Газета Завтра 413 (44 2001)

6. Бюджет-2002 непрозрачен (без величин инфляции и ВВП). Цель "бюджетной шизофрении — расчета доходов по лучшему прогнозу, а расходов по худшему — не только создание иллюзии благополучия, но и недопущение какого-либо общественного или думского контроля за огромными средствами бюджета, не относящимся к текущим доходам и расходам (более 330 млрд. руб.). С той же целью не раскрывается структура профицита, установление которой полностью передано в компетенцию правительства.

7. Бюджет-2002, предоставляя правительству право субсидировать кого угодно и как угодно, прямо провоцирует коррупцию.

8. Бюджет-2002 — бюджет коммунальной катастрофы, так как занижение инфляции, как и в прошлые годы, создаст у бюджетополучателей нехватку средств, в первую очередь для оплаты тепла и света, направление допдоходов на нужды бюджетополучателей запрещено даже в случае возникновения кризиса.

9. Бюджет-2002 — бюджет лжи. Заявления представителей правительства о его независимости от внешней конъюнктуры ложны: удешевление нефти относительно заложенного в бюджет лучшего уровня вызовет недополучение доходов и создаст необходимость секвестра, о которой упоминал даже А.Кудрин.

10. Бюджет-2002 внутренне конфликтен и потому неисполним. Так, неиспользуемые остатки средств по ст.1 направляются только на выплату долгов, а по ст.119 — бюджетополучателям РФ.

Альтернативный проект бюджета, изложенный 29 сентября от имени "левопатриотических сил" на первом конгрессе патриотов России С.Глазьевым, содержит полный набор мер по стимулированию внутреннего спроса, в основном — за счет перераспределения природной ренты от "сырьевиков" в пользу госбюджета, что в гораздо большей степени отвечает реалиям современного положения России, которую активно вытесняют с мировых рынков сырья вследствие ухудшения общей экономической конъюнктуры.

БЛИЖАЙШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Пока эти противоречия интересов разных групп населения России и представляющих их общественно-политических сил еще не выплеснулись в открытый конфликт, однако явные попытки Кремля решать встающие перед ним вызовы с помощью административного ресурса, вызывают растущее недовольство и сопротивление. Судя по ряду публикаций, у активного политического истеблишмента сложилось впечатление, что Путин просто пасует перед задачами, которые перед властью ставит жизнь, усугубляя и без того сложное положение, в котором находится страна. В этом отношении особенно показательными являются дискуссии о возможности новых кризисов в финансовой и банковской сферах, развернувшиеся на страницах ряда популярных в бизнес-кругах изданий ("Ведомости", "Коммерсантъ"). Стимулом для этих дискуссий стали трудности, испытываемые долларом. В сложные периоды времени, в которых часто оказывается государство президент старается "удалиться от конкретных дел", предпринимая поездки по стране, где с ним бывает "трудно связаться даже по телефону".

Последние выступления президента, обращенные к широким слоям элиты и общества, не внесли и не могли внести необходимую ясность в политическую ситуацию. Нарастающие проблемы Путина и его команды, особенно в условиях заметного усиления давления на Кремль со стороны Запада, делают все более необходимым принятие четких и однозначных решений.

Между тем, этих решений Путин при нынешнем состоянии его пестрой, разнородной политической базы предпринять не в состоянии. Ее необходимо менять на собственно путинскую. Другого способа, кроме проведения новых президентских выборов, на которых Путин самостоятельно подтвердил бы свою легитимность, для этого не существует.

Не исключено, что именно с этим связана озвученная главой Центризбиркома А.Вешняковым идея о необходимости в кратчайшие сроки кардинально изменить закон о выборах президента, приведя его в соответствие с законом о политических партиях и сделав партии единственными активными субъектами процесса выдвижения кандидатов на высший государственный пост в РФ. Эти предложения явно рассчитаны на завершение процесса формирования "управляемой демократии", в рамках которой В.Путин рассчитывает продлить свое пребывание у власти. Форсирование процесса внесения соответствующих поправок в закон о выборах президента, до которых еще весьма далеко, также не случайно. Напрашивается два предположения, не исключающих друг друга. Во-первых, вполне возможно, что в Кремле существуют опасения, что в дальнейшем принять эти поправки будет значительно труднее, чем сейчас. Во-вторых, не исключено, что при благоприятном стечении обстоятельств Путин может пойти и на досрочные выборы президента, а поэтому и спешит расширить свою политическую базу.

Таким образом, следует отметить, что президент в начале нового политического сезона столкнулся со стратегической неопределенностью в собственной модели действий, которая своими корнями явно уходит в переходную ситуацию 1998-1999 годов. Из этого периода Путин взял с собой две чужеродных друг другу команды и два разнонаправленных вектора своей политической линии — "либерально-ельцинский", "старокремлевский", и "административно-командный", "силовой", "государственнический". Ход времени показал, что сплавить их воедино не только не удается, но что основные элементы путинской политики даже персонально все заметнее дистанцируются друг от друга, мешая Путину выработать собственный курс, более адекватный текущей ситуации. По-видимому, не будет ничего удивительного в том, что в этих условиях президент попытается сформировать "третью команду", свою собственную, и, если это удастся, выйдет на досрочные выборы в удобный для себя момент. В противном случае он может сильно опоздать, поскольку работающие против него факторы, рождающиеся из естественной потребности людей в идейной, политической и экономической определенности, становятся все более мощными и оформленными.

Электронная почта [e-mail] 28 .

Контактный телефон (факс): [phone]

[guestbook _new_gstb]

1

2 u="u605.54.spylog.com";d=document;nv=navigator;na=nv.appName;p=0;j="N"; d.cookie="b=b";c=0;bv=Math.round(parseFloat(nv.appVersion)*100); if (d.cookie) c=1;n=(na.substring(0,2)=="Mi")?0:1;rn=Math.random(); z="p="+p+"&rn="+rn+"[?]if (self!=top) {fr=1;} else {fr=0;} sl="1.0"; pl="";sl="1.1";j = (navigator.javaEnabled()?"Y":"N"); sl="1.2";s=screen;px=(n==0)?s.colorDepth:s.pixelDepth; z+="&wh="+s.width+'x'+s.height+"[?] sl="1.3" y="";y+=" "; y+="

"; y+=" 29 "; d.write(y); if(!n) { d.write(" "+"!--"); } //--

30

[e-mail] 5

[cmsInclude /cms/Template/8e51w63o]

Валерий Бадов “ШЕЙЛОКИ” И АЭРОБУСЫ (Гражданскому воздушному флоту России грозит участь "Second Hand")

"Боинг" давно заглядывался на российский рынок. Еще со времен "холодной войны". Пробный шар боссы корпорации запустили в 70-е. Вскоре после исторического визита Никсона в Москву. Тогда заводы "Боинга" на Западном побережье посетила представительная делегация "Аэрофлота". В Сиэтле и Эверетте нас не водили по задворкам, вспоминал зам. министра гражданской авиации генерал-полковник-инженер Юрий Мамсуров, а показали много интересного, словно и впрямь не было у них от нас, профессионалов, секретов.

Наибольший интерес для гостей представляли технологии, по которым "Боинг" строил широкофюзеляжные пассажирские самолеты. По ходу дела финансисты "Боинга" предложили... купить у компании партию аэробусов. В кредит, на льготных условиях лизинга. Да еще ни цента в задаток.

Разрядка разрядкой, но по тем временам подобная сделка заведомо выглядела немыслимой. Обе соперничающие сверхдержавы ревностно оберегали первенство и самодостаточность своих высоких технологий. Как раз в эти годы СССР опередил Штаты, создав сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144.

По возвращении в Москву Ю.Мамсуров, курировавший еще и правительственный авиаотряд, довел негласное предложение о лизинге "Боингов" до самого "верха". Широкофюзеляжный Ил-86 наша промышленность еще только готовилась поставить на крыло. Поэтому с инженерной точки зрения заполучить "Боинги" представлялось заманчивым, но политика, престиж... Ответ маршала Дмитрия Устинова был резко отрицательным.

"НАД ВСЕЙ РОССИЕЙ НЕЛЕТНАЯ ПОГОДА"

И впрямь, прорыв "Боинга" в СССР — что в Тулу с самоваром. В эпоху противостояния с Западом треть мира летала на советских самолетах, в том числе гражданских. Слишком "футуристичной" выглядела коммерческая прыть "Боинга" — с какой стороны ни посмотри.

...В году 2000-м "Боинг" своего часа дождался. Коллапс российского авиапрома смял преграду. "Лайнеры "Боинга" и "Эйрбаса" летают теперь и в российскую "глубинку". Прорыв "Боинга" — успех в честной конкуренции? Знак технологического превосходства? Ни то ни другое. Не в последнюю очередь это результат умелого, пронырливого лоббизма. Так считает "промышленность". Отечественная же бюрократия греха не чует. На манер гоголевского персонажа рада обманываться, что сия негоция "дальнейшим видам России",— никакая не помеха.

Однако веские доводы усомниться в благодушных оценках дал ход недавних дебатов в Государственной думе и представленные экспертные оценки. "Российский авиапром надо поднимать из пепелища",— взывает к правительству глава воронежской Думы Анатолий Голиусов. Тамошний гигантский авиазавод в простое. Иностранные конкуренты настырно выживают "Ильюшин" с внутреннего рынка. Дороговизна машин "Боинга" и "Эйрбаса", а они в 2-2,2 раза дороже отечественных, не такая, что не подступиться. У "данайцев" в пакете со сделкой — кредитные линии от солидных западных банков. А у отечественных производителей в загашнике — одни долги и недоимки.

Ересь "открытых рынков" обнажилась, когда российские власти издали дюжину "протекционистских" решений о налоговых и таможенных льготах лизингу импортных самолетов. Ни за что ни про что казна недосчиталась $1,2 миллиарда! А ежегодные лизинговые платежи компании "Аэрофлот" "Боингу" и "Эйрбасу" составили $200 млн. Этой прорвы пропащих денег хватило бы на постройку целого флота современных отечественных аэробусов Ил-96-300!

Неплатежеспособность — повальная беда и производителей, и покупателей отечественной авиатехники. Десять лет кряду "реформаторы" не заботились о восстановлении умыкнутых оборотных средств промышленности. Под выдумки о сугубой "неконкурентоспособности" отечественного гражданского авиастроения протаскивалась и "продвинутая" схема рыночной кооперации с конкурентами. Венец дела — Ил-96Т — "кентавр", на котором стоят двигатели "Пратт энд Уитни" и западная авионика, стоит непроданный уже два года. Слишком уж цена кусается. "Ил-96Т должен летать 20 часов в сутки, чтобы окупить себя,— поясняет Владимир Прокопенко из авиакомпании "Атлант-Союз".— А поставь на него вместо "Пратт энд Уитни" пермские двигатели "ПС-90" — и самолет, не потеряв в надежности, станет экономически эффективен. Отличная машина Ил-96-300 стоит и вовсе вдвое дешевле "Боинга" — $53 млн." Одна у всех загвоздка — днем с огнем не сыщешь кредита. "Следующий год — как бы не стал последним для серийных заводов авиапрома",— поделился тревожными опасениями исполнительный директор "Авиастара" Валерий Мальцев.

В новом веке Россия может утратить гражданское авиастроение как отрасль. Сбываются самые мрачные прогнозы экспертов и менеджеров авиапрома. Ирония положения в том, что заклание отечественной авиаиндустрии, возможно, станет свершившимся и необратимым не в годы кромешной "шокотерапии", а на стадии экономического роста, наполнения долго пустовавшей казны. Как ничто другое, драматичная участь авиастроения бросает свет на ущербное качество этого роста. И окончательное, если и дальше влачится по накатанной дорожке, маргинальное, захудалое положение России в новом мировом разделении труда. Экономика необъятной индустриальной страны, угнездившаяся на шаткой жердочке нефтяного экспорта, не может себе позволить роскоши инвестировать собственное серийное строительство лайнеров 4-го поколения. После ухода с рынка России в авиационном мире останется только олигополия "Боинга" с "Эйрбасом".

И за всей этой "чудесной" метаморфозой — слепое доверие к советчикам из МВФ и благодать "вашингтонского консенсуса". Теперь, когда дело сделано, нам прозрачно дают понять, что отечественное гражданское авиастроение — не жилец. Это проглядывает и в приоритетах бюджета-2002. Было, дескать, время, господа хорошие, когда катались вы на рысаках, а теперь заново привыкайте — к розвальням и теплушкам. Хотя "чистая публика", по Высоцкому, "шерри-бренди перебьется", приохотившись с комфортом летать на "Боингах". Уже только троим из ста соотечественников по карману авиабилет.

В небогатые советские времена средний авиатариф составлял всего 12% от средней зарплаты. Сегодня — все 100% и даже более. Авиатариф, полагаю, чуткий индикатор, которым можно поверить всю глубину упадка и невостребованности производительных сил в 90-е годы. Это — интегральная величина, отражающая загубленную эффективность экономики и действительную, ничтожную, цену наемного труда. В 1990 году советский "Аэрофлот" перевез 137 миллионов пассажиров. В прошлом году чуть не 300 российских частных и акционерных авиакомпаний — 24 миллиона. Гражданская авиация стала не только узкосословной. Ее крайний упадок подтачивает единство, целостность бытия великой нации, расселившейся, по стопам Ермака и Дежнева, на девяти часовых поясах. Тяжелые геополитические, социокультурные и экономические последствия "ликвидационного" сценария отечественного гражданского авиастроения нам лучше осознать загодя, покуда колокол не пробил.

Не "алармизм" ли такое видение событий? Может, не все так худо? В докладе главы Росавиакосмоса Юрия Коптева на думских слушаниях упор был больше на "конструктив". В текущем году впервые за десятилетие ощутимо растет объем авиаперевозок — на 14%. Сделан почин и в вовсе заглохшем было экспорте. Пять Ту-204 проданы в Китай. Принята долгожданная федеральная программа развития гражданской авиации до 2015 года. Сдвинут, кажется, с мертвой точки лизинг самолетов. Правительство выбрало по тендеру две лизинговые компании. Обязалось выдать им гарантии и вложить в их капитал около 5 млрд. рублей. Вся долгосрочная программа возрождения авиационной отрасли оценивается в 150 млрд. рублей. Доля государства в них — лишь 21%... Скупая, однако, доля. Разоренная дотла авиапромышленность платит в год 16 млрд. рублей налогов, а из бюджета разве что на "поддержание штанов" получает 2 млрд. Остальное, стало быть, ищите на рынке. А ведь это — утопия и насмешка. Кредиты со сроком погашения дольше одного года составляют в стране всего 8% от всего объема займов комбанков. Активы же самих банков еще не достигли предкризисного уровня. В развитых странах кредиты частному сектору и госпредприятиям составляют от 80 до 120% ВВП. В России — лишь 15%! На поверку единственным состоятельным кредитором в стране является государство. Казна ломится от нефтедолларов, однако, инвестиции в реальный сектор по-прежнему не покрывают запредельную убыль основного капитала. В теперешнем "головокружении от успехов" это обстоятельство не осознается как беда, преддверие нового срыва в стагнацию. Просто статистическая обыденность.

ИКАО СТАВИТ ШЛАГБАУМ

После полюбовного торга думских лоббистов с "Белым домом" вокруг бюджета-2002 авиационному комплексу опять перепадут крохи. Член Совета Федерации Александр Плешаков посетовал на "сизифов камень" лизинга. Из обещанных 5 млрд. рублей Минэкономразвития для начала торга с думцами выкроил только 1 млрд. В аккурат на один самолет и хватит.

Чем же, в самом деле, покрыть нехватку капитала для развертывания лизинга? Во всем мире рентабельность авиакомпаний редко превышает 4%. О каком же "самофинансировании" толкуют наши правоверные "рыночники", для которых государственное инвестирование — хуже проказы? Долгосрочную прорывную программу создания аэробуса на все 100% субсидировали правительства стран ЕС из своих бюджетов. В создание одного только двигателя нового поколения ПС-90 из бюджета СССР затрачено, в мировых деньгах, $1,5 млрд. Осилят ли пермяки на "медные деньги" из бедной заводской кассы необходимую по мировой практике доводку позарез нужного авиастроителям двигателя?

Глава думского комитета по экономике и предпринимательству Сергей Глазьев привел веские доводы, что концепция бюджета-2000 подрывает базу хрупкого экономического роста. Вследствие "ударного" темпа выплат по внешнему долгу в бюджете заложено сокращение конечного спроса на 500 млрд. рублей. А отток инвестиционных ресурсов на рынок новых гособлигаций приведет к сокращению инвестиций в производственную сферу на 150 млрд. рублей. Предводитель "Единства" Владимир Пехтин на радостях высказался, что бюджет не только профицитный, но и "стратегический". В этом замечательном бюджете — черным по белому — записано сокращение и без того сиротских госинвестиций в экономику с 3,8% до 2,9%. И окончательно упразднен "бюджет развития". Фискальная стратегия бюджета-2002 уклоняется от вызова экономической реальности. Если всерьез, без ложных утешений, недомолвок и архиерейских расчетов, то спасти, переломить ситуацию в гражданском авиастроении мог бы только чрезвычайный режим финансирования и инвестирования.

С 1 апреля 2002 года ИКАО вводит запрет на полеты в аэропорты Европы, Северной Америки и АТР воздушных судов, не отвечающих возросшим жестким экологическим стандартам по шумности и выбросам двигателей. Из 2059 российских магистральных лайнеров 1611 тотчас подпадают под запрет. Только 200 с лишним из них еще можно модернизировать под стандарты ИКАО. Однако замена двигателей на грузовом Ил-76 встанет в $ 13-15 млн., а на Ту-134 — $ 5-6 млн. Стоит ли овчинка?.. Ведь износ нашего авиапарка — 70%. В реестре все еще числятся 6085 самолетов советского производства. Перевозки упали многократно, поэтому до последнего времени самолетов вроде как избыток. Из машин нового поколения на авиалиниях лишь 11 Ил-90-300, 14 Ту-204 и 1 (один!) — Ту-214. Темп обновления 0,3%, в 20 раз хуже общемирового. А заказов на самолеты от авиакомпаний на отечественных заводах — по пальцам перечесть. Глядишь, скоро не на чем будет летать не только заграницу — из-за экологического табу, но и в Сибирь. К 2005 году 57% всего авиапарка спишут в утиль.

В 90-е годы мы пережили свертывание местных авиалиний. Взлетные полосы малой авиации поросли лебедой. Вновь появились в России "медвежьи углы", оторванные от цивилизации. Запустенье грядет и в аэропортах многих областных центров? Нет, прогноз будто бы утешительный. Начавшийся со скромным ростом доходов занятых прирост перевозок продлится темпом 4-5% в год. И к 2025 году гражданская авиация восстановит уровень 1990 года. Разумеется, все это вилами по воде писано. Прогноз построен на механическом пролонгировании сегодняшней тенденции роста экономики, который идет на убыль. "Грефовская" либеральная программа зиждется на идее соединения российских сырьевых ресурсов и пришлого западного капитала. Это конструкция "приводного ремня" не подразумевает за государством сильной созидательной роли. Такое государство — приказчик в господской лавке и государство-воротила — две взаимоисключающие судьбы для России. Без состоятельности, воли государства — стратегического инвестора и дирижера движения капиталов — а это общемировая модель выживания— в сфере критических технологий не только не угнаться за лидерами, но и попросту не сберечь накопленный за вторую половину прошлого века капитал знаний и ноу-хау. И тогда серийному авиастроению России уготована роль жертвенного "быка".

Согласно расчету федеральной программы до 2015 года, на смену изношенному авиапарку отрасль предъявит спрос на 1000 новых магистральных лайнеров. По лизингу, на обещанные кредитные ресурсы, отечественные заводы в год способны строить до 20 самолетов. Остается зияющая инвестиционная брешь. Корпоративный западный финансовый истеблишмент едва ли раскошелится инвестировать российские заводы. Они и сегодня, едва живые, показали на МАКС-2001, что конкурентоспособный товар и заделы у них есть. Рассчитывать приходится лишь на внутренние источники финансирования. Увы, сам масштаб притязаний Федеральной программы таков, что впору ожидать не возрождения, а тихого свертывания отечественного гражданского авиастроения.

Далее просматривается крайне интригующий, сокрушительный подтекст предпоследнего акта драмы нашего авиастроения. В завязке драмы стратегическую отрасль подвергли, по всеобщему мнению экспертов, "безумной приватизации". Частный акционер — гол как сокол — завладел, подчас почти задаром, несметной стоимости фондами, технологиями и материальными резервами. Другой акционер — государство — умыло руки и удалилось в юдоль "монетаризма". А отечественное авиастроение все годы безвременья напоминало кита, выброшенного реформаторами на песок. 1500 предприятий, образующие кооперацию гражданского авиастроения, прозябали, предоставленные сами себе. Целое десятилетие в министерствах и департаментах писали бумаги о "реструктуризации". Исчезали и укрупнялись сами министерства-кураторы, а директора заводов сдавали сборочные цеха под склады ширпотреба и клепали скобянку, махнув рукой на посулы, вероломство и забывчивость властей. Наконец, суровый "отлуп" российским перевозчикам — "от винта" — от ИКАО и саморазрушение российской авиаиндустрии вошли в резонанс. Ускоренное списание российского авиапарка окончательно расчищают поле конкуренту. Россия, другие страны СНГ вскоре превратятся в необъятный доходный рынок "second hand" для изношенных, устаревающих лайнеров западных авиакомпаний. И даже советских самолетов производства 70-х– 80-х годов из стран бывшего СЭВа. Вот ведь Латинская Америка давно донашивает то, от чего дядя Сэм не чает избавиться. Сотни, хоть тысячи единиц этого авиационного хлама по бросовым ценам передадут в лизинг "безлошадным" русским, для которых собственная, столетие создавшаяся авиапромышленность вдруг стала обузой и "роскошью".