Помоги проекту - поделись книгой:
Почему? Ведь не нужна ему была газетная сенсация, подобная «лунной ракете» Годдарда. Ведь никакой корысти он не искал, никого в заблуждение вводить ему не требовалось. Почему же? Верил! Верил, что человек сильнее, чем он сам о себе думает. Это и есть оптимизм.
Впрочем, выдающимся инженером Фридриху еще предстоит стать: пока он ученик рижского реального училища. Именно в училище произошло еще одно событие, вскоре, наверное, забытое всеми учениками, но не Цандером. «В последнем классе училища, – пишет он, - перед зимними каникулами наш преподаватель космографии прочел нам часть статьи, написанной К. Э. Циолковским в 1903 г. под заглавием «Исследования мировых пространств реактивными приборами». Много лет спустя, поздравляя Константина Эдуардовича с 75-летием, Фридрих Артурович писал, что книги Циолковского наполняли его с детства энтузиазмом. Тогда, в классе, слушая учителя, он понял, что нашел единомышленника, родственную душу, наставника.
Циолковский взорвал воздушные замки Цандера. Оказывается, улететь с Земли и достичь планет невероятно трудно. Трудности подтверждались цифрами, а цифрам Фридрих верил. Циолковский, излучая энтузиазм, прерывал полет цандеровской фантазии. Только поиск новых, необычайно энергетически щедрых топлив, только совершенная, предельно экономная конструкция ракеты пустят человека в космос – вот что узнал Цандер из работы Циолковского. Эти истины были очевидны, они составляли суть формул великого калужанина. Циолковский словно расставил указатели: иди туда, ищи там. Что предпринимает в таком случае ум ординарный? Идет и ищет. Стремится найти новое топливо и совершенствует конструкцию. Что делает Цандер? Изобретает новые обходные пути. Предлагает свой план атаки. Разрабатывает невиданный маневр, и поныне восхищающий специалистов своей смелостью. В одной из статей о творчестве Цандера [21] даже говорится о «преднамеренной самостоятельности» его исследований. Да, это так. Он искал свое вовсе не для того, чтобы «поправить» Циолковского, нет. Чтобы помочь ему. Чтобы помочь себе. Чтобы все-таки, несмотря на суровые приговоры бесстрастной математики, улететь в космос.
В 1924 году Цандер писал, что свои изыскания по межпланетным полетам он начал в 1906 году. В дневниковых записях есть пометка, датированная 10 ноября 1907 года: «Вопросы строительства космического корабля.
Условия, определяющие форму корабля. Число наружных стен. Отсеки.
Приспособление для удержки пола в горизонтальном положении. Может быть, так? Как компас на морских кораблях.
Существующие в настоящее время компрессоры.
Вещества, поглощающие углекислоту и другие возникающие газы. Регенерация кислорода. Переработка отходов: садик в космическом корабле? Помещение для горючего. Переработка солнечного тепла. Выбор движущей силы.
Строительство зданий для постройки и размещения космического корабля.
Помещение для вспомогательных средств и примерные очертания космического корабля».
Если исключить наивную «удержку пола в горизонтальном положении», перед нами – грандиозный, рассчитанный на десятилетия план работы десятков научно-исследовательских институтов, сотен конструкторских бюро, план для многих тысяч людей. А составляет его 20-летний студент. Для себя. Одного. Он полагал, что справится. Как можно не восхищаться им?
«Из библиотеки я постоянно брал научные книги, постоянно думал о применении выученного к перелетам на другие планеты, – писал потом Цандер. – В течение 9 лет пребывания в высшем учебном заведении я читал книги из области авиации, метеорологии, астрономии, математики и др. для того, чтобы более или менее систематически подготовить возможность работам в области межпланетных сообщений».
Через год Фридрих завел толстую тетрадь. На обложке написал: «Мировые корабли (Эфирные корабли), которые должны сделать возможным сношение между звездами. Движение в мировом пространстве». Записывал регулярно. Это и не дневник, и не рабочая тетрадь инженера: формулы перемежаются размышлениями. В этом есть своя логика, ведь все мысли его отданы были межпланетному полету и математические уравнения были просто другим, более удобным способом выражения тех же мыслей. Его всегда заботил лаконизм в записях, и поэтому во время недолгой своей учебы в Данциге [22] Фридрих изучает стенографию и начиная с 1906-1908 годов многие свои записи стенографирует по почти ныне забытой системе Франца Ксаверия Габбельсбергера, вводя в нее собственные, им придуманные знаки и изменяя эту систему с течением времени. И простую запись Цандера, когда он пишет, перемежая немецкий и русский язык, прочесть не легко. А тут стенограмма! Сотни страниц, исписанных непонятными значками, отпугивали многих исследователей его архива. Только в последние годы, прежде всего благодаря самоотверженной работе Ю. В. Клычникова, расшифровка рукописей продвигается вперед. (Интересно, что Сергей Павлович Королев в юношеские годы тоже изучал в Одессе стенографию, но увлечение это, на радость его биографам, довольно быстро прошло, и стенографических записей в его архиве нет.)
Так что же было в той «космической» тетрадке молодого Цандера?
Он пишет: «Хотя я еще мало знал, но под влиянием расчетов во мне уже сильно развилась надежда на возможность полетов в мировое пространство».
Все о том же, как видите, он пишет, с той же откровенностью, с тем же оптимизмом. Но среди общих слов уже можно найти зерна волновавших его проблем, среди глобальных планов – самые насущные вопросы.
«Интересно исследовать вопрос, можно ли при нынешнем состоянии техники взять с собой запас энергии, достаточный для полета на другие звезды». Реактивный принцип как единственно возможный для движения в пустоте он принимает сразу. У него нет восьми «способов» достичь Луны, которые были у Сирано де Бержерака. У него один способ – ракета.
На чем лететь – он знает. Но какая это будет ракета?
У Циолковского ракета стартует в космическое пространство прямо с Земли. Ей приходится тратить энергию ракетных двигателей не только на преодоление земного притяжения, но и преодолевать толщу земной атмосферы, которая ее тормозит. Атмосфера – враг.
А нельзя ли сделать ее другом? В 1923-1924 годах Цандер разрабатывает различные комбинации самолета и ракеты, хотя еще в рукописи, датированной 7 марта 1920 года, уже нарисованы две схемы крылатых ракет. На малых скоростях, там, где ракетный двигатель малоэффективен (это следует и из формулы Циолковского!), он предлагает использовать самолетный двигатель внутреннего сгорания, потребляющий даровой кислород атмосферы.
Мысль здравая: всегда каждый конструктор стремится использовать опыт предшественников, хотя вскоре может выясниться, что опыт этот не столь уж ценен для нового дела.
Первые автомобили очень похожи на экипажи, из которых выпрягли лошадей. Ход мыслей молодого Цандера покажется еще более логичным, если вспомнить, что студентом Фридрих работал в лабораториях и мастерских рижского завода «Мотор» – первого в России завода, где строили самолеты и авиадвигатели.
Его студенческая практика связана с созданием самых первых самолетов.
Он был свидетелем первого полета одного из них 11 июля 1910 года.
А весной того же года открылась первая в Риге выставка летательных аппаратов, которую устроили члены Рижского студенческого общества воздухоплавания и техники полета, – Цандер был душою этого общества.
И именно для Цандера гибрид самолета и ракеты – совсем не случайность.
В космос люди пошли дорогой Циолковского, а не Цандера, – Гагарин стартовал на «подъемной» ракете, выражаясь словами Фридриха Артуровича. Но это вовсе не означает, что сама идея использования воздуха атмосферы в первые минуты полета космического аппарата порочна. Исследования в этой области продолжаются. Существует немало конструкций военных летательных аппаратов, в которых используются комбинации двигателей различных типов. Совсем недавно инженер из ФРГ Г. Кюнклер опубликовал свои расчеты сравнительных характеристик четырех вариантов воздушно-реактивных двигателей для первых ступеней космических ракет-носителей. А ведь Цандер от поршневого двигателя внутреннего сгорания перешел как раз к воздушно-реактивным двигателям. И сделал он это еще в 1909 году, в студенческие годы! Теоретические разработки других специалистов показывают, что использование воздуха в начале космической траектории сулит возможность увеличить полезную нагрузку ракеты на двадцать процентов. Это колоссальная цифра там, где идет борьба за каждый килограмм!
Цандер ищет самую удачную комбинацию различных двигателей многие годы, практически – всю свою сознательную жизнь. Какие только варианты он не придумывает! Вот, например: засасывать воздух, сжижать его в холодильных установках, разделять и использовать в ракетных двигателях жидкий кислород и азот. Фантастика?
Да, вещь технически трудно осуществимая в условиях реального космического полета. Но ведь сколько перед нами примеров (сколько их в этой книжке!), когда сегодняшняя фантастика оборачивалась завтрашней явью!
Раньше Циолковского, Кондратюка и Гомана, независимо от других исследователей, Фридрих Артурович предложил использовать атмосферу и для торможения космического корабля при его возвращении на Землю. 8 июня 1924 года Цандер подает в Комитет по делам изобретений заявку на космический корабль, спуск которого в атмосфере происходит за счет аэродинамических сил. Бюро предварительной экспертизы ходу этой заявке не дало, посчитав изобретателя чистым фантастом. Но разве это решение может умалить выдающуюся творческую смелость Цандера? До сих пор не удается спустить космический аппарат с пролетной гиперболической траектории на орбиту спутника только за счет аэродинамического торможения. Но это говорит о несовершенстве нашей техники, а не о несовершенстве идей Фридриха Артуровича.
Заставить атмосферу работать на космический полет во что бы то ни стало! – это один из девизов Цандера, один из его главных вкладов, обогащающих мировую теоретическую космонавтику первой половины XX века.
По семейным преданиям, накануне его рождения прошел метеорный дождь – яркие огненные штрихи перечеркивали небо. Вступление во взрослую жизнь было отмечено орудийным громом: на следующий день после получения Фридрихом Артуровичем диплома инженера грянула первая мировая война. Сначала Цандеру кажется, что все эти грозы эпохи не коснутся его – слишком увлечен он своими мыслями. Построить космический корабль – это главное дело его жизни, которому он подчитает все. С новеньким дипломом он приходит на рижский завод «Проводник». Молодой инженер становится помощником заведующего автошинным отделом завода. Он хочет до тонкостей изучить резиновое производство. Ведь в корабле, который полетит в безвоздушном пространстве, резина могла потребоваться для надежной герметизации, кроме того, она и изолятор отличный, не говоря уже о том, что из резины лучше всего изготовить воздухонепроницаемые скафандры, которые потребуются межпланетным путешественникам…
Он говорил об этом совершенно серьезно. Отец, слушая Фридриха, смотрел на сына так, словно впервые видел этого молодого зеленоглазого мужчину, светловолосого, с маленькими, аккуратно подстриженными усиками, худого, почти хрупкого, - взрослого человека, жившего в сказке.
Не понимаю, что делается с Фриделем, – сказал он однажды жене. - Либо он свихнется, либо станет гением…
Его потом часто будут считать слегка помешанным, – ведь это так удобно, когда ты не в состоянии понять другого человека. А его действительно трудно было понять: война, огненный вал поднялся над письменным столом человека с большой логарифмической линейкой в руках, а он и не замечает ничего вокруг. В 1915 году война все-таки заставила Цандера переселиться в Москву: завод эвакуировался перед приходом немцев. Некоторое время он работает на авиазаводе, но вскоре понимает, что ни о чем другом, кроме своего космического корабля, думать не может. Он уходит с завода и 13 месяцев, не разгибаясь, проводит над чертежной доской, над тетрадями с крюками скорописи, только во сне расставаясь со своими бумагами.
«Работая дома, я попал в большую нужду, - вспоминал Фридрих Артурович в автобиографии, – потребовалась продажа моей астрономической трубы. Ею заинтересовались красные курсанты в Кремле и закупили у мета трубу для клубного отдела ВЦИК [23], помогая этим продолжению моих работ, Кроме того, рабочие с завода «Мотор» также поддержали меня, отчислив мне мой двухмесячный заработок. Это было первым пожертвованием в пользу межпланетных сообщений».
Студентом Цандер давал уроки, чтобы собрать деньги и купить эту трубу: хотел приблизить звезды. Теперь он продал ее, чтобы звезды стали еще ближе. И в рублях этих тоже видится великий символ. На фронтах гражданской войны решались судьбы революции, разоренная, голодная страна, мертвые заводы, холодные топки, сломанные машины. И в трудные эти дни группа рабочих протягивает руку помощи человеку, который зовет их с собой на Марс. Я нигде не нашел фамилий этих рабочих, но люди эти с полным правом могут называться ударной бригадой нашей исторической стройки – дороги на космодром.
Над чем же с такой невероятной энергией работал Цандер, работал в каком-то вдохновенном самозабвении, забыв о еде и отдыхе, в увлеченности своей подобный великому Архимеду? То был космический корабль.
До сих пор не расшифрована тетрадь, которую Цандер озаглавил: «О возможности жить неограниченное время герметически закрыто, получая извне лишь энергию». Однако о корабле этом и жизни его экипажа кое-что мы знаем. Как вы помните, набросок будущего проекта появился еще в 1907 году. К 1912 году Цандер уже ясно представлял себе все задачи, которые он решал в своем проекте 1924 года. Формулы Циолковского требовали, чтобы вес топлива составлял как можно большую часть от общего веса летательного аппарата. Цандер садится за собственные расчеты и убеждается, что Циолковский прав. Кислород атмосферы не решает задачу, а лишь облегчает ее решение. Многоступенчатые ракеты хороши, но вовсе не обязательно отбрасывать отработанные конструкции, коль скоро уже затрачена энергия на их разгон. В предельном случае из формул Циолковского следует, что самой лучшей будет ракета, целиком состоящая из топлива. «…В рукописи от 11 марта 1909 года, – вспоминает позднее Цандер. – у меня уже встречается мысль о желательности использования всей массы ракеты в качестве горючего». Он приходит к выводу, казалось бы, само очевидному, лежащему на самой поверхности, и тем не менее лишь ему открывшемуся: ведь конструкция – это тоже топливо! Надо лишь научиться использовать его. «…Энергия может быть увеличена (суммарная энергия), если применить металлическое топливо (элементы конструкции летательного аппарата и двигателя)», – пишет Цандер. Он понимает всю сложность чисто технического решения этой проблемы: как разрушить, размельчить, расплавить и сжечь этот металл? Но его, инженера, все это не пугает. Надо научиться делать это. Ведь тогда полет на другие миры становится делом вполне осуществимым. Интересно, что, руководствуясь той же логикой поиска энергетических резервов, Робер Эсно-Пельтри приходит к самому порогу идеи Цандера. В его записях мелькает фраза: «…если аппарат состоит исключительно из горючего (предположение чисто абстрактное, но представляющее некоторый интерес)». И тут РЭП останавливается, шаг через порог он не делает, дальнейшего развития чисто абстрактного предположения у него нет. В то время как Цандер, начиная с 1909 года до дня своей смерти, упорно работает над воплощением этой идеи. Она развивается, разветвляется – от использования конструкций к поискам наиболее эффективных металлических топлив.
И опять-таки, нет сегодня такого аппарата, который летит и сам себя сжигает. И опять-таки, нет его не потому, что идея плоха, а потому, что сделать такой аппарат трудно. А металлическое топливо – топливо будущего, и давно его уже никто фантазией не считает. В научной литературе описываются эксперименты с топливами, содержащими алюминий, магний, бериллий, уже есть двигатели, работающие на ртути, – идея развивается.
Цандер – в постоянном поиске энергетических резервов для своего космического корабля. Вот, наконец, преодолено упорство земного притяжения, корабль в открытом космосе. Теперь для его маневров и движения вперед нужен совсем маленький импульс, ведь он висит в пустоте невесомости, чуть толкни – и поплыл. Нельзя ли и здесь как-нибудь исхитриться и сэкономить? А что, если поставить тонкие металлические зеркала, поднять солнечные паруса и двигаться за счет давления света? «…В межпланетном пространстве при его огромных расстояниях и полной возможности применения малых толкающих сил, – пишет Цандер, – гораздо лучше воспользоваться даровым световым давлением». И снова идея эта намного обгоняет свое время. Не существует космических кораблей с солнечным парусом, но ни один серьезный специалист не назовет его плодом чистой фантазии. Уже есть аппараты, использующие давление света для стабилизации своего положения в пространстве. Над солнечными парусами работают целые коллективы ученых и конструкторов, да и сам этот термин «солнечный парус» давно уже перекочевал со страниц фантастических романов в скучные переплеты технических отчетов. В механике космического полета существует даже специальный раздел – механика космического полета с малой тягой. На XV Международном астронавтическом конгрессе в Варшаве, который состоялся в далеком теперь уже 1964 году, советские специалисты представили доклад, из которого было ясно, что идея цандеровского паруса вполне осуществима при современном уровне техники. Круглый парус диаметром в 450 метров будет весить всего 400 килограммов, если довести толщину металлической фольги до микрона. Такой парус может перетащить космический автомат весом в тонну с орбиты Земли на орбиту Марса меньше чем за год. Американцы собираются установить подобный парус на межпланетной автоматической станции, которая должна будет привезти с Марса образцы грунта. Другой парус размером 640 тысяч квадратных метров планируется поставить на автомате, который будет изучать комету Галлея, одну из немногих комет, которые редко, но регулярно навещают окрестности Земли. Впервые за последние 76 лет комета Галлея придет к нам в 1986 году, и, конечно, было бы интересно, если бы космический разведчик смог рассмотреть ее вблизи.
Цандер всегда воевал с тяготением, гравитация была нематериальным, но совершенно реальным его врагом. Но даже этого врага он стремится привлечь на свою сторону и заставить служить своему межпланетному кораблю. Ведь гравитационные поля планет способны изменить направление полета космического аппарата. Эта идея Цандера была реализована через много лет после его смерти. Во время полета американской межпланетной станции «Маринер-10» баллистики составили программу ее полета таким образом, что притяжение Венеры как бы «согнуло» траекторию межпланетного автомата, что позволило ему пролететь вблизи Меркурия и провести первые исследования из космоса этой первой планеты Солнечной системы. В том же 1973 году за семь месяцев до старта «Маринера» в многолетнее межпланетное путешествие ушел другой автомат-разведчик планет – «Пионер-11». Благоприятное расположение планет (не правда ли, это напоминает лексикон астрологов?) позволило ему изменить направление движения вблизи Юпитера и устремиться к Сатурну. Остается добавить, что в обоих случаях подобный маневр без использования сил тяготения был бы невозможен, поскольку скромные энергетические ресурсы самих межпланетных автоматов не позволили бы провести столь крутой разворот на такой огромной скорости.
Мозг Цандера обладал счастливым свойством: он отыскивал полезное в бесполезном. Мертвый металл отработанной конструкции превращался в топливо. Властная сила гравитации меняла курс космического корабля. Плотный слой атмосферы, мешавший ему взлететь, сам помогал себя преодолеть. Цандер понимал масштабы реальных трудностей в воплощении своих идей, но оставался оптимистом, потому что считал: как бы велики ни были эти трудности, они ничтожны в сравнении с масштабами выбранной цели.
Кто знает, может быть, на других планетах обитают разумные существа более высокой организации, чем обитатели Земли? – часто спрашивал Фридрих Артурович слушателей во время своих многочисленных лекций и диспутов. – Их открытия, изобретения и достижения могли бы дать так много людям. А если поселить людей на других планетах, можно было бы продлить человеческую жизнь до 100-120 лет…
Он говорил, и все сложности, освещенные ярким огненным хвостом его космического корабля, начинали казаться мелкими. Ну действительно, неужели мы не придумаем, как устроить какой-то тигль для расплава металлических конструкций, если впереди у нас жизнь до 120 лет?! Космонавтика была для Фридриха Артуровича способна не только изучать планеты и предсказывать погоду, а произвести нечто большее: объединить в огромной работе все человечество Земли. Цандер не был членом Коммунистической партии, но великий лозунг коммунистов «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» был и его лозунгом. Академик А. А. Благонравов называл его «пламенным патриотом нашей Родины». Профессор М. К. Тихонравов писал о том, что Цандер «был первым инженером в нашей стране, посвятившим себя всецело (подчеркнуто мною. – Я. Г.) разрешению задач межпланетного полета…» Профессор В. П. Ветчинкин утверждал, что «работы Ф. А. Цандера по расчету межпланетных путешествий и проекту межпланетного корабля, несомненно, стоят на одном из первых мест в мировой литературе по этому вопросу». Академик С. П. Королев говорил о школе Цандера. И навсегда в сердцах советских ракетчиков останется его призыв, последние строки его последнего письма, его завещание, его приказ: «Да здравствует работа по межпланетным путешествиям на пользу всего человечества! Все выше и выше – к звездам!»
В те дни 1915 года, когда эшелон со станками и прессами завода «Проводник», в котором ехал инженер Цандер, медленно тащился через Псков и Великие Луки в Москву, по другую сторону фронта двадцатилетний солдат 2-го Боценского территориального полка королевских стрелков Макс Валье неожиданно для себя получил приказ немедленно прибыть в распоряжение специального газового батальона – подразделения нового, таинственного и наверняка опасного.
Так злая воля грандиозной и преступной капиталистической бойни не просто разделила, а превратила в противников людей, ближе которых друг другу по всем мечтам и устремлениям своим, наверное, не было на всем белом свете.
Приказ о переводе в газовый батальон был продиктован теми «стратегическими» соображениями, что вышепоименованный Валье до призыва в армию изучал в течение трех семестров в университете города Инсбрука астрономию и метеорологию, а потому мог быть полезен при организации газовых атак.
Повоевать Максу особенно не пришлось. Несколько месяцев провел он в тылу на учебе, потом был переведен на южно-тирольский фронт и только в декабре, когда перебросили их батальон в Россию, участвовал в газовых атаках под Молодечно и у моста через Березину, недалеко от того места, где русские когда-то добивали отступавшие корпуса Наполеона. Вся эта история с газом была ему немила, должностью своей он тяготился и выше ефрейтора по службе не продвинулся. Долго хлопотал Макс, чтобы перевели его в авиационную часть, пока, уже на исходе всей войны, не был причислен к авиационной метеостанции, стоявшей на венгеро-румынской границе. Место было довольно тихое, одинокие дежурства располагали к размышлениям, и Макс размышлял. Размышлял он о самолетах, о ракетах и о том, каким все-таки образом можно было бы добраться, скажем, до Луны и еще дальше – до Марса, например. 28 сентября 1918 года он попал в авиационную катастрофу и падал на горящем аэроплане с высоты 4300 метров, чудом остался жив, отделавшись двумя сломанными ребрами. На койке венского госпиталя он опять думал о ракетах. Позднее, вспоминая то время, Валье писал: «…У меня сложилось твердое убеждение в том, что современные движимые пропеллерами самолеты навсегда останутся непригодными для достижения крайних высот и что на высотах стратосферы пригодным двигателем может оказаться только ракета».
Ракеты занимали его давно. Еще в Боцене, где он родился и учился в гимназии, бегал он мальчишкой в механические мастерские, конструировал ракеты. И все дальнейшее образование свое – а учился он как-то урывками сначала в Инсбруке, потом в Вене, потом в Мюнхене – строил Макс так, чтобы знания его полезны были будущим занятиям, которые представлял он себе весьма туманно, да и трудно их было представить себе, потому что влекло его дело, которым никто из окружающих людей не занимался: космическая техника.
Время было трудное: послевоенная разруха, инфляция. Макс хотел вернуться на родину, но в Тироле произошел переворот, Боцен отошел к Италии, все его сбережения и наследства, оставленные родственниками, пропали, ничего, кроме долгов, у него не было. «Я всеми способами старался подняться на ноги в течение двух лет», – вспоминал Валье.
Он начал писать книги – романы и философские размышления о космических путешествиях. Доход они давали небольшой: пока книга издавалась, курс марки падал, и на заранее оговоренную сумму уже ничего нельзя было купить. Было время, когда они с женой голодали. Три месяца зимой 1924 года он фактически нищенствовал: стоял на площади с телескопом и за гроши показывал прохожим Луну. Он не мог бороться с земным тяготением потому, что все силы уходили на борьбу с тяготением нищеты, которая приковывала его, распластывала по земле сильнее земной гравитации. Только через два года, переехав в Мюнхен, Валье, как он пишет, «несколько оправился». «С тех пор я вновь мог посвятить себя моему постоянному стремлению, которое мне присуще с детства: строить межпланетные корабли. – вспоминает Валье. – Мне в руки попало сочинение Оберта, и я всецело отдался своему влечению. Как летчику, мне показалось более целесообразным взять за исходную точку современный авиационный аппарат и постепенно видоизменять его в ракету, вместо того чтобы начинать с ракеты, постепенно ее развивая».
Макс ВАЛЬЕ (1895-1930) – немецкий конструктор и пропагандист межпланетных полетов. М. Валье разрабатывал конструкции пороховых ракетных двигателей для автомобилей, саней, дрезин, лодок и самолетов. Он высказал мысль о создании реактивного самолета. Автор книги «Полет в мировое пространство как техническая возможность». В 1930 году М. Валье начал эксперименты с жидкостными ракетными двигателями, во время которых погиб.
Валье пишет, что сочинение Оберта «попало к нему в руки». Именно «попало», попало совершенно случайно. Валье был первым, кто понял и оценил значение труда Оберта. С благородством, присущим неистовым межпланетчикам, он всегда утверждал, что именно «Оберт сделал полет в космическое пространство технической возможностью», хотя сегодня мы знаем, что это не совсем так. Книга Оберта была для Макса Валье тем же, чем была публикация Циолковского для юного Цандера.
Когда я говорю о близости Цандера и Валье, то имею в виду не их вклады в космонавтику, а близость духовную, близость характеров. Сколько параллелей возникают сами собой, сколько сходных деталей! Учеба с постоянным прицелом в космос, материальные затруднения, даже телескоп этот на площади, – родной брат подзорной трубы Цандера, которую продал он красным курсантам; наконец, крылатый, похожий на самолет космический корабль. А главное – общая страсть, «стремление, присущее с детства», мечта, все невзгоды преодолевающая, – полет в мировое пространство!
Главная книга Макса Валье так и называлась: «Полет в мировое пространство как техническая возможность». «Возможность» – сколько веры в одном только заголовке! «Полет». С немецкого слова «Vorstoss» можно перевести и не так спокойно – это «атака», «штурм», «рывок»! Сколько энергии заключено в этих словах на обложке! Сколько радостного оптимизма в первых же строках этой книги! «Мы можем с гордостью оглянуться на достижения истекшего столетия, – пишет Валье. – Необозримые пространства материков, глубины морей и высоты воздушного океана нас более не пугают. Наши железные дороги пересекают все страны, корабли бороздят поверхность океана, самолеты и воздушные корабли рассекают воздух, и по беспроволочному телеграфу мы сносимся с самыми отдаленными от нас пунктами Земли.
Однако доныне еще остается непокоренная мощная сила земного притяжения. Подобно непроницаемому панцирю поле тяготения окружает земной шар. Человек доныне оставался бессильным против этой наиболее мощной силы природы. Подобно Прометею, он был прикован к земной поверхности нерасторжимыми путами и оставался свободным только в мыслях. Мысленно, и только мысленно он мог смело проникать до самых границ мироздания. Теперь же этим мечтам суждено осуществиться!»
Я привел такую длинную цитату, чтобы вы почувствовали нерв этой книги, биение ее мысли, ее темперамент, столь сходный с великим оптимизмом Цандера. Иоганна Кеплера и Сирано де Бержерака объединяли мечты. Макса Валье и Фридриха Цандера объединяет нечто большее: ясное сознание, что пришло то время, когда можно вплотную приступить к реализации космического полета. Оба они, Цандер и Валье, подошли к границе Мысли и Дела.
У Макса Валье, как и у Фридриха Цандера, был свой план проникновения в космос. Если сравнивать их, то и неспециалисту ясно, что план Цандера более всеобъемлющ. Тут и конструкция, и двигатели, и топлива, проблемы баллистики, маневрирования на малой тяге и даже системы жизнеобеспечения. Пальцы собраны в кулак, и кулак этот стучится в свод небесный. У Валье какая-то растопырка. Прежде всего он хочет провести исследования всех до сих пор приметавшихся пороховых ракет, усовершенствовать их, а затем опробовать ракетные двигатели на наземных транспортных средствах. Как видите, уже с первых шагов Валье вступил на неверный путь, несмотря на уроки Оберта, на путь, бесплодность которого понял Циолковский. Понял и предупредил: пороховые ракеты не поднимут человека в космос, работать надо над жидкостным ракетным двигателем. Цандер, как помните, сразу исключил порох из сферы своих интересов, он вообще очень мало занимался твердотопливными ракетами. Из писем Валье к Оберту видно, что только после отработки пороховых двигателей на земле он предлагал перейти к жидкостным ракетным двигателям, приспособить их к современным самолетам, а затем создать уже специальный стратосферный самолет, способный лететь в космической пустоте. Таким образом, в планах Валье космический ракетоплан – финал, в планах Цандера – начало. План Валье, если можно так сказать, излишне фундаментален, и фундаментальность эта скорее от робости, чем от уверенности в своих силах. Это чувствовал Оберт. Он пытался убедить Валье в истине, которая чаще других ускользала от энтузиастов ракетной техники: на малых скоростях наземных видов транспорта и даже у самолетов ракетные двигатели имеют слишком низкий КПД, и заниматься ими не следует. В ответном письме Валье высказывает замечательную мысль (кстати сказать, вновь сближающую его с Цандером): «…ракетный самолет с бензином в качестве горючего, – пишет он Оберту, – может работать с использованием кислорода окружающей среды при условии предварительного сжатия воздуха…» Но ведь это ВРД – воздушно-реактивный двигатель современных самолетов. Этот сегодня для нас с вами привычный, даже обыденный двигатель казался тогда настолько сложным (хотя в принципе он не сложнее поршневого), что даже специалисты не могли представить его работающим. В 1927 году на обсуждении в Берлинском научном обществе воздушных сообщений выяснилось, что члены этого уважаемого общества не понимают, как, собственно, реактивная струя может заменить винт.
15 апреля 1931 года в статье «О ракетных самолетах» газета «Красная звезда» писала: «Само собой, очевидно, что столь малонадежная конструкция не может быть применена на самолете».
Я об этом пишу не для того, чтобы указать на чью-то недальновидность, а для того, чтобы еще раз поняли вы, как трудно было пионерам ракетной техники осуществлять свои планы.
Впрочем, к ВРД Валье больше не возвращается. Несмотря на советы Оберта, он приступает к осуществлению своей программы. И помог ему в этом автомобильный «король» Германии Фриц фон Опель.
К февралю 1928 года Валье вместе с инженером Зандером провел на пороховом заводе в Везермюнде серию испытаний различных твердотопливных ракет, отобрал несколько наиболее удачных образцов и предложил Опелю организовать нечто из ряда вон выходящее: пробег первого в мире ракетного автомобиля. Опель менее всего заботился о будущем проникновении человека в космос. Его интересовали только земные дела, а точнее, дела, связанные с дальнейшим процветанием автомобильного концерна «Опель». Иначе и быть не могло, иначе он просто не был бы капиталистом. Но справедливости ради надо сказать, что молодой миллионер был человеком смелым, решительным и к техническим новинкам весьма чутким. Как и Гугенхайм, финансировавший в США работы Годдарда, он рассуждал так: даже если вся эта затея с ракетами непосредственного дохода фирме и не даст, убыточной она тоже не будет. Ракетный автомобиль! Да это же прекрасная реклама! Фриц увлекался спортом и уже представлял себе, как под восторженные крики толпы он помчится на ракетном автомобиле. Поэтому он согласился финансировать работы Валье.
С другой стороны, Опель чувствовал, что во всей этой рекламной шумихе с автомобилем есть что-то недостойное. Когда в 1928 году Герман Оберт приехал, чтобы познакомиться с его работами, первыми словами Опеля были:
– Профессор, не судите обо мне только по автомобилю с ракетным двигателем, я занимаюсь также и серьезной работой.
В марте 1928 года на испытательном треке фирмы в Рюссельсхейме-на-Майне состоялись первые экспериментальные пробеги. Опель запретил Валье садиться в кабину, специально пригласил опытного гонщика Курта Волькхарта.
Волькхарт сидел, крепко сжав руками руль, – ждал страшного взрыва, пушечного выстрела и мечтал только об одном: чтобы автомобиль не полетел кувырком. Опель со своей инженерной свитой на всякий случай спрятался за специально возведенным прикрытием. Валье и Зандер суетились у машины. Наконец запальный шнур подожжен. Все услышали громкое шипение и сквозь густые клубы черного дыма увидели два язычка пламени. Безо всякого рывка автомобиль мягко тронулся с места и покатился по треку. Скорость не превышала 5-6 километров в час. Одна ракета быстро выгорела, другая продолжала шипеть. Проехав метров 150, автомобиль замер в тишине. Весь пробег, к которому столько дней готовились, продолжался около 35 секунд. Опель вышел из-за укрытия, не зная, что ему делать: сердиться или смеяться. Автомобильный «король» был явно разочарован. Утешало его только отсутствие репортеров.
Дальнейшие испытания прошли с большим успехом. Удавалось разогнать автомобиль до скорости 75 километров в час. Начали даже поговаривать о побитии мирового рекорда движения по земле. Вскоре была закончена постройка уже специального опытного ракетного автомобиля «Опель-Рак-1», на котором устанавливали 12 ракет, последовательно зажигаемых часовым механизмом. Опель повеселел и теперь уже сам приглашал газетчиков, спортивных судей, друзей и просто зрителей. 12 апреля 1928 года состоялся официальный пробег, во время которого скорость превысила 100 километров в час.
Опель срочно построил новый автомобиль «Опель-Рак-2» с 24 ракетами и на автодроме Авус в Берлине сам решил сесть в кресло водителя. Чудом, избежав взрыва всего порохового заряда – ведь это, по сути, была езда на пороховой бочке, – он развил на прямой скорость около 230 километров в час. Опель был просто опьянен своим успехом и даже опубликовал свои впечатления об этом пробеге, написанные в красках сколь драматических, столь и героических.
Казалось бы, Валье должен был радоваться быстрому воплощению своих замыслов. Но чем быстрее бегал ракетомобиль, тем жарче спорил Макс с Опелем. Он пытался доказать промышленнику, что новый двигатель не совместим со старой конструкцией, что требуется автомобиль принципиально новой формы, «соответствующей особенностям ракетного движения». Опель отмахивался. Новые конструкторские разработки потребуют новых расходов. Зачем? Ведь его цель достигнута: все вокруг только и говорят об огненных автомобилях! (Эта реклама дорого стоила Фрицу Опелю: в конце концов он погиб на ракетном автомобиле.)
Летом 1928 года споры Валье с автомобильным «королем» кончились разрывом. Валье заключает договор с пиротехнической фирмой «Эйсфельд» и предпринимает серию опытов с ракетной дрезиной, затем конструирует вместе с инженером Меллером собственный автомобиль, который приводился в движение струей пара высокого давления. По сути это была усовершенствованная реактивная паровая тележка Исаака Ньютона, которую он построил еще в XVIII веке.
Валье буквально бредит ракетами. Он стремится приспособить их ко всем известным видам транспорта. В феврале 1929 года на озере Эйбзее он испытывает даже ракетные сани.
Все эти опыты Макса Валье для развития ракетной техники имели ценность весьма относительную. (Циолковский это понял, наверное, раньше других. «К автомобильному делу реактивные приборы неприменимы, потому что дадут неэкономичные результаты», – писал он.) Правда, увеличился опыт в обращении с пороховыми ракетами. Газетная шумиха привлекла общественное внимание, о ракетах заговорили, стали интересоваться другими, более серьезными публикациями. У Валье нашлись последователи и подражатели. Два студента из Риги летом 1928 года устроили на мокром песке взморья полуторакилометровый пробег на велосипеде, «начиненном ракетами». Один чудак сконструировал ракетный ранец и хотел установить с ним рекорд в конькобежном спорте. Рекорда не получилось: бедняга обжег спину. Все это было скорее ракетные забавы, чем ракетное дело. Когда Валье пишет, что в результате его экспериментов «возможность ракетного движения экипажей с людьми была, бесспорно, доказана», невольно хочется спросить:
– А кто оспаривал такую возможность?
Дело не в том, «можно» или «нельзя», а в том – «зачем?». Ракетные автомобили, дрезины, сани, лодки, как ракетные воздушные шары и дирижабли, тоже превратились в засохшие ветви на могучем древе современной ракетной техники.
Трагедия Цандера в том, что многое задуманное им не осуществилось и это задержало межпланетный полет, о котором он мечтал. Трагедия Валье в том, что задуманное им осуществилось, но межпланетного полета, о котором он тоже горячо мечтал, это, увы, не приблизило. Очень много трудов, сил, энергии было направлено не туда. Вот если бы сразу он начал с самолетов! Насколько ближе оказался бы он к главной своей цели – первому космическому старту!
По мысли Валье, после испытательных полетов в невесомости следует послать ракету на Луну. Как и Годдард, он предполагает, что момент встречи с Луной можно будет засечь на Земле, если ракета в момент удара о лунные камни даст яркую световую вспышку. Но еще больше волнует его облет Луны. Помните, как мечтал умирающий Джон Гершель увидеть обратную сторону Луны? Мечты Гершеля через 58 лет воплощаются в программе Валье. «Когда… обстрел Луны, – пишет он, – сделается настолько обычным делом, что промах станет уже возбуждать смех соперников, будет произведена попытка послать вокруг Луны большую ракету, но все же без людей и притом так, чтобы она вновь вернулась на Землю. Понятно, в нее поместят самодействующие фотографические или, быть может, даже кинематографические аппараты, для того чтобы зафиксировать на пленке этот облет вокруг Луны… Ни один из снятых в настоящее время в мире фильмов не обладал бы такой научной ценностью, как эта полоска фотографической пленки, на которой мы сразу же увидели бы то, что невозможно было увидеть на протяжении тысячелетий».
То, о чем мечтал Валье, через 30 лет воплощается в делах Королева. Ему не потребовалось даже возвращать ракету на Землю: снимки обратной стороны Луны передавались на Землю зашифрованные в радиосигналах…
А потом, потом полетит человек! – вот последний пункт планов Валье. Сначала на Луну, а может быть, и не на Луну, а сразу на Марс. Люди научатся выходить в открытый космос. Конечно научатся, надо только все хорошо продумать. Убежден: Валье не мог знать, что Цандер уговаривал Королева купить водолазный костюм, который имел, по представлению Цандера, много общего со скафандром будущего космонавта. А вот смотрите, что пишет Валье о скафандре для выхода в открытый космос: «Быть может, для этой цели удастся изобрести особый костюм, устроенный подобно нашим термосам, который почти полностью предохранил бы надевшего его от излучения теплоты во внешнее пространство; для этого, например, мог бы пригодиться обыкновенный водолазный костюм с зеркальной наружной поверхностью».
Валье не очень хорошо представлял себе те реальные трудности, которые возникнут перед конструкторами космических скафандров. Главная проблема – как раз возможный перегрев: очень трудно отводить тепло в безвоздушном пространстве…
Ну а потом? А потом между Землей и Луной будет построена пересадочная станция – «трамплин в мироздание», как говорил Валье. Гигантские космические корабли будут приставать к ее причалам, запасаться топливом, отчаливать и ложиться на дальние курсы – к Юпитеру, к Сатурну…
Макс Валье умел мечтать. А без этого качества нельзя идти вперед.
Для Макса Валье искусственная Луна, космический пересадочный порт, – лишь этап, один из пунктов устремленных в будущее планов. Для Германа Ноордунга – главная страсть, предмет его постоянных размышлений, причина многих человеческих конфликтов. Вилли Лей считает, что Ноордунг – это псевдоним, за которым скрывается австриец Поточник. Так ли – не знаю и не совсем понимаю, зачем нужен псевдоним. Хотя в то время он, возможно, был и нужен: уж очень «несерьезным» делом занимался этот самый Ноордунг – проектировал орбитальную станцию.
Поделиться книгой: