Помоги проекту - поделись книгой:
Среди бесчисленных систем «махолетов» есть и реактивные. Вслед за Жераром, о котором я уже рассказывал, ракетный орнитоптер конструировал его соотечественник Густав Трувэ. В 1891 году он представил в Парижскую Академию наук проект фантастической машины, перепончатые крылья которой придают ей сходство с ископаемым летающим ящером.
По идее Трувэ, если в согнутой трубке, опять-таки с помощью револьверного барабана-автомата, взрывать периодически патроны с гремучим газом, трубка будет периодически разгибаться. Остается лишь передать это движение крыльям.
Самое интересное, что этот проект технически, пожалуй, самый сложный из всех до сих пор перечисленных, отчасти был осуществлен.
Трувэ построил модель весом в 3,5 килограмма, которая летала.
Двенадцати газовых патронов было достаточно, чтобы она пролетела 75 метров.
Я верю в «махолеты». Мне приходилось беседовать с энтузиастами «машущего крыла», и они убедили меня, что применение новых материалов и технических новинок, недоступных инженерам прошлого, позволит наконец решить уже в XX веке эту задачу, над которой люди бьются так долго.
Но подобно тому, как неандерталец не стал предком современного человека, орнитоптер Трувэ не станет предком «махолета» будущего. Это – тупиковая ветвь.
Есть картинка, датированная серединой прошлого века. Корытце на четырех колесиках. Изогнутые назад крылья. Дельтовидный хвост. Наверху торчит какая-то трубка. Историки спорят относительно автора этого проекта. Одни считают, что он создан в 1837 году нюрнбергским механиком Ребенштейном, который предлагал использовать для полета реактивную силу струи пара или сжатого углекислого газа. Другие считают, что «летающее корытце» сконструировал Вернер Сименс – талантливый инженер и очень оборотистый делец, основатель огромного промышленного концерна «Сименс верке». И случилось это якобы после 1845 года.
Дело в том, что как раз в 1845 году немецкий химик Христиан Фридрих Шенбейн случайно получил пироксилин – сильнейшее для того времени взрывчатое вещество.
Вот эту невероятную и, как всегда бывает, поначалу наверняка преувеличенную силу только что открытого пироксилина и задумал использовать Сименс в своем «ракетном самолете». Очевидно, какие-то новые, более реалистические идеи захлестнули Сименса, и проект остался неосуществленным.
Сейчас многие крупные ученые утверждают, что наиболее интересных открытий надо ждать на «стыках» наук. Но ведь и в прошлом есть масса примеров таких плодотворных «стыков». Так, успехи химии в XIX веке, безусловно, возбуждали инженерную мысль. Открытие гремучего газа – смеси кислорода и водорода – поразило воображение современников: оказывается, столь сильное взрывчатое вещество можно получить из такого доступного сырья, как вода! Газогенератор, в котором вода разлагается электрическим током, представлялся вполне доступным. Он, собственно, и был доступен. Другое дело, что, как выяснилось позднее, сам этот процесс энергетически неэкономичен: та энергия, которая требовалась для генерации электрического тока, разлагавшего воду, не окупалась энергией получаемого гремучего газа. Но, повторяю, это выяснилось позднее, а поначалу гремучий газ всех окрылил. Если вы помните, гигантские гальванические батареи, изобретенные капитаном Немо, разлагали воду, и энергия гремучего газа двигала «Наутилус» Жюля Верна.
Бельгийские инженеры Айгуст Ван-де-Керкховэ и Теодор Снирс поверили фантасту и решили не отстать от капитана Немо. В 1881 году они взяли патент на ракетный двигатель, который состоял из электрических батарей, газогенератора и взрывной камеры с коническим соплом. Изобретатели считали, что их двигатель универсален и может приметаться на суше, на море и в воздухе. Но, увы, и он остался только на бумаге.
Француз Бюиссон пять лет спустя задался целью приспособить пороховые ракеты к лодке, он мечтает о корабле, способном обогнать все парусники и пароходы мира. 16 декабря 1886 года Бюиссон и один из его друзей погибли во время первого же опыта на Сене – их лодка взорвалась.
Во второй половине XIX века в разных странах мира выдаются различные патенты на аппараты, двигатели и просто оригинальные конструкторские решения, так или иначе использующие принцип реактивного движения. Есть старинная карикатура: длинноногий джентльмен несется в небе верхом на снаряде, из которого извергается реактивная струя. Так высмеивали англичане Чарльза Голяйтли, который еще в 1841 году получил патент на машину, приводимую в движение реактивным паровым двигателем. Патент не был даже опубликован, и, если бы не карикатура, о самом изобретателе, умершем в бедности и забвении, возможно, никогда не вспомнили бы.
Подобные патенты были у француза Бурдона, стремившегося приручить ветер; немца Геберта, газовый двигатель которого по формам своим так похож на современный авиационный, а по сути все-таки очень далек от него; итальянца Леваренно, запатентовавшего двигатель с одной камерой и двумя соплами, который, увы, не дал в будущем никакого инженерного «потомства». Все они не оказали существенного влияния на техническую мысль своего времени и не определили главных направлений ее развития: XIX век вошел в историю как век пара и электричества.
Не знаю, существовало ли уже это определение и было ли оно известно киевскому архитектору Федору Романовичу Гешвенду [6], но как раз про него можно сказать, что своей неколебимой верой в пар он доказал верность своему времени – XIX веку.
В 1887 году Гешвенд издал брошюру с занятным названием: «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета)». Реактивная сила паровой струи должна была поднять в небо четырехколесный снаряд с острым носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями – одно над другим. Конструкция с виду была, как мне сейчас кажется, довольно смешная, и если бы такая штука действительно полетела, это было бы занятным зрелищем.
Работа Гешвенда – не случайность в биографии архитектора. Вопросами использования реактивной силы он интересовался и раньше. За год до «паролета» он выдвинул идею применения реактивной тяги на железнодорожном транспорте. Очевидно, он давно размышлял на эту тему. Возможно, толчком в этим размышлениям послужили его наблюдения за полетом боевых ракет: известно, что Федор Романович был в инженерных войсках под Плевной и Ращуком, где ракеты приметались, как вы помните, во время русско-турецкой войны в 1878-1879 годах. Известно и другое: Гешвенд одно время работал в инженерном управлении Киевского военного округа под руководством Третеского. Третеский бывал в Рыбном под Киевом, где Гешвенд с увлечением строил модели «паролетов», эстакаду для их взлета, проводил опыты по аэродинамике. Третеский покровительствовал увлеченному
В изданной в Киеве брошюре были приведены расчеты изобретателя. Из них следовало, что с пятью остановками в пути по 10 минут «паролем» совершал перелет Киев – Петербург за 6 часов. На час полета ему требовалось 16 литров керосина и 104 литра воды. «Паролем» вмещал трех пассажиров и летчика, которого Гешвенд называл машинистом, поскольку слово «летчик» тогда еще не существовало. Изобретатель твердо верил в реальность своего проекта. Больше того, его странный, похожий на какого-то жучка, аппарат был, с его точки зрения, вполне надежной и безопасной машиной. В рассуждениях Гешвенда была своя логика. «Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах – от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера, диаметр 11/3 фута; наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна».
Гешвенд подсчитал даже стоимость «паролета» – 1400 рублей. Но, видно, денег этих у него не было, а мецената, который помог бы ему, не нашлось. Несмотря на свои обширные связи, Гешвенд не смог заручиться ничьей поддержкой. Весьма характерен отзыв полковника К. Л. Кирпичева из комиссии по применению воздухоплавания к военным целям. Признавая незаурядность предложения Гешвенда, полковник тем не менее отмечал:
«Кажущаяся с первого взгляда выгода прибора парализуется огромной величиной выпускных конусов, располагаемых по обеим сторонам парового котла для свободного вытекания пара, и необходимостью иметь в составе воздухоплавательного аппарата паровой котел значительных измерений, требующий известный запас топлива и воды.
Независимо от этого предлагаемый автором «паролем» осуществляет собой идеи аэроплана и по одному этому представляет значительные неудобства».
«Паролеты» и в будущем, как мы знаем, не завоевали неба, хотя запатентованы различные варианты паровых реактивных двигателей. Французский инженер Мело лет через тридцать после Гешвенда, по существу, повторил его проект. Американские конструкторы фирмы «Фейрчайлд» искали свои решения. Они отказались от котла-нагревателя и занимались поисками таких веществ, которые могли бы превратить воду в пар в результате химических реакций. Американцы зашли в тупик. Но в 1965 году в миланской газете «Коррьере делла сера» появилось сообщение, что это удалось сделать трем итальянским инженерам. В результате своих опытов они получили некую жидкость, которая при смешивании с водой в течение долей секунды повышает температуру смеси до 300 градусов. В этом случае реактивная тяга от струи перегретого пара достаточна для того, чтобы говорить о реальной ракете – «паролете».
Наверное, вооружившись всеми последними достижениями современной техники, можно в принципе построить и пассажирский «паролем» и доказать, что он способен перевезти «трех пассажиров с машинистом», как Тур Хейердал доказал, что папирусная лодка древних могла перевезти людей из Африки в Америку. «Паролем» Гешвенда далек от совершенства. Это была скорее идея, схема, чем инженерный проект. Многие расчеты или вообще отсутствовали или были ошибочны. В конструкции не было руля высоты, и непонятно, как «паролетом» могли управлять. Где керосиновые баки? Как регулировать угол атаки крыльев? И какого профиля должны быть эти крылья, тоже неизвестно. Трудно винить киевского архитектора во всех этих «грехах»: очень мало знали тогда о том, как надо летать. Но каков полковник Кирпичев! По его мнению, суть не в технических недоделках, а в порочности самой идеи! Недаром всех, кто отстаивал мысль о возможности существования аппаратов тяжелее воздуха, считали либо легкомысленными чудаками, либо упорствующими сумасшедшими. Недаром и Гешвенд в 49 лет умер в доме умалишенных, куда он был насильно помещен.
По Кирпичеву получается: раз до сих пор «ни одна воздухоплавательная машина, основанная на идее аэроплана», не летает, стало быть, и летать никогда не будет, – типичная логика всякого ретрограда.
Так рассуждали эксперты Комиссии по применению воздухоплавания в военных целях. Артиллерийский офицер Н. А. Телешов думал иначе. Насколько фантастическим выглядит «паролем» Гешвенда, настолько же поражает своими формами ракетоплан Телешова. Но поражает уже современность этих форм. Трудно поверить, что этот проект датирован 60-ми годами прошлого века, а не родился в конструкторских бюро А. Н. Туполева или П. О. Сухого.
Николай Афанасьевич ТЕЛЕШОВ (1828-1895) почти за сорок лет до полета самолета братьев Райт спроектировал в 1867 году летательный аппарат с двигателем, который сегодня мы назвали бы «пульсирующим воздушно-реактивным». Для сгорании топлива в проекте Телешова использовался атмосферный кислород. Этот первый в мире проект ракетоплана с дельтовидным крылом поражает предвидением современных форм реактивных самолетов.
Я говорил о далеких годах, когда слова «летчик» не существовало. В то время, когда Телешов работал над своими проектами, многих других слов тоже не было, например «самолет» и тем более «ракетоплан». Поэтому свой летательный аппарат Николай Афанасьевич называл довольно туманно – «системой воздухоплавания». Вот как отзывается об этой «системе» известный советский авиаконструктор доктор технических наук В. Болховитинов:
«Оригинальность проектов Телешова заключается в том, что конструктор пришел к мысли о создании силы тяги для своего аппарата с помощью реактивного двигателя. Конечно, силовая установка, предложенная Н. Телешовым, если подходить к ней с позиций сегодняшнего дня, несовершенна. Но интересно и важно то, что уже в то время (1867) русские изобретатели обращались к возможности использования реактивной силы отбрасываемых продуктов сгорания».
Этот отзыв опоздал на сто лет. Когда Телешов познакомил со своими «системами» ученых Академии наук и военных, он получил другие отзывы: изобретение его было «признано мечтою». На первую, еще не реактивную, «систему» патент Николаю Афанасьевичу выдали только во Франции. Он датирован 26 октября 1864 года. Вот тогда и началась его работа над ракетопланом, которую он закончил через три года. Свои расчеты и чертежи, которые легко можно спутать с набросками вариантов Ту-144 или истребителей Су, Телешов передал в 1867 году в военное министерство. О дальнейшем легко догадаться. Ведь в том же самом году К. И. Константинов в статье «Боевые ракеты России» призывал: «Не лишайте Россию весьма полезного предмета». Отношение военных чиновников даже к реально существующим и доказавшим свое право на существование боевым ракетам было, как вы помните, резко отрицательным. А тут ракетный самолет! Ракетоплан! Подумать только!
Военное министерство в помощи Телешову отказало. Он снова обращается к французам. Денег, необходимых на постройку «ракетной системы», он от них не ждет, но хочет добиться хотя бы официального признания. Формальных причин отказать русскому изобретателю у французов нет: никто ничего подобного никогда не предлагал. А построят ли этот аппарат и будет ли он летать – это не их дело. И 19 октября 1867 года, за 36 лет до того, как от Земли оторвался первый – плюющийся дымом, похожий на рассохшуюся этажерку – самолет, русский изобретатель получил патент на ракетоплан – документ о том, что Николай Афанасьевич Телешов уже жил в веке реактивной авиации.
Мне не удалось найти каких-нибудь доказательств того, что о работах Телешова знал другой талантливый русский инженер – Сергей Сергеевич Неждановский. Вероятно, и он не был «продолжателем» и шел своим путем, когда в 1880 году начал размышлять над применением реактивных сил в летательных аппаратах. Неждановский окончил физико-математический факультет Московского университета, но, увлекшись техникой, поступил затем в Московское техническое училище, чтобы получить диплом инженера. На диплом терпения у него не хватило: все время отдавал он изобретательству. Он убежден, что построить реактивный летательный аппарат в принципе можно. Заботят его уже не общие вопросы, а чисто инженерные проблемы: как подавать горючее в камеру сгорания? Можно ли управлять тягой такого двигателя? Нельзя ли добавить к истекающим газам атмосферный воздух и тем самым увеличить эту тягу? Что лучше использовать: сжатый воздух? пар? порох? нитроглицерин? А может быть, жидкие взрывчатые смеси? В 1882-1884 годах он вплотную подходит к идее жидкостного ракетного двигателя. «…Можно получить взрывную смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом, – пишет Неждановский. Этим способом можно воспользоваться для устройства летательной ракеты с большим запасом взрывчатого вещества, делаемого постепенно, по мере сгорания. По одной трубке нагнетается насосом одна жидкость, по другой другая, обе смешиваются между собой, взрываются и дают струю…» Если бы вы спросили, как, в самых общих чертах, работает двигатель современной космической ракеты, я мог бы переписать эти слова Сергея Сергеевича, не изменив в них ни единой буквы.
Через несколько лет Неждановский задумывает установить реактивные двигатели на геликоптере. С каждым годом туманные мечты Леонардо да Винчи и М. В. Ломоносова об удивительной машине с вертикально поставленной осью винта, о вертолете, который сегодня во многих районах нашей планеты известен лучше, чем паровоз или автомобиль, все больше увлекают изобретателей.
Некто Филипсу удалось даже построить маленькую модельку геликоптера весом около килограмма, – он демонстрировал ее перед учеными в Париже в 1842 году. Рассказывают, что моделька летала. Но это была скорее детская игрушка, чем летательный аппарат.
В 1860 году появился рисунок, на котором некий господин в очках, в жилетке и с засученными рукавами, сидя на баллоне сжатого газа, парил в небе, управляя странной рамой с двумя пропеллерами наверху, из которых вырывались реактивные струи. И это, конечно, не проект и даже не игрушка, а просто карикатура, высмеивающая энтузиастов, конструирующих аппараты тяжелее воздуха.
В проектах Неждановского отражены серьезнейшие технические идеи. Когда он пишет о «реактивных горелках» на концах лопастей несущего винта своего вертолета, он тем самым дает схему двигателя, который через много лет получил название прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Совершенствование этого двигателя продолжается и в наши дни. В отличие от всех других изобретений, о которых я рассказывал, проект Неждановского был совсем близок к осуществлению. В 1904 году в Кучино, имении русского миллионера Рябушинского, который был учеником Н. Е. Жуковского и серьезно увлекался авиацией, началось строительство самолета. Сергей Сергеевич принимал в этом деле живейшее участие. Он забраковал мотор, выписанный Рябушинским из Франции, и предложил собственный двигатель, в котором бензин сгорал вместе с воздухом в специальной камере сгорания, а горячие газы, пройдя через каналы в лопастях винта, вытекали через сопла. Реакция газовых струй и должна была вращать винт. Но в последний момент Рябушинский закапризничал и отказался от совместных работ с Неждановским.
В воспоминаниях офицера П. Глебова о действии русских боевых ракет, которые мы уже цитировали, есть одна фраза вырвавшаяся у него в минуту искреннего восхищения: «Удайся такие чудеса хоть, например, французам, и они, наверное, прокричали бы о них посредством своих гравюр и мемуаров по всем пяти частям света. А у нас, все молчали, как будто русским написано уже на роду – везде и всегда быть героями». Фразу эту я вспомнил, читая о Неждановском. К восхищению дальновидностью русского инженера добавляется восхищение его удивительной человеческой скромностью. Сергей Сергеевич не считает, что его работы заслуживают публикации. Увлечение проблемами аэродинамики, сближение с Н. Е. Жуковским, совместная работа в созданном в первые годы Советской власти Центральном аэрогидродинамическом институте – ЦАГИ – все это привело к тому, что, очевидно, Неждановский сам забыл о мечтах своей «ракетной молодости». Романтика авиации, родившейся на его глазах и развивавшейся невиданными темпами, захватила его целиком. Он конструирует самолеты, гигантские – до 10 метров в размахе – воздушные змеи оригинальной формы, моторные сани, занимается аэрофотосъемкой и даже получает высший аттестат на фотографической выставке. Он прожил большую жизнь, умер в 1940-м, 90-летним стариком, не дожив буквально считанные годы до эры реактивной авиации. Наверное, рев невиданных самолетов напомнил бы ему о старых, уже пожелтевших от времени чертежах. Их нашли уже после смерти Сергея Сергеевича, а сообщение о его «летательном аппарате» появилось в печати только в 1957 году, когда стартовал первый искусственный спутник.
Гешвенд, Телешов, Неждановский обогнали свое время. Обогнали свое время и авторы других, более скромных, но не менее перспективных, как мы теперь знаем, проектов. Русский изобретатель Черкавский предлагал «облегчать взлет аэроплана, используя энергию взрыва порохового заряда», – то есть предлагал те самые авиационные стартовые устройства, которые через полвека получили широкое распространение. Другой русский изобретатель, военный инженер Герасимов предлагал для стабилизации ракеты установить на ней гироскоп – основной элемент современных систем, управляющих движением ракет в полете. Он же, развивая идеи адмирала Соковнина (о которых он мог ничего и не знать), получил патент на изобретение двигателя с компрессором и газовой турбиной.
Все эти проекты не были осуществлены. Но причина тому кроется не только в некой лености общественной мысли и неповоротливости ржавых механизмов царских министерств. Я не думаю, что все эти летательные аппараты действительно смогли бы летать. Они не просто обгоняли время, они перепрыгивали через него. Это понимал К. Э. Циолковский, могучий дар предвидения которого выражен пророческими словами: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы».
Что заставляло этих энтузиастов воздухоплавания вновь и вновь обращаться к принципам реактивного движения? Вера в ракету? Понимание тех неповторимых преимуществ, которые отличают ее от двигателей другого рода? Нет, не думаю. Скорее бедность выбора. При всех его бесспорных научнотехнических победах, что мог предложить им XIX век? Силу человеческих мускулов, возврат к Икару? Лишь в конце 70-х годов нашего века в окрестностях калифорнийского городка Шафтера молодой велосипедист Брайан Аллен, неистово крутя педали своего сверхлегкого летательного аппарата «Гроссамер кондор», сумел пролететь 1850 метров и получил завещанные одним английским промышленником 87 тысяч долларов за первый полет с использованием только мускульных сил человека. Но ведь это, повторяю, случилось в конце 70-х годов нашего века, с его прочными синтетическими пленками и титановыми сплавами. В XIX же веке даже фантасты распрощались с людьми-птицами.
Итак, мускулы были слишком слабы для полета. Что же тогда? Накопленную в сжатой, как кулачок, спиральке слабенькую энергию часового механизма? Шипящую, ворчащую, ухающую силу паровой машины, с каменным фундаментом, жаркой топкой, неподъемным клепаным котлом, со всеми её животно блестевшими от горячего масла поршнями, шатунами и кривошипами? Или электромотор, такой, казалось бы, понятный и так долго не дававшийся в руки изобретателям, прекрасный, компактный и сильный электромотор, который, как мифический Антей, терял свою силу, едва его пытались поднять над землей, обрывая животворные проводки, бегущие к генератору. Вот, пожалуй, и все, из чего могли воздухоплаватели выбирать двигатели для своих аппаратов. И когда они выбирали ракету, то делали это вынужденно: просто не из чего было выбирать. Но стоило появиться двигателю внутреннего сгорания, о ракетопланах перестали вспоминать. Начало XX века – время забвения практического применения ракетного принципа для воздухоплавания. Были отдельные ласточки, но они не делали весны. Весну надо ждать еще много лет, а тогда у всех на устах аэроплан – чудо, рожденное на границе столетий. Его проекты волнуют всех, о нем читают лекции в переполненных аудиториях университетов, его обсуждают в светских гостиных, о нем пишут журналы и газеты. Прежде чем ракета стала самым грозным оружием наших дней, она пережила поражение, которое нанесла ей ствольная артиллерия. Прежде чем стать транспортом космоса, ей нужно было пережить еще одно поражение: ее победил аэроплан.
Заметьте, во всех проектах, о которых я рассказывал в этой главе, даже самых интересных, ракета не самостоятельна. Ее все время к чему-то приспосабливают: более робкие – к монгольфьеру, те, кто посмелее, – к крыльям. А ей не нужны были ни мягкие баллоны, ни жесткие профили. Она могла не участвовать в страстном споре, кому принадлежит будущее: аппаратам легче воздуха или тяжелее воздуха, потому что и воздух ей тоже был не нужен. Она, ракета, была вещью в себе.
Одним из первых это понял Николай Кибальчич.
Глава 10
Слово перед казнью
На последнем заседании исполнительного комитета «Народной воли» все было решено окончательно, люди точно распределены по местам. Николай Рысаков прохаживался у Екатерининского сквера. Неподалеку, по Невскому, гулял Игнатий Гриневецкий. У Итальянской – Иван Емельянов и Тимофей Михайлов. Именно «прохаживались», «гуляли» – внешне беспечные и праздные и страшно напряженные внутри, напряженные до ощущения каждой мышцы тела. Внезапное появление двух сигнальщиков стройную эту систему поломало: царь проехал по другой улице. Но и такой вариант они тоже предусмотрели. Гриневецкий и Рысаков – метатели, именно у них были бомбы – поспешили на набережную, к Михайловскому дворцу, и тут увидели на Театральном мосту Софью Перовскую. Это означало: «Все идет по плану, царь выехал из Михайловского манежа». Они ждали карету, и все-таки императорский кортеж появился неожиданно. Что почувствовали они в эту минуту, глядя на двух казаков впереди, на дорогой экипаж в окружении конников? Ведь приближалась не карета, не Александр II, не конвой телохранителей – приближалась смерть. Их смерть. Никто не мог думать тогда о продолжении своей жизни. Явись такая мысль, и Рысаков не рванулся бы вперед и не было бы у него сил швырнуть бомбу.
Ударил, расколов серое пасмурное небо, страшный взрыв. Закричал раненый ребенок, крик его утонул в хрипе и ржании брошенных оземь лошадей, еще волочивших по инерции царскую карету.
Рысаков метнулся в сторону, побежал, но был тут же схвачен солдатами. Быстро выпрыгнув из кареты, Александр уже шел к нему.
– Кто таков? – резко спросил он. Император был бледен, но сохранял самообладание.
– Мещанин Николай Рысаков, – ответил метатель, не понимая вопроса царя, не слыша своего собственного голоса.
Сбегался народ:
– Государь! Государь! Как государь?
– Слава богу, – бросил Александр, уже шагая к экипажу.
– Еще слава ли богу? – высоким, срывающимся от волнения голосом зло и громко крикнул Рысаков.
Как уж это случилось, но в сумбуре стихийно образовавшейся толпы Гриневецкий сумел подойти к императору почти вплотную, и бомбу, которую он выхватил из-под пальто, швырнул прямо себе под ноги. Последнее, что мог увидеть Гриневецкий, – изломанную в каком-то диком ракурсе фигуру Александра у чугунной решетки.
Император был еще жив, когда его привезли в Зимний дворец, но в сознание не приходил. Сбежавшиеся в кабинет придворные окружили походную кровать, на которую положили Александра, и взгляды их, полные скорее не жалости, а смятения, перебегали от белого как снег лица императора к кровавым бинтам на раздробленных ногах. Протоиерей Баженов торопливо причастил государя. Умер Александр II в тот же день: 1 марта 1881 года в 3 часа 55 минут пополудни.
Кибальчич непосредственного участия в покушении не принимал, и в момент взрыва находился в тайной квартире народовольцев на Тележкой улице. Арестован он был много позднее, 17 марта, на Литовском проспекте неподалеку от своего дома. Следствию не составило большого труда причислить его к списку особо опасных преступников: он не отрицал, что бомба, которой был убит царь, сделана его руками…
Николай Иванович Кибальчич родился в местечке Короп, Кролевецкого уезда, Черниговской губернии, в 1853 году. Пользуясь привилегиями сына священника, поначалу учился в Новгород-Северской духовной семинарии, а затем перешел в гимназию: духовный сан не прельщал подростка. Он находился в том сословном положении, которое позволяло ему получить высшее образование, но обрекало на полуголодную жизнь. Он понимал это и все-таки поехал в Петербург. 19 сентября 1871 года он был зачислен на первый курс Института инженеров путей сообщения. Это учебное заведение обладало сильнейшим составом профессуры и выделялось среди других институтов прежде всего уже новаторством главного своего предмета, указанного в названии: пути сообщения! Железные дороги! Для молодого человека, мечтающего стать инженером, это звучало так же, как звучит для его сегодняшнего однолетки: ядерная энергетика! радиоэлектроника! космическая техника! Но вдруг Кибальчич инженером стать не захотел и с третьего курса уволился. В том же году был зачислен студентом Медика-хирургической академии.
Этот факт его биографии во всей известной мне литературе называется, но нигде не объясняется. А факт странный, нелогичный. Ведь вся дальнейшая деятельность Кибальчича, круг личных интересов, наконец, трагический финал его жизни – все подтверждает в нем призвание инженерное, техническое. Почему инженер решает стать врачом насильственно своей природе?
Мне кажется, ответ надо искать в политических взглядах Кибальчича. Именно в это время он увлекается социальными проблемами, посещает кружки самообразования, читает политико-экономическую литературу, знакомится с идеями народников. Ведь на суде он прямо говорил о своем желании «идти в народ, слиться с народной массой, отречься от той среды», в которой он был воспитан. «…Я бы ушел в народ и был до сих пор там, – продолжал он. Цели, которые я ставил, были отчасти культурного характера, отчасти социалистического». Таковы взгляды Кибальчича-студента. Он уйдет «в народ». Но зачем тогда ему знания инженера-путейца? Сколько железных дорог в России?
Первая [7] между Петербургом и Москвой основана всего за два года до его рождения. Насколько нужнее народу его знания врача! Вот она, реальная помощь: прямое избавление от страданий, и тогда появляется ясный смысл самого ухода «в народ». Может быть, таков был ход его мыслей? Не знаю. Знаю, что он не стал ни инженером, ни врачом. Далекие от понимания процессов, способных изменить несправедливости государственного устройства, наивные, но чистые и благородные помыслы Кибальчича были разом растоптаны, жизнь завернула в тюремные тупики, ожесточенность выдавливала из сердца радостный романтизм юности. Он не был еще революционером, когда поехал на каникулы летом 1875 года к брату под Киев. Там-то и дал он прочитать одному крестьянину крамольную сказку «О четырех братьях». Книжечка попала к властям, завели дело, начали распутывать нитку: кто? откуда? Уже и каникулы кончились, и Николай Иванович вернулся в институт, когда дотянулась эта нитка до его петербургской квартиры. На беду его, знакомая студентка оставила в его комнате две пачки нелегальной литературы, к которой он, в общем, никакого отношения не имел: не писал, не печатал, не распространял. Но когда 11 октября 1875 года пачки эти нашли жандармы, доказать все это было невозможно.
Николай Иванович КИБАЛЬЧИЧ (1853-1881) – народоволец-революционер, казненный самодержавием. Автор первого в мире проекта ракетного аппарата для полета человека. В этом проекте Н. И. Кибальчич рассмотрел устройство порохового двигателя, программный режим горения, обеспечение устойчивости аппарата и управление им в полете путем изменения угла наклона двигателя, предвосхитив тем самым рулевые ракетные двигатели сегодняшнего дня.
Кибальчич был приговорен к месячному тюремному заключению. Приговор можно было бы считать весьма мягким, если бы не… дата, стоящая под приговором: 1 мая 1878 года. Два года и восемь месяцев Кибальчич просто сидел в тюрьме, никто его не судил, ни к какому наказанию не приговаривал. В тюремную камеру вошел либерал-вольнодумец, а вышел из нее революционер. Через маленькое зарешеченное окно он смог разглядеть больше, чем видел на широких проспектах столицы. Он узнал людей, которые главной целью жизни ставят свержение тирании, и поверил им. Теперь, изгнанный из Академии, он уже не думает о скромной доле просветителя и врачевателя – он решает бороться. В год его освобождения из тюрьмы убивают шефа жандармов Мезенцева, и Кибальчич вынужден отныне нелегально жить в Петербурге. Он сам находит связь с исполнительным комитетом партии «Народная воля», сам предлагает им изготовлять мины и бомбы для совершения террористических актов.
Николай Иванович на всех портретах выглядит человеком старше своих лет и очень серьезным. Даже на рисунке, сделанном в зале суда в марте 1881 года, он тоже смотрит как-то сосредоточенно, думает о чем-то. К своим партийным обязанностям он относится с необыкновенной пунктуальной добросовестностью. Он понимает, что для выполнения столь ответственных задач недостаточно знаний, полученных в институте. «Я прочел все, что мог достать на русском, немецком, французском, английском языках, касающееся литературы о взрывчатых веществах», – говорил он. Ездил за город, в глухих местах метал свои бомбы, испытывал, проверял. На суде конструкции его оценивал военный эксперт генерал Федоров и признал их совершенство. Очевидцы вспоминают, что Кибальчич охотно беседовал с экспертами по взрывчатым веществам, обсуждал конструктивные тонкости детонаторов, задавал вопросы и был глубоко удовлетворен высокой оценкой его мин и гранат.
Такое поведение подсудимого было трудно понять даже опытным законникам: Кибальчич не укладывался в общепринятые рамки. Это был человек, всем своим существом стремившийся к совершенству, и социальному – как патриот, и техническому – как изобретатель. Именно это высокое качество сделало его одним из лидеров партии народовольцев. Много лет спустя, в 1905 году, даже департамент полиции в отчете о деятельности «Народной воли» признавал, что «среди членов партии Н. воля попадались лица выдающейся энергии, недюжинных умственных дарований и полного знания конспиративной жизни».
После ареста по закону Николаю Ивановичу давалась неделя для ознакомления с теми документами, на основании которых он обвинялся, и для выбора защитника. Ничего этого он делать не стал. Защитника ему назначили без его участия. И защитнику пришлось очень нелегко, поскольку подзащитный словно и не интересовался процессом и своей судьбой, словно он сидел не на скамье подсудимых, а в бархатных креслах публики, словно речь в этом богатом, красивом зале с лепными карнизами и люстрами тонкой работы шла о каких-то мало ему интересных пустяках, а не об убийстве «божьей милостью императора всея Руси». Кибальчич не только не пытался оправдаться, выгородить себя, но даже просто выставить некоторые факты в более благоприятном для себя свете. Единственной заботой его было – максимально сократить время всех этих допросов и судебных заседаний. Они отнимали у него драгоценные часы, которых оставалось совсем мало, – на этот счет он не обольщался ни секунды. С того самого мига, когда шпики схватили его за руки, втащили в какую-то подворотню, повалили в снег, с самого того мига мысль: «А вдруг!…» – ни разу его не посещала. Он очень торопился, потому что ясно представлял себе: в эти последние дни его жизни свершается самое большое ее дело. И волновал его не вопрос «быть или не быть?». Он знал, что «не быть». Волновало только – как долго осталось «быть»? Успеет ли? Сколько дней подарит ему камера смертника во внутренней тюрьме Петербургского жандармского управления? [8]
Он не знал.
Дней этих было семнадцать…
Защитник В. Н. Герард в речи в присутствии сената рассказывал: - Когда я явился к Кибальчичу, как назначенный ему защитник, меня прежде всего поразило, что он был занят совершенно иным делом, ничуть не касающимся настоящего процесса. Он был погружен в изыскание, которое он делал о каком-то воздухоплавательном снаряде; он жаждал, чтобы ему дали возможность написать свои математические изыскания об этом изобретении. Он написал их и представил по начальству… Кибальчич писал, не отрываясь, понимал: открылась истина, надо только найти слова, чтобы люди поняли его…«Находясь в заключении за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству, я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью. Поэтому я умоляю тех ученых, которые будут рассматривать мой проект, отнестись к нему как можно серьезнее и добросовестнее и дать мне на него ответ как можно скорее…» Он очень торопился, понимал: дней его жизни осталось немного, не знал сколько, но немного… А осталось их одиннадцать.
Рукопись Кибальчича начальник жандармского управления генерал Комаров переслал в департамент государственной полиции. Победила годами выработанная потребность к формализму, и сопроводительная записка Комарова была привычно бесчувственной: «в удовлетворение ходатайства обвиняемого в государственном преступлении сына священника Николая Кибальчича, проект его о воздухоплавательном приборе при сем представить честь имею». На рукописи Николая Ивановича сохранились две пометки. Сначала короткая резолюция: «Приобщить к делу о 1 марта», потом словно оправдывающее, объясняющее жестокость решения, рукою начальника Верховной распорядительной комиссии по охранению государственного порядка и общественного спокойствия графа Михаила Тариеловича Лорис-Меликова дописано: «Давать это на рассмотрение ученых теперь едва ли будет своевременно и может вызвать только неуместные толки». Рукопись аккуратно вложили в конверт, запечатали и подшили к делу. А Кибальчич ждал решения. Он не мог знать, что конверт этот распечатают только через 36 лет, что только в 1918 году узнают о нем ученые. Он не мог знать, что в сопроводительной статье к публикации его проекта в журнале «Былое» профессор Н. А. Рынин напишет: «Насколько мне удалось разобраться в русских и иностранных сочинениях… за Н. И. Кибальчичем должен быть установлен приоритет в идее применения реактивных двигателей к воздухоплаванию, в идее, правда, практически еще не осуществленной, но в основном правильной и дающей заманчивые перспективы в будущем, в особенности если мечтать о межпланетных сообщениях».
Он не знал, что его работу оценят столь высоко. Он просто ждал тогда.
Он ждал потому, что времени оставалось мало… Осталось восемь дней.
Кибальчич ждал. Потом снова подсел к столу, снова начал писать. Это было прошение министру внутренних дел. Нет, не о помиловании, конечно, просил «злодей» и «беспощадный развратитель молодости», как называл его прокурор Муравьев.
«По распоряжению вашего сиятельства мой проект воздухоплавательного аппарата передан на рассмотрение технического комитета, – писал Кибальчич. – Не можете ли, ваше сиятельство, сделать распоряжение о дозволении мне иметь свидание с кем-либо из членов комитета по поводу этого проекта не позже завтрашнего утра или, по крайней мере, получить письменный ответ экспертизы, рассматривавшей мой проект, тоже не позже завтрашнего дня…»
Уже на часы шел счет. Жизни Кибальчичу оставалось три дня.
Даже люди, которых никак невозможно заподозрить в симпатиях к народовольцам, понимали, что дело Кибальчича, вне зависимости от снисхождения к нему лично, а исходя из государственных интересов, требует особого подхода. В журнале «Былое» за 1906 год были опубликованы воспоминания об этом процессе, где приводились слова не какого-нибудь «тронутого тлетворным влиянием», а заправского генерала старого времени, сослуживца и приятеля самого Тотлебена. Этот генерал произнес следующий приговор над Желябовым и Кибальчичем: «Что бы там ни было, что бы они ни совершили, но таких людей нельзя вешать. А Кибальчича я бы засадил крепко-накрепко до конца его дней, но при этом предоставил бы ему полную возможность работать над своими изобретениями».
Однако судьба Кибальчича решалась не заправским генералом, а гвардейским полковником. И полковником этим был Александр III, сын убитого монарха. Страх, сковавший насмерть перепуганного императора, могла унять только виселица.
Приговоренным к повешению «цареубийцам» давалось последнее слово. Заключая его, Николай Иванович сказал: «По частному вопросу я имею сделать заявление на счет одной вещи, о которой уже говорил мой защитник. Я написал проект воздухоплавательного аппарата. Я полагаю, что этот аппарат вполне осуществим. Я представил подробное изложение этого проекта с рисунками и вычислениями, так как, вероятно, я уже не буду иметь возможности следить за его судьбой, и возможно предусмотреть такую случайность, что кто-нибудь воспользуется этим моим проектом, я теперь публично заявляю, что проект мой и эскиз его, составленный мною, находится у господина Герарда».
Накануне казни Кибальчич спорил со священником о боге, загробной жизни, звездных мирах. От исповеди и причастия отказался. Я вот все думаю, как хорошо, что он не знал тогда, что рукопись его упрятали в конверт, похоронили в архиве. Веры в бога в ту ночь уже не было, а надежда на разум была…
Что же все-таки изобрел революционер? Резолюция Лорис-Меликова запрещала что-либо писать о новом «воздухоплавательном аппарате» в русских газетах и журналах. За границей писали довольно много, но это были скорее догадки, чем факты. Примерно через год после казни в Лондоне вышла брошюра воспоминаний друзей Кибальчича. Говорилось там и о его изобретении: «Что касается его проекта воздухоплавательной машины, то, если не ошибаюсь, он состоял в следующем: все ныне употребляемые двигатели (пар, электричество и т. д.) недостаточно сильны для того, чтобы направлять воздушные шары. Идея Кибальчича состояла, кажется, в том, чтобы заменить существующие двигатели каким-нибудь взрывчатым веществом, вводимым под поршень. Сама по себе эта идея, насколько мне известно, не нова; но здесь важны подробности: какое вещество вводится, при каких условиях и т. д. Будет, конечно, очень жаль, если инквизиторская ревность правительства заставит его сражаться даже с мертвым врагом и похоронит вместе с ним его, может быть, в высшей степени важное изобретение».
В этом отрывке причудливо переплелись правда и ошибки. Нет, речь шла не о воздушном шаре. Кибальчич не приспосабливал ракету, как многие его предшественники, к существующим летательным аппаратам, а создал оригинальный, чисто ракетный корабль.
Одна фраза в его рукописи заставляет предполагать, что идея эта родилась не в тюрьме, что он думал о своем воздухоплавательном приборе и раньше и… Будучи на свободе, я не имел достаточно времени, чтобы разобрать свой проект в подробностях и доказать его осуществимость математическими вычислениями», – писал Кибальчич. Верно, еще тогда он интересовался проектами применения реактивной силы, потому что в другом месте рукописи есть такая фраза: «…Насколько мне известно, моя идея еще не была предложена никем».
Очевидно, изобретение Кибальчича не плод внезапного вдохновения, не озарение человека, стоящего на краю могилы, а результат долгих размышлений, продукт тщательного умственного анализа.
Поделиться книгой: