Помоги проекту - поделись книгой:
Кроме того, надо принять во внимание потери вследствие износа имущества. Имущество изнашивается весьма быстро. Авиационный мотор работает до первого пересмотра около 100 часов. Практически, на войне, срок службы одного мотора без ремонта следует исчислять в среднем, с учетом тех или иных аварий, часов в 60. Это составляет 20 полетов продолжительностью по 3 часа. И еще одно обстоятельство: мотор представляет собой слишком сложный и весьма капризный механизм, который к тому же часто подводит.
Не распространяюсь уже о боевых потерях.
Приняв во внимание только эти замечания, мы можем смело сказать, что штатное количество самолетов в эскадре становится чисто теоретическим. Практически можно располагать только 75 %, в лучшем случае 80 % штатного числа самолетов. Мы говорим «самолетов», включая в это понятие и полные экипажи.
Это не значит, что двумя или тремя самолетами эскадры вообще нельзя будет пользоваться; пользование ими невозможно только в данный момент. Могут быть и некомплектные экипажи. Нужно ведь считаться с тем, что кто-нибудь должен от времени до времени съездить в отпуск, кто-нибудь может заболеть, поехать в служебную командировку; наконец, командир эскадры, желая, например, побывать в штабе, уезжая, делает один экипаж некомплектным.
Все это и нужно иметь в виду при исчислении количества «штыков», «сабель».
Познакомимся также с практическими указаниями в отношении производительности экипажей, или так называемых норм работы.
Мы искренне признаемся, что в этом отношении всех нас развращает мирное время. Развращает нас школа, развращают полевые занятия, военные игры и т. д., ибо по сути дела, решая сражения на карте и на восковке, мы всегда находимся в «исключительном положении», при «действиях особо важных», в «решающие моменты». Само собой разумеется, что было бы трудно изучать работу командования и частей различных родов войск на спокойных участках.
В отношении же норм работы летчика это обстоятельство влечет за собой чрезвычайно серьезные последствия. Дело в том, что оно установило в качестве традиций указанные в уставе нормы повседневной работы как максимальные.
В самом деле, если «решающий» бой на карте длится только два дня, как не разрешить, чтобы летчик использовался менее 2 раз в день?!
Это, конечно, возможно, нужно, необходимо, неизбежно там, где положение действительно трудное. Тогда, собственно говоря, норм нет, ибо все будет зависеть уже не от экипажа, а от самолета: поднимется он в воздух или нет. Вообще же говоря, этой по традиции принятой нормы работы летчика — 2 полета в день — нельзя применять непрерывно более 3 дней подряд.
Было бы более правильным (для рационального использования имущества и личного состава) устанавливать месячные нормы. С этим мы встречаемся, например, в советской литературе, где речь идет о 15–20 часах работы в месяц на одного летчика. Это составляет только 5–9 полетов, а следовательно, в нашем понимании (к сожалению, уже принятом) работу 3―4 дней!
Обращаем еще раз внимание на то, что дело здесь не только в экипаже. Речь идет о ценной материальной части, которая пополняется с большим трудом. Чем более утомлен экипаж, тем большими будут потери в самолетах уже вследствие одних только аварий, не говоря о нормальном износе. Впрочем, интенсивность полетов ограничивается в большой степени атмосферными условиями, которые — особенно весеннее и зимнее время года — делают невозможным выполнение боевых заданий.
Теперь остановимся па организации авиационных штабов, состоящих из 3―4 офицеров. Как правило, это офицеры специалисты по оперативной, разведывательной и технической части. Помимо их, в состав штаба могут входить офицер противовоздушной обороны и офицер-воздухоплаватель.
Здесь нельзя не обратить внимания на одно обстоятельство: авиационный штаб не может быть государством в государстве.
Как это понимать?
Авиационный штаб является интегральной частью общего штаба, а потому действует исключительно в соответствии с планами общего военачальника. Нет и не может быть в наших условиях двух оперативных идей: сухопутной, разработанной военачальником для всей армии, и воздушной, разработанной начальником авиации для собственных успешных действий.
Не спорю, что в некоторых случаях этот порядок не только может, но и должен применяться. Там, где будут действовать крупные авиационные силы, там, где авиация будет являться не одним из главных родов войск, а элементом вооруженной силы страны по образцу сухопутной армии и морского флота, там это будет уместно. У нас же — нет.
Все эти вопросы будут обстоятельно рассмотрены в дальнейшем. Здесь мы ограничимся лишь общими указаниями, а именно:
1) штаб начальника авиации есть составная часть общего штаба;
2) авиационный командир является прежде всего командиром, потом уже — начальником; он командует от лица и в соответствии с намерениями своего общевойскового начальника;
3) сотрудники штаба начальника авиации как бы «поглощаются» соответствующими отделами общего штаба, где они используются в качестве «специалистов», оставаясь в то же время в штабе начальника авиации.
В
В
В
В помощь себе он имеет специалистов от воздухоплавательных частей и от частей противовоздушной обороны. Это могут быть специально назначенные офицеры или офицеры, временно вызванные из соответствующих частей.
Штаб начальника авиации состоит, по крайней мере, из 3 офицеров: оператора, разведчика и техника.
Таким образом, начальник авиации, чтобы иметь возможность во всем ориентироваться (а он лишь при этом условии может командовать), должен разослать свои «щупальцы» в отделы общего штаба. Если эти «щупальцы» будут обладать слабым осязанием, никакой пользы от них не будет. Нужно, чтобы они были пиявками, но чтобы при этом не кормились все же нашей штабной кровью! Однако, они подчас будут действительно отсасывать нашу кровь, давая нам специальный совет или оказывая помощь при использовании собранных сведений.
Вначале штабным офицерам придется несколько повозиться с офицерами штаба начальника авиации. Но их не только следует принять в свое общество, ню и вовлечь в работу и воспитать. Больше того, нужно выработать общий язык. Штабные офицеры говорят языком «оперативно-авиационным», а они — языком «авиационно-оперативным». Остается лишь самому спуститься на одну ступеньку ниже, чтобы подтянуть их одной ступенькой выше. Таким образом, офицеры общего и воздушного штабов смогут столковаться на одном уровне и получат возможность разговаривать на общем языке, понятном для обеих сторон.
Изложим теперь вкратце наши возможности в области насыщения авиацией крупных соединений (армии, оперативной группы, пехотной дивизии, кавалерийской бригады). Это принесет двойную пользу. Во-первых, мы уже теперь сможем разобраться в том, на что можем рассчитывать в случае войны, а во-вторых, мы не будем во время своих работ мирного времени допускать ошибки, применяя на военных играх и на учебных занятиях несоответствующее (с точки зрения наших возможностей) количество авиации.
Итак, мы должны учиться использовать то, что у нас есть. Если мы сумеем довольствоваться малым, если мы уже теперь приучимся умело и целесообразно использовать небольшое количество авиации, нам будет легче действовать там, где мы найдем авиацию в большем количестве.
Я укажу поэтому на определенное количество авиации — принципиальное и возможное.
Принципиальное (органическое) насыщение будет таково:
— на пехотную дивизию и кавалерийскую бригаду — 1 взвод авиации сопровождения;
— на оперативную группу — 1 линейная эскадра в 10 самолетов или 1 эскадра в 6 самолетов;
— на армию — 1 линейная эскадра в 10 самолетов или дивизион из 2 эскадр по 6 самолетов.
Вся остальная авиация, т. е. вся истребительная авиация, вся бомбардировочная авиация и прочие линейные эскадры или дивизионы — все это находится в распоряжении главнокомандующего.
Но это нисколько не значит, что остальная авиация будет находиться в тылу без работы. Возможно, что она будет расположена на территории какой-нибудь армии, вне подчинения командующему армией, но возможно, что в случае необходимости она будет подчинена командующему армией на время боевых действий.
Наибольшим[3] насыщением будет:
— на пехотную дивизию — 1 линейная эскадра (большое скопление тяжелой артиллерии);
— на армию (самостоятельную оперативную группу) — 1–2 дивизиона линейной авиации, 1―4 дивизиона истребительной авиации и 1–3 дивизиона бомбардировочной авиации.
Пользуясь этим случаем, я хотел бы подчеркнуть одно обстоятельство. В наших условиях будут, вероятно, два случая: или минимум насыщения (т. е. только штатное количество авиации) или максимум (т. е. исключительное). И это будет вполне правильно.
Если войск мало, то их будет еще меньше, если их раздробить и раздать. Они проникнут всюду, но нигде не дадут нужного эффекта. Нам же важно, чтобы по крайней мере на определенное время, на определенном направлении можно было сгруппировать подлинно мощный технический кулак. Это для нас выполнимо при применении авиационного маневра.
Авиационный маневр будет обусловлен распоряжением главнокомандующего об исключительном оснащении армии.
Поэтому надлежит:
— всегда принимать во внимание основное штатное, т. е. наиболее реальное, количество авиации;
— уметь довольствоваться малым.
Из этой области я приведу лишь краткие сведения. Они окажут помощь в работе штабной службе, так как в них будут перечислены особые условия снабжения авиации.
Повседневное снабжение нас, летчиков, идет с разных сторон, а потому для нас особенно необходимы предвидение и четкая совместная работа с общими органами снабжения и транспорта.
Самой низовой ячейкой авиационного снабжения является начальник авиации армии. С него мы начнем и на нем закончим.
Он ежедневно собирает (через офицера по технической части) сведения о потерях, требования и заявки и, в зависимости от характера затребованного имущества, принимает меры. Следовательно, в одном случае помощь штаба будет ему нужна только в форме принятия и отправления телеграммы, в другом — в форме выделения определенного имущества, погрузки и отправки его получателю до соответствующей станции снабжения.
Чтобы легче было понять этот механизм, рассмотрим отдельно виды авиационного пополнения или снабжения. Это будут:
1. Личный состав летный и обслуживающий, самолеты, моторы, запасные части, в отдельных случаях горючее и смазочное, вспомогательные части (ангарные и аэродромные взводы, головные склады и т. д.) — требования идут прямым путем: от начальника авиации армии к соответствующей базе.
2. Авиационный бензин, авиационные масла, патроны, бомбы — требования идут от начальника авиации армии к авиационным магазинам армии через отдел снабжения штаба армии. Транспорт осуществляется средствами армии до станции снабжения.
3. Автомобильный бензин, автомобильные масла, продовольствие — требования идут от командиров авиационных частей к комендантам главных квартир (пехотной дивизии или армии) или к квартирмейстеру данного крупного соединения.
Что касается самих основ снабжения (доставки частям), то они таковы же, как и для всей армии в целом: по нашему требованию материалы получаются на станции снабжения, или, в некоторых случаях, в специальных головных складах.
Я желал бы лишь вскользь обратить внимание квартирмейстеров на некоторые обстоятельства, которые напрасно считаются пустяковыми:
— если авиационная часть оторвалась от железнодорожной линии более чем на 30 км, ее необходимо на это время поддержать автомобильным обозом квартирного управления;
— главные квартиры должны предусматривать в своих требованиях снабжение автомашин авиасоединений автомобильным бензином и маслами;
— авиационные транспорты должны направляться в порядке первой очереди[4];
— разрешать, как правило, довольствование авиасоединений консервами (см. чертеж размещения эскадры).
ГЛАВА II
ОБЩИЕ ОСНОВЫ ПРИМЕНЕНИЯ АВИАЦИИ
Прежде чем приступить к обсуждению вопроса о применении авиации разными ступенями командования и в различных положениях, необходимо установить весьма общие основы, которые как будто общеизвестны, но которыми столь часто пренебрегают.
Тут же, в самом начале, полезно заявить: летчики технически подготовлены к совместной работе с войсками, если они обеспечены хорошим командованием.
Под «командованием» следует понимать не только права, но и обязанности. В отношении авиации эти обязанности можно было бы сжато определить в двух положениях:
— не уничтожать авиацию;
— оказывать ей помощь.
Перейдем к первому положению.
Мы прибегли к весьма резкому выражению: «не уничтожать авиацию». Мы прибегли к нему вместо принятого уставного определения «экономное или бережливое использование», так как последнее менее пригодно для характеристики того опаснейшего момента, каким является нерасчетливое использование оружия, преимущественно технического.
Известно, как трудно пополнять конницу, артиллерию и другие роды войск. В области авиации трудность пополнения возрастает до размеров прямо-таки необычайных: здесь необходимо пополнять личный состав и материальную часть. Поговорим сперва о подготовке личного состава. Даже в военных условиях, т. е. в условиях спешности, летчик должен подготовляться в течение 4―5 месяцев, наблюдатель — в течение 2–3 месяцев. Это требует времени, которое в период войны становится решающим фактором. Обучение также требует материальной части, вследствие чего количество обучаемого состава должно быть по необходимости ограниченным.
Обратим теперь внимание на материальную часть. Самолет состоит из планера в тесном смысле и мотора. Хотя они производятся отечественной промышленностью, часть фабрикатов и полуфабрикатов приходится ввозить из-за границы. Уже по одному этому производство ограничено, не говоря о необыкновенно трудных условиях разработки столь тонкого агрегата, как авиационный мотор. Все это и стоит дорого. Достаточно сказать, что линейный самолет без мотора стоит около 60 000 злотых, а мотор — около 50 000 злотых.
Вывод: пополнение авиации — процесс весьма трудный, медленный и дорогостоящий.
Как следует применять авиацию, чтобы не заслужить клички «разрушителя»?
Прежде всего нужно отдать себе отчет в том, что вообще нужно командованию и что из этого должна выполнить авиация. Мы подчеркиваем — должна; должна не значит может. Авиация может выполнить сверх этого еще много такого, что может быть выполнено также и другими родами войск.
Возьмем в качестве примера установление связи. Действительно, авиация для этой цели является почти идеальным средством. Она может отлично выполнять задания по связи. Может, но не должна. Когда же она должна? Тогда, когда нет других средств, которые могли бы выполнить задачу по связи в необходимый срок; тогда, когда положение действительно требует применения именно этого и только этого средства связи.
Другой пример: не нужно применять самолет для боевой разведки в маневренной войне, когда ее без значительного ущерба может выполнить конница или пехота.
Взаимодействие с артиллерией: когда имеются средства и благоприятные условия для работы наземного наблюдения, придавать артиллерии летчика не следует.
В дискуссиях нам часто приходилось слышать доводы следующего рода: «Сегодня у эскадры имеется еще 10–12 свободных полетов, а потому я могу их использовать». Это — худшее решение, которое как раз и заслуживает упрека в разрушении авиации.
Попробуем провести аналогию. Командир часто располагает тяжелой артиллерией, имеющей свои 6 огневых единиц. Разве ей всегда дается дневная норма расхода снарядов, без учета обстановки? Она стреляет лишь тогда, когда нет других средств. Нужно поэтому помнить, что каждый полет есть как бы выпущенный снаряд, что одна отправка целой эскадры изнашивает приблизительно 1/3 мотора, 1/5 самолета и 1/5 экипажа. Одно ошибочное решение в области использования целого истребительного дивизиона приведет к выводу из строя по крайней мере одного самолета с экипажем.
Зная это, помня о пополнениях, следует всегда призадуматься над тем, наступил ли такой момент, когда другие средства и способы уже недостаточны. Если командир убежден, что так именно дело и обстоит, любые потери авиации оправданы. Если же нет, он должен оставить авиачасти в покое: пусть их работа сведется даже к минимуму, пусть только 1/3 — ¼ экипажей используется ежедневно, пусть остальная часть будет в резерве, т. е. на отдыхе. Здесь дело не в отдыхе личного состава, который всегда можно различными способами побудить к действиям. Но нужно помнить, что этот «отдых» необходим для материальной части, которую патриотическими словами не проймешь!
Оказывать авиации помощь. Это очень широкое понятие, объединяющее несколько главных обязанностей командиров и штабов всех ступеней.
Это будет:
— осведомление о своих намерениях,
— забота о поддержании связи,
— помощь в организации аэродромов.
Все это — вещи, правда, общеизвестные, но… несоблюдаемые.
Начну с первого — с осведомления о своих намерениях. Формально командир будет вполне прав, если скажет, что авиация через посредство приказов во-время (якобы) узнает, как и прочие роды войск и командование, о своих задачах. Формально — правильно, в действительности — заблуждение.
Необходимо отдать себе отчет в том, на кого работает летчик, особенно в разведке. Кому он доставляет данные для принятия решений? Разве доставляемые летчиками сведения имеют второстепенное значение? Должен ли быть успешен результат полета, а если да, то для кого? Прежде всего для общевойскового командира.
Было бы идеально, если бы сам командир мог наблюдать с воздуха, если бы он сам искал те данные, которые нужны ему для принятия решения. Это уподобило бы современный бой боям былого времени, когда военачальник управлял, обнимая поле боя своим взором.
Поэтому летчик является до известной степени посланником военачальника, его доверенным, его «глазом». Работу летчика можно сделать чисто технической, предоставляя ему только исполнительную роль: отвезти или привезти что-нибудь. Тогда это будет не «доверенный», а курьер. Если же желательно, чтобы этот человек кое-что сделал, его нужно обстоятельно информировать о своих планах, намерениях, предположениях. Чем лучше вникнет этот человек в намерения командира и чем лучше поймет их, тем точнее, усерднее и успешнее он выполнит задание в соответствии с замыслом командира.
Нельзя делать работу летчика механической. Нужно всегда знакомить его со своими намерениями, разъяснив их возможно обстоятельнее и шире.
Это касается не только тех летчиков, которые будут находиться в штабах, т. е. начальника авиации армии и командиров авиационных соединений. Я имею здесь в виду и отдельные экипажи, и даже подпоручика-наблюдателя, так как опасаюсь, как бы его не использовали для определенных заданий слишком механически.
Информация идет, конечно, в служебном порядке. Сотрудники штабов или советники командиров, располагающих авиацией, будут обязаны информировать тех летчиков, которые находятся непосредственно при штабе. Если они будут хорошо ориентированы, они смогут хорошо ориентировать и исполнителей, и тогда мы избежим не всегда желательной механической работы. Будут положения, — особенно это касается крупного соединения, — когда непосредственный контакт штаба с экипажем даст наилучшие результаты.
Поделиться книгой: