Иоффе» вышло в свой первый рейс. До возвращения в порт приписки, Калининград, остается меньше месяца, а впереди еще уйма работы и заход в Антверпен. В общем — жестокий цейтнот. И мне, как начальнику экспедиции, уже пора делать выбор — продолжать искать айсберг или выполнять другие запланированные работы.
Мои колебания прервал телефонный звонок — вызывали на мостик. Там царило оживление, слышался громкий хохот. Как выяснилось, несколько минут назад на мостик поднялся первый помощник капитана Василий Котов и, естественно, поинтересовался у вахтенного штурмана, как обстоят дела с поиском айсберга. «Пока никак»,— ответил штурман. «Да вы что,— удивился Котов,— вон же айсберг прямо на носу». На мостике все кинулись к лобовым стеклам рубки, и действительно — прямо по носу судна в нескольких милях невооруженным глазом был виден айсберг.
Все на судне пришло в движение. Отряды начали проверять аппаратуру, матросы — готовить к спуску исследовательский парусно-моторный бот, а механики и мотористы — подготавливать «режим тишины»...
«Академик Иоффе» — второе из двух судов, построенных в городе Раума (Финляндия) на верфи «Холлминг»,— было сдано АН СССР в феврале 1989 года. Первое— «Академик Сергей Вавилов» — на год раньше. Эти суда, водоизмещением по 6600 тонн, предназначены для исследования Мирового океана новейшими гидрофизическими методами, среди которых акустические наиболее перспективные, так как в соленой морской воде только звуковые волны распространяются без сильного затухания на большие расстояния.
Почему же вдруг заинтересовал нас айсберг?
Столкновение в 1912 года «Титаника» с плавучим ледяным островом, результатом которого стала гибель 1507 человек, явилось поводом для созыва в Лондоне конференции по охране человеческой жизни на море. На ней, в частности, рассматривались и вопросы организации службы наблюдения за плавучими льдами. После первой мировой войны в Северной Атлантике начал работать Международный ледовый патруль — специальное подразделение Береговой охраны США,— финансируемый 17 странами. Он осуществляет не только ледовую разведку, но и изучает ледовые условия в Северной Атлантике, о состоянии которых оповещает все суда. После организации патрулирования число столкновений с айсбергами резко сократилось (до этого в среднем ежегодно гибло около 10 судов), но, увы, опасность не исчезла. Вот лишь несколько строк из скорбного перечня судов, потерпевших катастрофу в результате столкновения с плавающими льдами: «Монроа» (Канада) в 1928 году — нос судна смят на семь метров, погибли два матроса;
«Сеирстад» (Норвегия) в 1933 году — команде пришлось покинуть судно, жертв не было;
«Анна Си» (Англия) в 1955 году — вернулось в порт на ремонт; «Эле Нильсон» (Дания) в 1958 году — получил сильное повреждение и едва сумел дойти до ближайшего порта, а в 1959 году — и «Ганс Хедторф», на борту которого находилось 95 человек...
Таким образом, даже суда, вооруженные новейшими электронавигационными приборами, в том числе радиолокаторами, не застрахованы от столкновений с айсбергами. Несмотря на предупреждение ледового патруля и факсимильные карты с указанием местонахождения плавучих льдов, они все же представляют собой серьезную угрозу для мореплавания.
Обнаружение айсбергов акустическими методами сулило большие перспективы. Например, при помощи издаваемых этими ледяными островами собственных шумов. Особенно, если их уровень превышает шумы океана и помехи, создаваемые самим судном. Тогда, используя направленный приемник звука, местонахождение айсберга легко определить.
Или применить гидролокационный метод, когда судно излучает звуковой импульс, а принимает уже отраженный подводной частью айсберга сигнал. Он и показывает направление и расстояние до него.
Когда до айсберга оставалось 1,5— 2 мили, мы включили штатный судовой гидролокатор, однако отражение от айсберга увидели, когда подошли к нему на расстояние около километра. По договоренности с капитаном Николаем Вадимовичем Апехтиным мы приблизились к айсбергу метров на 400 и легли в дрейф. Первым делом, как обычно, сделали зондирование, чтобы определить вертикальный профиль скорости звука, от которого и зависят условия его распространения в океане, так же как и от глубины. Ведь океан представляет собой слоисто-неоднородную среду, свойства которой сильно меняются в толще воды. Поэтому, проходя сквозь нее, акустические лучи сильно искривляются, и, посланные, например, под углом вниз, они могут через какое-то расстояние повернуть и выйти наверх и наоборот, но это можно заранее рассчитать, если известно распределение скорости звука по глубине — то есть его вертикальный профиль. Но когда мы рассчитали на ЭВМ по вертикальному профилю так называемую лучевую картину, то поняли, почему увидели айсберг на экране гидролокатора только за километр до него — условия распространения звука были таковы, что лучи, посланные по направлениям, близким к горизонтальному, очень быстро заворачивали вниз, а за ними наступала уже зона акустической тени.
Исследованием отражения и рассеяния звука айсбергом в экспедиции занимался отряд Александра Носова — молодого научного сотрудника, выпускника кафедры физики гидрокосмоса Московского физико-технического института. Надо сказать, что в нашей лаборатории рассеяния и отражения звука в океане Института океанологии имени П. П. Ширшова АН СССР более половины научных сотрудников — питомцы физтеха. Кроме того, в океанические экспедиции с нами ходят на практику студенты старших курсов, и теперь у нас на борту их пятеро. Сейчас один из них — Миша Кириллов договаривается на мостике с Николаем Вадимовичем Апехтиным, как маневрировать судну, чтобы широкополосная приемно-излучающая система, разработанная и изготовленная в его отряде, перемещалась на кабель-тросе вокруг айсберга на расстоянии в несколько десятков метров от него. Задача, скажем прямо, не простая, если учесть, что судно ближе четырехсот метров не может подходить к айсбергу. Вот Носов и предложил выпустить приемно-излучающую систему на кабель-тросе за корму судна, которое на малом ходу будет маневрировать вокруг айсберга. Кабель-трос пойдет по спирали и потащит систему по окружности на необходимом расстоянии от айсберга, которое легко измерить по времени от момента излучения импульса до возврата его отражения и регулировать скоростью судна...
Отработка методики океанических экспериментов — дело сложное и трудоемкое. Однако на этот раз все получилось удачно, и работа началась без задержки. Конечно, расстояние от айсберга до системы менялось от нескольких десятков метров до нуля, когда система касалась подводной части айсберга. Но это не страшно, так как при измерении каждого отраженного импульса измерялось также расстояние, и его можно было учесть при расчете коэффициента отражения. Видимая часть айсберга была высотой около 20, длиной — 70 и шириной — 30 метров, и, очевидно, подводная часть в какой-то степени повторяла контуры надводной. А с судна айсберг выглядел спящим медведем, уютно свернувшимся калачиком. После окончания эксперимента он вдруг стал медленно раскачиваться. Постепенно размах колебаний его все увеличивался, и наконец с громким всхлипом айсберг перевернулся...
Нам еще оставалось исследовать собственные шумы айсберга. Правда, таких специалистов среди нас не было, но в отряде Виталия Савельева у Владимира Тютина и Александра Балалаева уже имелся опыт измерения шумов нашего судна с исследовательского парусно-моторного бота. Он и был подготовлен к спуску. Старшим небольшой команды пошел на нем кандидат технических наук Баррикаде Мордвинов — замначальника экспедиции. Вообще-то, он специалист по спутниковой навигации, бывший штурман дальнего плавания, но, кроме того, мастер спорта СССР по парусному спорту.
Эксперимент задумывался следующим образом. Бот ложится в дрейф рядом с айсбергом и опускает на заданную глубину (от 10 до 50 метров) приемник звука. Судно в это время становится в зоне акустической тени и переходит на «режим тишины». Для этого запускается специальный дизель-генератор, подвешенный на амортизаторах в шумо-изоляционной кабине, и выключаются все механизмы — кондиционеры, вентиляторы, рефрижераторы... Это делается для того, чтобы было меньше помех для измерения слабых акустических сигналов в воде.
Однако не успели наши суда занять исходные позиций, как вахтенный штурман объявил, что появились рыболовные суда. Все! Перерыв на несколько часов! Даже небольшое движущееся судно производит такой шум, что на десятки миль вокруг ни о каких акустических работах по измерению слабых сигналов не может быть и речи.
Слава богу, что они не начали ловить рядом рыбу. Но когда мы снова подготовились к измерениям, была уже глубокая ночь. Правда, в этих северных широтах в июне ночью практически светло. И тут с бота сообщают, что подошли киты. А уж обитатели океана весьма «разговорчивы», особенно млекопитающие. И если приемник звука попадает в стаю креветок, например, то работа на этом кончается — такой дикий шум они создают. Что делать, пришлось передавать на бот, чтобы записали «разговор» китов — это тоже довольно любопытно. Однако, когда ушли киты, выяснилось, что на боте почти полностью разрядились аккумуляторы, питающие измерительную аппаратуру. Пришлось запускать двигатель и подзаряжаться.
Прошло несколько часов, прежде чем нам удалось измерить шум айсберга. Напряжение на боте спало, и яхтенный рулевой Владимир Мозговой заявил, что надо обязательно привезти на судно по кусочку льда с айсберга. Кроме Баррикадо Георгиевича и подшкипера, остальным такой риск пришелся явно не по нутру — все они прилично укачались. Однако операция завершилась благополучно, и на судне Мозговой щедро раздавал холодные сверкающие сувениры, которые при желании можно было в морозилке холодильника привезти домой в Калининград...
Измерения сразу же дали интересные результаты.
В «Наставлении по мореплаванию — Айсберги, как элемент навигационной обстановки» говорится, что шумы айсберга максимальны на частоте около килогерца, а наши измерения показали, что их максимум находится в пределах 10—15 килогерц. Может, потому, что мы измеряли шумы рядом с айсбергом, а данные из «Наставления» были получены на большом расстоянии и сильная частотная зависимость коэффициента поглощения звука при его распространении исказила результат? Но может быть и иная причина...
В общем, как всегда, любое исследование дает ответы на одни вопросы, но задает новые загадки.
Наши работы с айсбергом закончились 18 июня, а 20-го мы получили сообщение о катастрофе, происшедшей с пассажирским турбоходом «Максим Горький». На его борту находилось 575 туристов и 378 членов экипажа. В их спасении принимали участие норвежские вертолеты и суда. Они сняли с турбохода всех туристов и 195 членов экипажа — остальные остались на «Максиме Горьком» и сделали все возможное, чтобы оставить его на плаву и довести до Баренцбурга на Шпицбергене. На этот раз обошлось без жертв. А что случится завтра?
Столица ремесел
Цокая по цветной плитке, навьюченный мул медленно бредет тесной улочкой Феса. На его спине слегка покачивается дюжина объемистых кип выделанных кож. Они окрашены в яркие цвета — желтый, красный, белый. Мула погоняет смуглый человек в феске. В его руках еще два тяжелых тюка. Это ремесленник отправился на базар.
Чтобы разойтись с груженым мулом, втискиваюсь в какой-то дверной проем и оказываюсь в лавочке сапожника. Хозяин при виде европейца вскакивает с расстеленной у стены бараньей шкуры, хватает ближнюю стопку «бабухе» — желтых кожаных тапочек без задников — и протягивает мне.
Беру в руки остроконечную сафьяновую обувку, которую носит большинство местных жителей. Кожа мягкая, теплая, и возникает непреодолимое желание порадовать пожилого ремесленника покупкой.
В лавку втискивается мой поотставший спутник, марокканский коллега Тауфик. Он учился в Москве и хорошо знает русский. Тауфик вызвался провести меня по Фесу-эль-Бали — Старому Фесу. Это настоящий средневековый лабиринт крытых улочек, заполненных мастерскими и лавочками — то, что называют на Востоке и в Северной Африке мединой.
Тауфик снисходительно оглядывает лавочку и, наверное, про себя немного корит меня. Мы не прошли по медине и пяти минут, а я уже сделал покупку.
— Традиционные фесские тапки,— говорит он, слегка подталкивая меня к выходу,— здесь их продают на каждом шагу.
И мы снова оказываемся в проулке, который напомнил мне коридор в студенческом общежитии, где жил в свое время и Тауфик. Очень похоже спешили во всех направлениях люди — кто с охапками белья, кто с только что приготовленной едой...
Чем дальше идем, тем ощутимее неприятный запах. Откуда-то несет гнилью и, кажется, мочой. Свежий воздух, как и палящее солнце, до нас не добирается. Я не выдерживаю и предлагаю вернуться назад. Тауфик понимающе улыбается, лезет в карман и извлекает оттуда листочки свежей мяты, которые засовывает в ноздри. Следую его примеру — теперь дышать легче.
Еще несколько поворотов, и я окончательно перестаю ориентироваться в хаосе отходящих от главной улочки узких проходов. И вдруг мы оказываемся на залитой солнцем площадке. Вся она поделена на каменные ячейки, стенки которых облицованы белой керамической плиткой. Большинство чанов заполнено бурой, желтоватой и красной жидкостью. Мы на старинном кожевенном заводе, которому, как говорит Тауфик, не менее семисот лет. Не спеша оглядываем хозяйство. Сначала здесь обрабатывают шкуры: размачивают, удаляют деревянными ножами подкожный слой и после этого квасят в курином или собачьем помете, чтобы растворы дубильных материалов могли лучше проникать в толщу кожи. В эти тонкости технологии покупателей кожаных изделий, а они отменного качества и редкой прочности, обычно не посвящают. И мало кто знает, что фесские ремесленники обрабатывают кожи по старым рецептам, без применения кислот, щелочей и другой «химии».
Тауфик провел меня в другой конец площади, где в огромных ваннах в разведенном настое коры дубились кожи. Дальше шли каменные ячейки, наполненные квасцами и яркими красителями. Множество крашеных кож сушилось на камнях.
Потомственные фесские кожевники с детства свыклись с тяжелыми запахами этого квартала. Они спокойно работают и тут же отдыхают, собираясь группками, чтобы обменяться новостями. Но мне уже не помогает мята, и мы уходим от кожевенного завода в ковровые ряды. На одной из улочек торгуют фесками. Оказывается, не только кожаная обувь, но и красная феска — традиционный местный сувенир. Ведь форменные головные уборы, которые мы привыкли считать турецким изобретением, начали шить именно в Фесе. Отсюда их название. А в Турции ввели фески в качестве форменного головного убора чиновников только в начале прошлого века.
Стены серых домов, не имеющих наружных окон, производят на приезжих удручающее впечатление. С трудом верится, что за ними скрыты оазисы внутренних двориков, где в зелени деревьев царит прохлада и журчат фонтаны. Воды в Фесе много. Она струится по множеству каналов, прорубленных в наклонном скалистом плато, на котором построен город. На улицах и площадях Старого Феса немало колодцев. Воду из них берут бесплатно; Коран строго запрещает взимать за нее мзду. По словам средневекового арабского купца и путешественника Тартуши, в Фесе насчитывалось в 1200 году 80 колодцев и 93 купальни. Наверное, и сегодня их примерно столько же.
Сердце города — медина — остается точно такой же, как описал знаменитый путешественник XVI века, который известен европейцам под именем Льва Африканского. Торговец из Феса по имени Ибн-Ваззан оказался в плену у пиратов и был ими продан как раб римскому папе Льву X. Африканец принял христианство и с миссионерскими целями объехал почти весь Черный континент. Его книга «Описание Африки» впервые познакомила европейцев с внутренними областями материка. Перечитав эту книгу (а она издана не так давно и на русском языке), убеждаешься, что в Фесе сохранилось все, как описал Лев Африканский: те же лавки, и те же мастерские, и тот же кожевенный завод на своих местах.
Точное время рождения Феса неизвестно. Его основателем считают султана Идриса I, сына Фатимы, дочери пророка Мухаммеда. А вообще-то Фес стоит на месте древней римской колонии, которая в VII веке была разрушена кочевыми берберами. После завоевания страны арабами Фес сделался столицей мавританского государства и достиг вершины могущества. Здесь пересекались пути караванов, и поэтому с самого своего основания и до сих пор этот город на перекрестке дорог ведет оживленную торговлю.
Ядро бывшей столицы — Фес-эль-Бали — сложилось в конце VIII века при Идрисе II, внуке знаменитой Фатимы. С его согласия здесь поселились андалузцы, бежавшие сюда после неудачного восстания в Испании. Потомками этих андалузцев считает себя значительная часть здешних жителей, исключая, разумеется, население с черной кожей.
...Тауфик вывел меня к мечети с прихотливыми «мавританскими» арками на тонких колоннах. Воздух здесь уже чист и прохладен от струящихся в саду ручейков. Мулай-Идрис — одна из самых старых мечетей Северной Африки. В ней похоронен Идрис II. Его бабку Фатиму считают основательницей старейшего в мире университета — Карауина, средневековые строения которого находятся рядом со старой мечетью. Благодаря ему Фес почитается вторым после Мекки священным городом мусульман.
Фес-эль-Бали окружен высокими стенами, но еще более неприступен Фес-эль-Джедид, что в переводе означает «Новый город». Это название не очень-то подходит — ведь он основан в 1276 году. Здесь был построен дворец, который король Марокко покинул в 1912 году после переноса резиденции в Рабат. Теперь он превращен в музей, и охраняют его уже не королевские гвардейцы в синих тюрбанах и красных плащах, а музейные служители в белом платье, красных фесках и желтых кожаных башмаках без пяток, точно таких же, какие продавал ремесленник из Старого Феса.
Став обычным провинциальным городом, после переезда короля в Рабат, Фес остался религиозной святыней и, кроме того, сохранил за собой славу торгового и ремесленного центра.
Переселенцы из Европы в начале нынешнего, столетия не захотели селиться в исторической мусульманской части Феса, в тесноте узких улочек с обшарпанными домами без окон. Они выбрали место на плоскогорье, в стороне от старой крепости Фес-эль-Джедид, где в прошлом находилась резиденция короля, и еще дальше от базаров и мастерских Феса-эль-Бали, наполненного специфическими запахами кожевенного производства, современном Фесе улицы по-европейски прямые, здесь многоэтажные дома и особняки, несколько пятизвездочных отелей и железнодорожный вокзал. А старый Фес остался таким, каким был всегда пришедшим из глубины средневековья.
Лусиус Шепард. Охотник на ягуаров
Поделиться книгой: