Летные дневники. Часть 9

Летные дневники. Часть 9

*****

2000. КОМАНДИРОВКИ. ВИСОКОСНЫЙ ГОД.

24.03.2000. Подошли сроки годовой медкомиссии. Сдал у Оксаны биохимию – никуда мой билирубин не делся: 35 вместо 20. И еще немножко выскочила трансаминаза.

Пока сижу дома, ежедневно капаюсь у Оксаны витаминами, да на ночь пью фенобарбитал.

Через два дня должны лететь с Батуровым в Шереметьево. Но рейс этот, владивостокский, могут отменить, и я молю бога об этом – тогда с понедельника можно будет рискнуть сдать кровь у своих.

У нас в лаборатории поставили компьютер, а он подарков не принимает. Так-то у меня кровь в норме, трансаминазу капельницами снизим, а вот билирубин… ну, надеемся.

Если же все-таки загонят в Шереметьево, то по возможности буду пить фенобарбитал и там, ну, после рейсов. Спиртного – боже упаси.

В безделье пишу свою книгу. Как за 16 лет я награфоманил 30 тетрадей, то, глядя на эту тощую тетрадку, в которую пытаюсь выжать что-либо толковое… грусть берет. Конечно, надо чтобы было словам тесно, а мыслям просторно, да где ж тех мыслей набраться.

Правда, листая иную толстую книгу, видишь одни диалоги… перевод бумаги. Если бы пушкинскую «Капитанскую дочку» расписать диалогами по нынешним грамматическим канонам, получился бы увесистый том.

Написал введение, большая часть которого уделена роли капитана. Глава о профессионализме; дальше главы по этапам полета: «Руление», «Взлет», «Набор высоты» и – «На эшелоне», которую еще не закончил. Материала много, воду можно лить и лить, но я пытаюсь выразить главное.

Главное в моей книге – быт полета, дух полета, как если бы читатель сидел у меня за спиной, – и рассуждения об ошибках, иллюстрируемые случаями из практики. Мемуарного – минимум, только примеры из моего опыта.

Книга пишется в стиле беседы, монолога старого ворчуна, без академизма, а главное – нормальным русским разговорным языком. Типа: «нам была поставлена задача: выполнить рейс в кратчайший срок… партком взял под неусыпный контроль…»

Тьфу. Как жили!

Сомневаюсь: приводить или нет примеры вроде той проклятой Алма-Аты с Карагандой. Ну, пару примеров-то надо. Но главное, как главное донести: тяжкий, ежедневный, однообразный, выматывающий, беспросветный труд, никому не видимый со стороны и облепленный сусальным золотом финтифлюшек. Это многочасовое бдение у штурвала, эти гудящие ноги, это рвущееся изнутри чувство протеста, потом – отчаяния, потом – безысходности, а в конце каторжного лета это беспросветное: ни-че-го НЕ ХО-ЧУ!!!

До каких степеней можно довести человека. Надо писать отдельную главу: «Эксплуатация».

Вот так и жили.

Сейчас-то благодать. Ну там, дома не живем – моряки вон тоже дома не живут, и дальнобойщики, и железнодорожники. Я понимаю романтику молодых стюардесс, но ведь они должны знать, на что идут. И, кстати, о них надо тоже писать отдельную главу. И еще хорошо обдумать, как написать.

А я пишу-то спонтанно. Все уже обдумано и выстрадано. Разгонишься – времени не замечаешь. И надо ловить момент. С моей увлекающейся натурой – потом ведь не нагнешь. Надо кончать враз, а потом уж дорабатывать.

Мне не к спеху, это – в стол; я даже не представляю, как издаются книги, но по слухам, это маета и затраты.

Итак, этапы полета – это вроде первой части. Для мальчишек. Основная же идейная нагрузка будет возложена на вторую часть: производственные отношения. Постараюсь вывернуть все нутро работы.

Книга немного запоздала. Уже видна другая жизнь. Кстати, можно построить все на сравнении. Но это требует тонкости: не скатиться бы до менторского тона, типа, мы вон как бились, мы выстрадали, а вы…

Еще не забыть главу о картошке. То, чего не поймет зарубежный пилот, но очень хорошо поймет наш совок, наш нар-рёд… население.

А третья часть – принятие решений. То, что отличает летчика от рабочего. То, что делает его отдельной личностью, индивидуумом, но не молекулой тормозной жидкости. Об уважении других через уважение себя. Об очищении Небом, о благородстве Мастерства, о сообществе Мастеров, о Народе Мастеров, отличников, Личностей.

Это очень сложно. Ну да глаза боятся – руки делают. Попробую. Без театральных изысков и экивоков.

Только бы не скатиться в занудное морализаторство, с одной стороны, и в экзальтацию – с другой. Только спокойная уверенность. Я это выносил в себе.

Не идет «Горизонтальный полет». Не о чем там рассусоливать. Но ведь именно в нем, в этом спокойном полете на эшелоне, я провел большую часть летной жизни.

Ну, господь миловал: в общем-то, случаев таких особых не было. Пишу об экипаже.

26.03. Вечером летим с Батуровым в Шереметьево. Экипаж ему собрали из стариков: Охотников и Шлег. Ну, для начала 25 часов налетаем, а там, пока я не пройду медкомиссию, полетает с Пиляевым, а то и посидит.

Только-только подогнали билирубин к норме. Ну, пару раз еще там между рейсами пропью фенобарбитал. А уж эти АСТ и АЛТ прыгают около нормы, периодически ее превышая. Мы у Оксаны в больнице постоянно берем кровь на анализ. Так-то все остальное в норме.

Господи, сколько мороки с этой годовой комиссией – а это ж только начало. Надоело все.

27.03. Блин, с этого фенобарбиталу дурак дураком. Среди дня тянет подремать; поспишь, а вечером снова засыпаешь как ребенок, без проблем. Но это ж не в рейсе.

До Шереметьева долетели спокойно. Я приглядываюсь к стажеру: Юра летать умеет. Но… он никогда не летал командиром. Поэтому главная задача: развитие командирских качеств. Ну и полировка нюансов.

Здесь сидят Шубников и Левченко. Собираемся в столовой, разговоры разговариваем.

Слухи о катастрофе Як-40. Кто говорит, обливали их горячей водой; кто говорит –сильно разбавленной «Арктикой» – мол, не нашлось тех долларов у Вологды на обработку. Стояли потом час. Снег шел сильный. Что неясного.

Ну, и еще слух. Что, мол, за штурвалом сидел Артем Боровик. Он человек бывалый, все норовил попробовать сам; не исключено, что уговорил капитана. В пользу этой версии вроде бы говорят неадекватные движения штурвала по тангажу.

Но это все слухи. Нам этого не расскажут.

Но, кстати, перекликается со слухами о катастрофе Л-410 в Кодинске. Там перелетали из Богучан в Кодинск, капитан посадил второго на левое кресло, а сам сел справа. И упали. Так их тела вроде и нашли… ну, быстренько перевалили останки на свои места…

А материалы патологоанатомической экспертизы отправили в Москву, там, говорят, заложили данные в компьютер, а он и выдал: по характеру повреждений получается, что пилоты поменялись местами.

Катастрофу эту, что называется, замяли, и до сих пор тишина…

Сколько тайн сокрыто под обломками авиакатастроф – а мы норовим все загнать в логическую схему.

Фактор чужого кресла – очень важный и редко берущийся во внимание кабинетными летчиками аргумент. Я вчера сел на правое кресло после почти годичного перерыва – чувствуется. И дело не в том, что мне неудобно в чужом кресле. Пересаживают человека для того, чтобы научить его работать в твоем кресле, а ты работаешь с его кресла. Вот оно вместе и сливается, два новых, непривычных стереотипа: ощущение чужого кресла накладывается на полное, на 180, изменение привычной технологии работы. И еще ж надо выполнять программу обучения. И еще ж надо и немножко туда лететь, везти пассажиров. А в результате непрофессионализма инструктора ошибки плюсуются, самолет летит не туда, не так… и падает.

Еще о синдроме Падукова. Недавно у нас в Красноярске упала на взлете абаканская «Элка». Мало того, что там воду в топливе нашли, так у них на разбеге и двигатель вел себя неадекватно. Но взлет не прекратили, давай на ходу сучить газами, потом еще раз взлетный, он опять забарахлил, что-то там разрегулировалось, – нет, таки взлетели, и он обрезал, да еще в самых неблагоприятных условиях бокового ветра.

Так же вот и Падуков взлетал в Иркутске с неотключившимся стартером.

То есть: знали, видели, понимали, что что-то не так, – но очень надо было лететь. Интерес какой-то был.

Не должно быть у капитана, поднимающего в воздух летательный аппарат, иного интереса, кроме одного: безопасности. Малейшее сомнение – не лети. Жив останешься.

Я всю свою жизнь пролетал правильно, истово, не допуская не только нарушений, но и болезненно реагируя на нежелательные отклонения.

Но не все такие. Далеко не все. Что людям надо, в беспечности своей, в разгильдяйстве, а то и в откровенном пренебрежении, в равнодушии к главному делу своей жизни…

Еще и еще раз осмелюсь утверждать. Летная работа жестока. Она требует полной самоотдачи. Это значит, что вокруг Ствола могут, конечно, существовать суррогатные проявления вроде бы обычной, человеческой жизни… но это все иллюзии. Платишь лучшим, плотским, кроме разве что обжорства. Да и то: обжоры тоже долго не летают.

Пьяницы вынуждены удерживаться.

Секса не будет. Так, суррогат, на бегу. И рано кончится.

Дружба ограничится застольем.

Дети отойдут. Уклада вообще не будет.

Любовь… оставим ее юношам, обдумывающим житье.

Замкнешься в себе.

Неизбежно в старости охлаждение – до раздражения супружеством. Часты среди летчиков повторные браки с неизбежной дырой алиментов.

Сожмутся навсегда губы.

И пенсия – не выход. Все так и останется, до могилы. Это как срок отмотать.

Невозможны совмещение и гармония плотской жизни и летной Службы. Служба и есть: вроде монашества. Это совершенно отличная от представлений обывателя жизнь, где нет места неконкретным рассуждениям вокруг да около, о нечтом эдаком; нет слова «хочу», а есть «нельзя», «надо», «должен».

Но все это с лихвой покрывается ощущением своей значимости. Я – Капитан, и нечего этого стесняться. Да, я угрюмый, со сжатыми губами, нелюдимый бука… я неинтересен обывателю. И пусть. Но дело свое, серьезное дело, я сделаю. И как я погляжу с высоты своего возраста и опыта, большая часть населения, электората нашего, в общем, троечники. Говорить-то не о чем. И именно поэтому страна пришла. Страна оказалась.

Ну не мастера мы. Так, подмастерья.

29.03. Закончил вчера главу «На эшелоне». Вроде писать было не о чем, а оказалось, самая длинная глава. Теперь вот думаю над «Снижением».

Тон меняется по ходу работы. Вначале он был сухим, как в научной работе. Потом я раскатился, так уже и диалоги, и философия, и маленькие картинки. И вот думаю: оставить все как есть или переделать две первые главы.

Не в лени дело – для меня писать нетрудно. Но кажется мне, надо писать по зову сердца – оно лучше знает, и уж точно – без фальши.

Тогда нужен был такой тон, а сейчас – другой. И впереди еще две части, там хватит сухого тона.

Раздумья… Мысли, образы переполняют голову – а я боялся. Столько нужно высказать.

А кое-что надо таки убрать: пустословие, болтовню. Тон книги должен быть высоким.

Бродя по коридорам Олимпийца, услышал через открытую дверь амфитеатра знакомую авиационную терминологию. Академик читал лекцию обществу расследователей авиационных происшествий; я как раз застал момент о вредных факторах, о летном долголетии, о качестве жизни. Заслушался, стоя под дверью; прям слеза катилась.

Для меня-то все это – родное и близкое. Ничего нового я не услышал, но спасибо академику Пономаренко за короткую, но глубокую оду летной профессии: он в конце воспарил в такие идеологически-эстетически-философские выси, что я, рядовой вожак ездовой упряжки, только ухмыльнулся, в лохматости своей. Спасибо, что есть хоть понимание. А уж до выработки каких-либо концепций мне и не дожить.

Мы уж качество своей жизни попытаемся сделать своими руками. Картошка-то родится… И пока летаю, уж постараюсь слушателям этой лекции работки не подкидывать.

О смене нашей, о курсантах, академик сказал так. Конкурс в училища – два человека на место. От поступления до прихода молодого пилота в производственное подразделение проходит, в среднем, семь лет. Без часа налета: нет топлива. Изредка какая-нибудь авиакомпания дает 80 тонн топлива под конкретного курсанта.

Так что по уровню знаний, да еще через семь лет, – это ж двоечники. Их надо учить заново.

Господи, надо убегать на пенсию и – подальше, подальше от этих самолетов, с такой вот сменой.