Помоги проекту - поделись книгой:
В-четвёртых, у части наиболее обеспеченной прослойки общества, в том числе политического руководства Владивостока и Приморья, считается модным ездить на новых леворульных «Мерседесах», «БМВ», «Ауди», «Порше», «Лексусах» или «Инфинити» (хотя не редкость у нас и праворульные «Мерсы» да «Бэхи» — из той же Японии). Экс-мэр Владивостока Владимир Николаев (когда я пишу это, он находится в международном розыске) предпочитал классический «шестисотый», равно как и нынешний губернатор Приморья Сергей Дарькин. Последний, впрочем, использует и американские автомобили вроде джипа Cadillac Escalade или фургона ОМС Savana в люксовом исполнении Starcraft. Сменивший Николаева мэр Игорь Пушкарёв пересел с «сотого» «Крузака» на «двухсотый» — из автосалона, с левым рулём.
Наиболее яркие оригиналы не удовлетворяются ширпотребными «шестисотыми» и «двухсотыми».
По заказу президента местной судоходной компании «Римско» Фазила Алиева в питерском КБ Дмитрия Парфёнова изготовили и доставили во Владивосток единственный по эту сторону Урала броневик «Комбат Т-98» — отечественная разработка с использованием американских агрегатов. Получился устрашающего вида джип — больше и шире «Хаммера», оснащённый вообще всем вплоть до системы отсоса пороховых газов (на случай, если придётся отстреливаться изнутри через бойницы). Многие другие обеспеченные люди, однако, не пускают лишнюю пыль в глаза, по-прежнему предпочитая классические, «строгого покроя» праворукие «Крузаки».
В-пятых, в последние несколько лет во Владивостоке стали-таки потихоньку открываться автосалоны официальных дилеров. Видимо, с расчётом на скорый запрет правого руля, иначе целесообразность таких шагов сомнительна. Одно дело — «Мерседес-центр»: на эти люксовые автомобили высшего ценового сегмента найдётся свой, пусть и немногочисленный, покупатель. Труднее понять, на что рассчитывали пришедшие во Владивосток уже во второй половине нулевых «Форд» и «Рено». Они позиционируются в качестве авто для человека среднего достатка, а не нувориша. На Зелёном углу японский автомобиль того же класса, хоть и подержанный, продаётся за гораздо меньшие деньги. А за сопоставимую сумму можно взять куда более интересное авто, чем предлагаемое «Рено». Словом, нормальный владивостокский покупатель в автосалон не пойдёт. Хотя бы потому, что у него нет денег на новый автомобиль. Так что первооткрывателей салонов можно уважать за бизнес-смелость. На все недоумённые вопросы они отвечают словами о планах привлечения корпоративных клиентов.
Леворульные машины не делают никакой погоды в автопарке Владивостока. Его жители в массе своей не замечены в любви к отеческим «гробам». Никого не удивляют патрули ДПС на «Крестах», «Краунах», «Короллах» или даже «Легаси Б4». Как должное воспринимается сплошь праворульный парк местных автошкол. Это правильно: человека нужно готовить к реальным условиям.
Всякое значительное явление действительности рано или поздно должно найти своё отражение в искусстве. Важнейшим из искусств для нас по-прежнему является кино. Первым фильмом о правом руле (если не считать очевидных курьёзов вроде праворульного горбатого «Запорожца» в мультике «Каникулы в Простоквашино») стал, по-видимому, «Риск без контракта». Фильм снят в 1992 году, в главной роли — архетипично-мужественный Василий Шлыков, который мог бы стать настоящим русским Сталлоне. По сюжету главный герой перегонял из Владивостока в Москву иномарку. Видимо, из-за малобюджетности проекта до Владивостока съёмочная группа так и не доехала. Такой вывод я сделал, дотошно изучая видеоряд, в котором ни разу не мелькнуло ни одной бесспорно местной приметы. Зато партнёршей Шлыкова стала настоящая праворульная «Тойота», причём редчайшей «переходной» модели — «Целика-Камри». Такие делали только в 1980–1982 годах, в сознательном возрасте я считанные разы видел их в городе.
Из других картин, в которых мелькали праворульки, выделю «Прикованного» (2002). Эксцентричный главный герой в исполнении Владимира Гостюхина всё время куда-то спешит на праворульном пикапе «Ниссан-Датсун». Рама, дизель, коробка — мечта рыбаков и таёжников. Видимо, такой автомобиль должен был символизировать некоторую «сдвинутость» главного героя — контуженного ветерана Афганистана, который в часы приступов приковывает себя наручниками к батарее и зашвыривает ключ подальше.
Особо стоит остановиться на взошедшей как из ракетницы звезде Петра Буслова и его «Бумерах». Как следует из официальной биографии и интервью режиссёра, он родился в 1976 году в Хабаровске, а окончил школу во Владивостоке, куда перебрался в ранние 90-е. Здесь подросток Буслов прожил несколько лет. Работал на автомойке и в автосервисе, где однажды принимал участие в замене автоматической коробки передач. Видимо, из-за этого в первом «Бумере» Буслова (2003), сделавшем его знаменитым, то и дело мелькают «япономарки». То «Паджерик» некоего Кольки, то спорткупе Nissan 300ZX, хотя заглавный герой фильма — чистокровный немец марки BMW, «Бэха»-«семёрка». Возможно, автомобильная и бандитская темы «Бумера» были навеяны соответственно владивостокским и хабаровским опытом будущего режиссёра. Не забыты и земляки. В эпизодической роли, исчерпанной фразой «Тебя где так ездить научили?», снялся Анатолий Зобнин, однокашник приморского губернатора Дарькина по «бурсе» — высшему инженерному морскому училищу, после перестройки в соответствии с федеральными тенденциями быстро ставшему академией, а затем и университетом.
Второй бусловский «Бумер» (2006) представляется мне слабее первого. Может быть, это издержки вторичности как таковой. Однако и в этом фильме режиссёр передал праворульному Приморью лишь слегка закамуфлированный привет. Героине откуда-то вдруг достаётся красный праворульный «Ниссан-Скайлайн» — одна из культовых на Дальнем Востоке марок. До того ездившая на скромной леворульной «Хонде», она с энтузиазмом садится за правый руль «Ская» и виртуозно подрезает микроавтобус «Мерседес», полный коварных отрицательных героев. Приморцы, с нетерпением ждавшие премьеры нового фильма земляка, увидели в этом оформленную художественными средствами полемику Буслова с федеральными чиновниками и их надоевшими заявлениями о повышенной опасности правого руля. Но самое главное — на красном «Скае» юной героини были укреплены и настойчиво лезли в кадр номера с приморским региональным кодом. Притом что и съёмки фильма, и само действие происходили в Москве, Подмосковье и Ростовской области. Теоретически, конечно, под Москвой может обитать автомобиль, зарегистрированный в Приморском крае. Однако дотошные приморские зрители купили на рынке закрытую милицейскую базу и установили, что номер С710УР25Ри8 принадлежит машине «Ниссан-Пульсар», зарегистрированной в Уссурийске. Это означает, что появление в кадре именно приморских номеров — не случайность, а сознательный режиссёрский ход.
К 2004 году относится выход на дисках знаменитого сериала «Спец», который спродюсировал и снял на свои средства видный экс-представитель криминального мира Уссурийска Виталий Дёмочка. Этот подчёркнуто авторский фильм (Дёмочка написал сценарий и сам сыграл главную роль), насколько я могу судить по рецензиям и отзывам на интернет-форумах, адекватно не оценил почти никто. Поэтому выступлю в роли его апологета и адвоката. «Спец» — настоящий шедевр. Оценить его по достоинству помешали, как мне представляется, два обстоятельства. Техническое крыло критиков указывало на несовершенство фильма, прежде всего — очень плохой, иногда до неразборчивости, звук (а чего вы хотите от любительской аппаратуры и непрофессиональных оператора и режиссёра). Этическое крыло, представленное обладателями нимбов, увидело в шестисерийном фильме эстетизацию преступной жизни и воспевание бандитской романтики.
У некоторых мест, тем и времён — избыток летописцев. У других — дефицит. Из-за этого жизнь, живая, разнообразная, уходит в песок. Никто не понял величия и благородства (именно так — величия и благородства) попытки дальневосточника Дёмочки рассказать миру о своей и нашей жизни. Рассказать так, как больше не расскажет никто. Оставаясь «в теме», но поднявшись над собственной субъективностью.
Если не считать технических сбоев, доморощенному кинематографисту из Уссурийска это удалось. Автобиографический герой Дёмочки — не рыцарь без страха и упрёка, а живой чёрно-белоразноцветный человек. Драматургия рецидивиста, имеющего несколько судимостей, оказалась гораздо крепче якобы «профессионального» сериального мыла. Невыдуманные, но остроумные диалоги. Аварии, мордобой, стрельба, бешеные автогонки на заносах по тихому, провинциально расчерченному на квадратики и утыканному светофорами Уссурийску. Всё это снималось по-настоящему — без дублей, каскадёров и компьютерных спецэффектов. Актёрами стали, скажем так, коллеги Виталия. На ханжеский обывательский вопрос о том, как можно позволять бандитам снимать кино о себе, отвечу просто: можете снять лучше — попробуйте.
Главный герой, Виталий по кличке Бандера, он же Спец, — профессионал в области автомобильных подстав. Он не из тех, кто по-неандертальски примитивно требует с каждой перегоняемой на запад автомашины по сотке баксов, поясняя, что «у нас тут дороги платные». Спец виртуозно организует аварии, в которых формально оказываются виновными невнимательные перегонщики. Он берёт с них деньги — на ремонт и ещё за моральный ущерб, напоследок советуя учительским тоном «по зеркалам внимательнее смотреть». Параллельно Бандера влюбляется в дочку местного ликёро-водочного олигарха и без особого успеха убеждает свою братву переходить «в легал». Он понимает: стоит ему сесть ещё раз — возлюбленная будет потеряна. Их непростой роман протекает на сочном пёстром фоне автомобильно-криминального Уссурийска. Авторынок, гаражи, сервисы, кафешки на федеральной трассе — возможно, именно жизнь маленького дальневосточного города на рубеже веков и есть главное содержание фильма Дёмочки, а не каркасный, хотя и полный настоящего драматизма сюжет.
У Дёмочки, безусловно, имеется тот главный орган, которым чувствует творческий человек. А технике можно научиться. Я смотрел «Спеца» с наслаждением. Наконец-то, думал я, у современного Приморья появился голос. Дёмочкой даже заинтересовались столичные продюсеры, предложили снять профессиональный римейк «Спеца» в Подольске. Потом всё заглохло. Говорят, Виталий сейчас в Москве. Не сварив каши с московскими кинематографистами, пишет остросюжетные автобиографические романы. Я хочу, чтобы у него получился роман с большим кино. В нашем кино не хватает мяса жизни.
Назову ещё один фильм (вернее — даже два), который тоже воспевает праворульные автомобили, хотя и не имеет никакого отношения к Японии. Это «Золотой телёнок». «Антилопа-Гну», фигурировавшая и в фильме 1968 года Михаила Швейцера, и в наскоро сколоченном сериале Ульяны Шилкиной 2005 года, была праворульной. Внимательно изучив ильфо-петровский первоисточник, я не обнаружил никаких указаний на расположение руля у легендарной машины. Более того, не факт даже, что это был действительно «Лорен-дитрих». Сие следовало лишь из утверждения Козлевича, тогда как на самом деле, чётко указывают авторы, «порода машины была неизвестна». Упорное желание режиссёров представить «Антилопу» праворульной навело наиболее ортодоксальных защитников правого руля (как раз в период показа шилкинского «Телёнка» героически отражавших очередную атаку Москвы) на тревожные мысли. Они решили, что таким тонким образом в фильме непонятно с чьей подачи даётся явный намёк на скорое незавидное будущее праворульного транспорта в России. Ведь судьба «Антилопы-Гну» трагична: «Медные кишочки блестели под луной. Развалившийся кузов съехал в канаву и лежал рядом с очнувшимся Балагановым. Цепь сползала в колею, как гадюка». Удручает даже не сам факт аварии, а то, что Бендер, получив от Корейко миллион, так и не смог приобрести Козлевичу новый автомобиль и лишь привёз ему подержанный маслопроводный шланг.
Если в вышеупомянутых «Риске без контракта» или «Прикованном» правый руль по крайней мере нёс определённую смысловую нагрузку, то в последнее время я начал замечать своим намётанным глазом «наши» машины в самых случайных фильмах, включая вполне бездарные коммерческие продукты. Наугад вспоминаю недавнюю картину «Частник», где в московском кадре зачем-то мелькает такси-«Краун». Железнодорожный сериал «Путейцы», где квадратный «Эскудик», такой был у меня раньше, гонится за поездом. Никакой концептуальности в выборе автомобиля для соответствующих эпизодов здесь не просматривалось и близко. Думаю, это свидетельствует об увеличении доли праворульных машин, пусть она и остаётся небольшой, в автопарке так называемой центральной России. Они стали чаще попадать в кадр просто в силу теории вероятности.
Наряду с кинорежиссёрами внимание столь замечательному явлению оказали и другие мастера культуры. Сатирик Михаил Задорнов (сын певца Дальнего Востока — автора романа «Амур-батюшка», которому установлен памятник в центре Хабаровска) со всем своим сколь искромётным, столь и однообразным талантом красочно расписывал ужасы, якобы случавшиеся с ним в праворульном Приморье. Он доказывал неприморским аудиториям (но мы всё видели по телевизору), что у приморцев от неправильного руля мозги тоже сдвинулись не в ту сторону. Светлейший гений современности телеведущий Владимир Соловьёв сделал ещё более смелое умозаключение о том, что праворульные автомобили покупают люди, поражённые «комплексом Хлестакова». То есть желающие казаться состоятельнее и круче, чем на самом деле.
Году в 2005 к животрепещущей дискуссии стали присоединяться и музыканты. Каждый из них, приезжая во Владивосток, считал своим непременным долгом высказаться по этому первостепенному вопросу. Вячеслав «Танцы минус» Петкун заигрывать с местным населением не стал: «С вашим рулём однозначно надо что-то делать, страшно ездить!» Уловивший главный нерв Приморья Вячеслав Бутусов повёл себя тоньше. На дежурный вопрос местного журналиста о том, как, с точки зрения Бутусова, меняется Владивосток от года к году — внешний облик, улицы там, архитектура, — живой классик русского рока, по своему обыкновению неспешно поразмыслив, ответил: «Вопрос, как я понимаю, не об архитектуре. А о том, с какой стороны должен быть руль». Помолчав ещё, закончил по-наутилусовски загадочно: «Это уже не имеет никакого значения».
По-настоящему поразил меня Михаил Жванецкий, которого я раньше как-то не воспринимал всерьёз. В 2006 году на записи одной из своих передач «Дежурный по стране» он произнёс удивительные слова: «Первые свободные люди в нашей стране появились во Владивостоке. Когда им дали автомобиль — качественный, свободный японский автомобиль. Они заразились свободой от этого автомобиля».
До Жванецкого праворульное сообщество защищали в основном лишь рядовые автолюбители.
Им противостояли бойцы других весовых категорий — от тех же музыкантов и сатириков-пропагандистов до федеральных чиновников, облечённых запретительными полномочиями. Из речей последних следовало, что дальневосточники — какие-то варвары, из упрямства или тупости не желающие приобщаться к благам мировой цивилизации. Например, к новому и современному автомобилю — «Ладе» десятой модели.
Спасибо, Михал Михалыч. Вы увидели, один из немногих с той стороны уральской баррикады, что для постперестроечных дальневосточников правый руль стал категорией философской. До Жванецкого единственным, пожалуй, защитником дальневосточного автомобилизма «с именем» был артист Леонид Ярмольник. Он горячо отстаивал в передаче якобы демократичного и якобы очень умного телеведущего Познера правду приморцев. Наверное, потому, что сам родился в Приморье — на пограничной станции Гродеково.
Драгоценный металл
Случайно только то, что этот кофе — растворимый.
— Ты просто слишком часто заглядываешь под капот. Люди на таких машинах годами ездят и не парятся.
Вячеслав, плотный серьёзный черноусый мужик в синем комбинезоне (типичный авторемонтник со знаком «плюс», хоть в рекламе снимайся), мягко, не бросая, защёлкнул капот и стал вытирать руки.
— Сколько я вам должен?
— Нисколько.
Он мог бы легко залечить меня и заработать денег на какой-нибудь ненужной или вовсе мнимой операции. Более того, я был бы искренне ему благодарен. Если человеку после мнимого лечения становится легче, то уже одним этим можно извинить небольшое шарлатанство. Но Вячеслав не стал так поступать — в силу порядочности или из-за нежелания заниматься ерундой.
Он был совершенно прав. С определённых пор я начал испытывать маниакальное беспокойство по поводу состояния моего автомобиля. С тревогой прислушивался к работе подвески, вынюхивал посторонние запахи, беспочвенно подозревал мотор в коварных намерениях подвести меня в самый неподходящий момент — прогоревшей ли прокладкой головки блока, внезапным ли перегревом, подъеденным ни с того ни с сего или попросту выбежавшим на землю маслом. Однажды обжегшись на приобретённом мною (легкомысленно до халатности) убитом в хлам автомобиле, я долго не мог избавиться от беспричинных тревог. Приходилось даже заниматься аутотренингом. «Ничего не случится. Машина в полном порядке. Ни с того ни с сего в ней ничего не может сломаться, — убеждал я себя. — Ты всё услышишь загодя».
Дело, конечно, было не в машине, а в моей мнительности.
Но есть ещё одно обстоятельство. Мне всегда нравилось самому откручивать на заправке пробку заливной горловины бензобака. Вставлять в неё пистолет, внимательно следить за бегущими цифрами литров и рублей на табло, тщательно вытряхивать в бак последние капли топлива, не доверяя этот интимный процесс грубому мужику в спецовке. Когда я дёргаю капот, проверяю уровень масла, прикасаюсь к агрегатам мотора (под своей железной бронёй автомобиль выглядит так беззащитно), мне просто доставляет удовольствие этот процесс общения с машиной. Вот в чём дело.
Я не застал сознательным человеком то время, когда во Владивостоке машины меняли на квартиры. Сейчас это кажется такой же легендой, как и рассказы о том, что когда-то квартиры людям давали бесплатно. Наверное, это красивая сказка, такая же, как ковры-самолёты, скатерти-самобранки и лягушки, превращающиеся в прекрасных царевен под извращенческими губами.
Меня нельзя назвать типичным жителем Владивостока. Долгое время автомобили были мне безразличны. Гуманитарий, почти «ботаник», я не дружил с реальным — начиная с дверных замков — и предпочитал ему идеальное. Именно поэтому после школы я попал на гуманитарный факультет вуза и позже пошёл работать в средства массовой информации и дезинформации. На вопрос «Какая у него машина?» я мог по-женски ответить «белая». О баталиях вокруг расположения руля что-то слышал, но навскидку не мог даже сказать точно, с какой стороны должен или не должен находиться этот самый руль. Более сложные вопросы ставили меня в безнадёжный тупик. Услышав про седан, я представлял себе только железнодорожную станцию Седанку в пригороде Владивостока, по легенде названную в честь какого-то допотопного китайца. По-марксистски сказалась и «среда»: в нашей семье машины никогда не было. Сдавать на права по достижении восемнадцати лет, как мои сверстники, я не пошёл.
Минуло пять лет, в течение которых водители по-прежнему представлялись мне людьми сверхъестественных способностей, этакими Гарри Гудини (признаюсь, сейчас у меня сохраняется подобное отношение к авторемонтникам). Стать водителем и обладателем автомобиля самому — такую возможность я не рассматривал даже теоретически. Во-первых, считал, что не годен к этому, во-вторых — не хотел. Правда не хотел. Считал себя убеждённым пешеходом и предполагал остаться таковым.
Революция произошла во время одного вполне рядового выезда на море. Заканчивалось лето 2003 года. Мы, несколько бывших одноклассников, поехали искупаться. На четверых парней — три автомобиля. И ничего, что одним из них была древняя, протёртая временем до буквальных дыр «Хонда-Вигор», а другим — вовсе ископаемый и в эти годы уже почти немыслимый во Владивостоке «Жигулёнок» — красная «копейка» 1977 года рождения, доставшаяся одному из нас в наследство. Это были настоящие автомобили, которые могли передвигаться своим ходом. Управляли ими не небожители, а пацаны, с которыми я сидел за одной или соседними партами. Все мы были не мажоры, но ординарные дети инженеров, учёных и военнослужащих. В этот день я вдруг понял, что возможно всё, и резко, рывком, захотел иметь свой автомобиль. До тех пор моё немаленькое самолюбие, видимо, находило другие выходы, но тут плотину прорвало раз и навсегда.
На следующий день я записался на курсы вождения. Месяц или чуть более спустя, позубрив в аудитории правила, посетив автодром и два-три раза прокатившись (с инструктором на левом сиденье) по городу на стареньких «Королле» и «Висте», получил права. Ещё через день купил автомобиль — пробежную 11-летку, по объявлению в «Дальпрессе», за три тысячи долларов. Благословенные времена, когда тысячи за две или даже меньше можно было притащить из Японии аналогичный, но беспробежный и более молодой автомобиль, завершились с подачи кремлёвских защитников отечественного автопрома года за полтора до моего чудесного прозрения.
Мне открылся новый мир. С того октябрьского дня 2003 года я стал полноправным владивостокцем данного исторического периода. Встроился в пейзаж, перестав выламываться из него белой вороной, и прекрасно ощущал себя в качестве этой мозаичной городской песчинки.
Эту пулевидную (мне нравилось так называть её, это дополнительно меня возбуждало, она и на стоянке казалась мне летящей) серебристую красавицу и звали по-женски — Marino, Марина, хотя формально это слово означает «моряк» или «морской». Конечно, это была девушка, хотя и ближайшая родственница явного «мальчика» Toyota Sprinter. Несколько позже эту марку прославит первый «узник правого руля» — алтайский железнодорожник Олег Щербинский, не в добрый час оказавшийся на пути кортежа губернатора-артиста Михаила Евдокимова. Только у меня она была серебристая (цвета оградки, говорят наши юмористы с Зелёного угла), а у Щербинского — сине-зелёная. Красивый оттенок, хотя к цветам я равнодушен и не разбирался в них никогда.
Первые дни я откровенно боялся водить машину. В автошколе было проще: рядом сидел инструктор, на котором лежала вся ответственность.
«Боевые» условия отличались от «приближенных к боевым» разительно. Работоспособность моя резко упала, сон испортился. Голова была занята только тем, как бы добраться от дома до работы… а вечером ещё ехать обратно. В транспортном потоке меня мучили кошмарные видения. Вот сейчас, казалось мне, откажут мои тормоза, раздастся страшный хруст, и из покорёженного дорогущего «Крузака» бодро выскочит команда бритоголовых спортсменов, помахивающих бейсбольными битами (они у нас продаются в автомагазинах на Военном шоссе — самый автомобильный товар). Следующие несколько лет я буду работать исключительно на восстановление этого «Крузака».
Посещая автошколу, я думал, что главное — получить права. Потом оказалось, что главное — это выбрать и купить машину. Через несколько минут после покупки выяснилось, что главное — всё-таки научиться водить. Унизительную, как мне казалось, наклейку «У» я с негодованием отверг, наивно думая, что не буду выделяться из общего потока. Ведь правила дорожного движения я отлично знал (это сейчас половину забыл, помня только актуальное). Но если в школьных задачах перекрёстки и повороты казались простыми и понятными, то в жизни они были другими. Неписаные правила, которым следовали наши автомобилисты, не во всём соответствовали формальным. Первое время я наивно намеревался ездить исключительно по крайнему правому ряду, чтобы иметь возможность не спешить и никому не мешать. На практике это оказалось невозможным. Я понял, что нужно поскорее стать как все, ориентируясь не столько на правила, сколько на реальную практику и «невидимую руку потока». ПДД, эта священная корова госавтоинспекции и «документ, написанный кровью», как любят с придыханием возглашать большие чины (видимо, думая, что от слова «кровь» все сразу получат шок и возьмутся за ум) — вещь, конечно, нужная. Но, как и всякий нормативный акт, она не способна охватить всю сложность жизни и отстаёт от неё. Ежеминутная ситуация на дороге слишком конкретна и неповторима. Следует не только знать букву, но понимать дух правил безопасного поведения на дороге, выраженный несколькими старыми водительскими максимами. «Делаешь — не бойся, боишься — не делай». «Дай дорогу дураку». «Не уверен — не обгоняй». «Думай за других». «Нарушаешь — не создавай помех».
Но это было потом. А пока я сокрушённо повторял, отвлекаясь от дороги и поглядывая под руль на педали, чтобы их не перепутать: «И без того было много на дорогах идиотов, а сейчас стало ещё одним больше». Вечером я просил сторожей на стоянке сесть за руль и припарковать мою машину. Следил за манёврами стояночников, восхищаясь их виртуозностью и сомневаясь, достигну ли я сам когда-нибудь такого же мастерства. Выезд на незнакомый маршрут был подобен прыжку в пропасть. Я поддался упадническим настроениям. «Не напрасно ли я поспешил покинуть ряды пешеходов?» — закрадывалось сомнение.
Фобия вождения постепенно вытеснялась страхами другого рода. Я стал бояться, что оставленную днём на улице машину угонят, дёрнут с неё оптику, открутят колёса да просто бросят сверху бутылку. Сам же процесс езды превращался в настоящее удовольствие. Панические настроения сменились ещё более опасной, как я сейчас понимаю, беззаботностью. Именно она приведёт меня к первым авариям.
Вопреки собственным опасениям, ориентироваться по зеркалам я привык быстро. Ценное знание о существовании «слепой зоны» левого наружного зеркала едва не обошлось мне слишком дорого. С того дня, чудом оставив в целости шарахнувшийся в сторону джип, я взял привычку не ограничиваться обязательным мониторингом трёх зеркал и начал вертеть головой на все 360 градусов.
Только став водителем, я узнал, сколько на наших дорогах рытвин, ухабов, колдобин, ям, зияющих ливнёвок, открытых люков и прочих прелестей в виде бритвенно торчащих трамвайных рельсов или провалившегося асфальта. «Может быть, это род иррегулярных «лежачих полицейских», урезонивающих хоть таким образом наш безбашенный народ? — размышлял я, ловя колесом очередную яму. — Или это законспирированный национальный проект по повышению водительского мастерства, ведь по хорошей дороге и дурак проедет?»
Вскоре я сделал ещё одно важное открытие. Оказывается, в темноте водителю не видно пешеходов. Раньше я считал, выходя на дорогу в свете фар, что меня все прекрасно видят, и придерживался легкомысленного принципа «не трамвай — объедет». Оказалось, одетого в нашу обычную серочёрную гамму пешехода водитель замечает в самый последний момент. Мне стало жутко. Я увидел, как по городу носятся на убийственных скоростях, что твои метеориты, железяки в полторы-две тонны весом каждая. Теперь я подолгу стою и пропускаю поток. Дожидаюсь долгой, избыточно долгой паузы, чтобы перейти дорогу.
Вовсе не так страшны оказались пробки. Из-за невозможности развить высокую скорость в заторе соседние водители становились доброжелательнее и охотно пропускали, стоило мне показать поворотник. Вообще философия дорожной пробки — тема другой ненаписанной диссертации. Пробка — это эмпирическое доказательство того, что самый короткий путь «по птичьему полёту» может оказаться самым длинным с точки зрения затраченного времени и сожжённого вместе с нервами бензина.
И наоборот: меньше ресурсов можно потратить на гораздо более протяжённый с точки зрения километража маршрут. Длинная дорога оказывается короткой — искривление пространства, кэрролловский парадокс. А свобода принимаемых решений! По полупустым воскресным дорогам бывает ездить ещё сложнее, чем по пиково-будничным. Ты постоянно размышляешь над выбором скорости, ряда, маршрута. В глухой пробке особенно выбирать не приходится. Из самостоятельного субъекта ты превращаешься в песчинку, следующую логике потока, импульсам его коллективного разума (и сам становишься единичным нейроном этого разума). Общая скорость, выше которой не прыгнешь, от тебя не зависит. Маршрут выбираешь единственно возможный, то есть наименее загруженный, чтобы хоть как-то двигаться. Едешь медленно, зато избавляешься от необходимости принимать самостоятельные решения. Твоя личная компетенция сужается до задачи не врезаться в тех, кто ползёт спереди и справа. Либерал-идеалист мог бы здесь сделать далеко идущие выводы об отличиях так называемой демократии от так называемого тоталитаризма, но я не буду.
Где-то я вычитал, что по статистике начинающие водители попадают в аварию примерно на десятой тысяче километров. До этого они перестраховываются и ездят предельно осторожно. Почувствовав же себя настоящими профи (а в реальности оставаясь чуть набившими руку «чайниками»), быстро теряют самосохранительный «синдром мокрой спины». Я не доездил даже до этого среднестатистического уровня, умудрившись влететь в ДТП уже на второй самостоятельно пройденной тысяче. Дело было в «злом городе» Уссурийске. Неправильно оценив расстояние и скорость, я нанёс на перекрёстке увечье старенькой таксистской «Карине». Её оторванный передний бампер кувыркнулся на асфальт. Остановившись и включив «аварийку», я не успел ещё выставить на проезжую часть красный треугольник соответствующего знака, как прямо в мой багажник прилетела тяжёлая «Креста» — чемодан 1984 года под управлением пожилого гонщика.
Тогда я узнал, что такое «разбор в ГАИ» и «кузовной ремонт». Мои карманы облегчились примерно на шестьсот долларов, а получить полную компенсацию с деда на «Кресте» так и не удалось. Заплатив таксисту за его бампер и взяв с причитающего о своей бедности «крестовода» какую-то мелочь, я плюнул (сейчас, став более практичным и циничным, полагаю, что надо было просто забрать у деда подбитую «Кресту») и занялся собственным организмом. От удара сзади моя голова, запрокинувшись, хорошо приложилась о подголовник. По ночам я просыпался от боли в шее и голове. Боли прошли волшебным образом после изучения прейскуранта медицинского слесаря по больным шеям, аттестованного мне как лучшего в крае.
Привычка периодически инспектировать моторный отсек на предмет возможных нештатных ситуаций и проверять уровень технических жидкостей пришла со временем. Сначала мне было просто страшно заглядывать в таинственное подкапотье, набитое зарослями непонятных трубок, бачков и железок. Постепенно я узнавал о существовании не только бензина, но и других субстанций, без которых машина тоже не поедет. Фильтры, ремни, свечи, резина, аккумулятор, ОСАГО, техосмотр — к этим плановым расходам добавлялись внеплановые в виде лечения взбесившейся сигналки, ремонта продранных на грунтовых хайвеях колёс и замены перетёршейся (или перепиленной кем-то, этого я точно не узнаю никогда) тормозной трубки. После последнего происшествия, когда вся тормозная жидкость выхлестала на проезжую часть и педаль тормоза, внезапно потеряв свою упругость, ушла в пол, мне пришлось останавливать машину при помощи автомата, ручника и лексических богатств родной речи. Тогда у меня родился выстраданный афоризм «Чем меньше тормозной жидкости в системе, тем больше адреналина в крови». Прибавьте к этому штрафы за нарушения ПДД, иногда заменяемые взятками («Скажи-ка, дядя, ведь недаром ты притаился здесь с радаром?»), и можно серьёзно задуматься. Стоит ли приобретение условной свободы передвижения таких трат, сопряжённых с одновременной потерей некоторых других свобод?
Стоит, если рассматривать автомобиль не только в качестве утилитарного механизма и статьи расхода. Он дарит эмоции, за которые я готов платить. Тратя сопоставимые деньги на ежедневное такси, этих нематериальных выгод от обладания и управления автомобилем не получишь.
Мне стало комфортно внутри машины, неудобно и страшно — вне её. Она стала сниться мне. Я поймал себя на непроизвольном и необратимом эволюционировании в области сексуальной ориентации. На улице мой взгляд стал останавливаться уже не на женских выпуклостях и вогнутостях, а на кузовных линиях, выражении оптики, узоре литых дисков.
После Marino был Suzuki Escudo — брутального вида мини-танк. Железный трёхдверный коротыш, «квадратиш-практиш», маленький, но уже джип. Нечто вроде советской «Нивы», только на раме, с подключаемым полным приводом и, естественно, на автомате.
Каждая из моих машин научила меня чему-то важному, как будто имела цель преподать мне урок по своему предмету. Marino не имела права подводить меня поломками — это было бы слишком для неофита. На ней я учился ездить, попадал в первые аварии, впервые развивал большие скорости, осваивал азы зимнего вождения и даже ни разу не заглянул под капот. Она обслуживалась и ремонтировалась сама.
Миссией «Эскудика» было проведение технического ликбеза. Я сам был виноват. Я купил его с рук, не глядя, свято веря в неубиваемость японской техники. А его именно целенаправленно убивали в России на протяжении нескольких лет. К моменту продажи автомобиль полностью соответствовал шутливому прозвищу паскудик, применяемому к машинам этой марки. Я проводил больше времени на разборках и в ремонте, чем собственно в автомобиле. Когда было отремонтировано всё, что можно, обнаружили неизлечимую болезнь — трещину в блоке цилиндров. Пришлось менять двигатель на контрактный, то есть привезённый из Японии. Годные агрегаты старого движка я не спеша распродавал. Коленвал отправился в Ванино, генератор, кажется, в Екатеринбург. Трамблёр с бронепроводами долго пылился в моём офисном шкафу, пока я не отдал его в обмен на пиво местному рыбаку-«эскудоводу».
Сколько ремонтов и замен проделал в моей эске обладатель золотых рук и светлой головы гаражный умелец Володя — не перечислить. Когда он решил уехать из Владивостока на пээмжэ в отдалённую приморскую деревню, справляться с капризами «Эскудика» в одиночку мне оказалось не по силам. Мы расстались. Несмотря на все неприятности, которые он мне доставлял, я его по-настоящему любил и получил от обладания им много удовольствия.
Потом была Toyota Corolla, одна из самых известных и массовых японских моделей. Из тех, что выпускались только для внутреннего японского рынка — в Европе таких не найдёшь. Этот суперовый полторашечный «универсал» влил в меня порцию здорового фатализма. Следует влиять на будущее, но понимать, что возможен форс-мажор, к которому ты окажешься не готов. Купив эту машину, я хотел по давней местной традиции укрепить оптику срывными болтами, защитившись тем самым от пионеров, норовящих что-нибудь свинтить с припаркованных во дворах автомобилей. Но никак не доходили руки, а месяца через три я попал в аварию. Покидая кольцо уже по главной дороге и беззаботно нажав на газ, я так с утопленной педалью газа и воткнулся в бочину тяжёлой Toyota Gaia, хозяин которой (естественно, он оказался из Уссурийска, «злой город», вы помните) меня почему-то не заметил. Передок моей «Короллы» смялся весь. Капот встал домиком, двигатель сорвало с подушек, лонжероны ушли. Вся передняя оптика оказалась разбитой вдребезги. «Зачем, спрашивается, я хотел её укреплять?» — подумал я. Реанимировав машину, я так и ездил с новой неукреплённой оптикой до самой продажи. Никто на неё не покусился.
За «Короллой» последовала Camry Gracia, американизированный вариант обычной «Камрюхи» — с удлинённой базой и увеличенным объёмом двигателя. «Камри» меня не воспитывала. Просто ездила в своё и моё удовольствие. Она была моей первой немалолитражкой. Рабочий объём цилиндров её железного сердца замечательной марки 5S, «пять-эс», составлял 2,2 литра, и этого мне уже хватало вполне. Она без малейшего напряжения взлетала, обгоняя тихоходов, на проспект Красоты по улице Капитана Шефнера! Жители Владивостока знают, что это такое. Даже для нашего города на сопках этот спуск-подъём, который я для краткости именую «вертикалью», настолько крут, что в снегопады его даже не пытаются чистить, а просто перегораживают сверху и снизу бетонными блоками. Легендарный местный гуру авторемонта Сергей Корниенко приноровился проверять на этом подъёме фактическую мощность двигателя, нажимая внизу педаль газа до пола и замеряя наверху набранную автомобилем скорость.
На вопрос об аппетите, обычный в разговоре между обладателями двухлитровых и ещё более объёмистых агрегатов, я отвечаю не скорбно-обречённо, а самодовольно: не жалуется, здоровая, по зиме в городе «пятнашку» легко пережёвывает и ещё просит. На работе я иногда подхожу к окну и смотрю на неё, отдыхающую на парковке. Любуюсь её серебристыми изгибами, каждый из которых обещает стремительный полёт, как каждая статичная чёрточка обольстительной женщины несёт в себе информацию о её потенциальной тайной динамике.
Она стала первой машиной, в которой мне не пришлось отодвигать водительское сиденье до упора назад, чтобы комфортно ощущать себя за рулём. Первое время мне казалось, что «Грация» не едет, а низко летит, даже не касаясь асфальта колёсами. Огромное, сильное, грациозное животное. Не грузное по-медвежьи — подтянутое, как уссурийский тигр. Длиннотелая, с крепкими мышцами, которые не торчат навязчивыми буграми и канатами, а мягко перекатываются под шикарной шкурой цвета «серебристый металлик». Опираясь на мягкие 15-дюймовые покрышки, она тихо крадётся или уверенно летит, сочетая изящество с мощью. Мой личный табунчик из ста сорока японских лошадок. С «Грацией» я перестал считать 100–120 километров в час высокой скоростью. Она стала для меня «нормальной», крейсерской, если только позволяют дорожные условия. Её полное имя Toyota Camry Gracia Wagon звучит для меня гроздью дворянских титулов.
Моя «Грация» — конструктор. Её паспорт принадлежит другой. То была рабочая «Камрюха» в кузове «седан» 1991 года выпуска, с легендарным двухлитровым 3S. Она героически погибла и была сдана на разборку, после чего частично реинкарнировалась своими уцелевшими агрегатами в других автомобилях. Вероятно, они ещё живут в новых телах. Под документы той «Камрюшки» и присмотрели в Японии мою «Грацию». Из её чрева вынули сердце. Положив его на деревянный поддон, укутали прочным синим материалом. Сняли колёса, подвеску, выпускной тракт. В бессознательном состоянии, под наркозом она пересекла Японское море, чтобы очнуться уже в другой стране.
Мы с ней вместе уже полтора года. Это для неё я пишу этот текст. Кроме нас с ней, он не нужен никому.
Много лет подряд утром примерно в одно время я выходил на улицу и куда-то шёл. Сначала — в школу, потом — на автобус и в университет, на работу. Едва ли не каждый день я встречал одних и тех же знакомых и незнакомых людей, график передвижения которых пересекался с моим. Помню строгого аккуратного Старого адмирала — седоусого преподавателя мореходного училища (после многолетнего перерыва я увидел его вновь и обрадовался тому, что он жив; как мне показалось, Адмирал совсем не изменился, уже законсервировавшись в своём состоянии и перестав стареть дальше). Помню страшную Красную тётку, видимо, безумную, ходившую всегда в красном плаще и иногда улыбавшуюся леденящей дьявольской улыбкой.
Теперь я каждый день встречаю одни и те же машины и радуюсь им, как старым знакомым. Первыми бросаются в глаза те, кто выделяются нестандартным тюнингом или надписями. Как тот красный «Форестер», у которого через весь борт идёт латинское Dum Spiro Spero. Других я опознаю по номерам, коцкам, водителям, иным не всегда формулируемым признакам. В городе не так много машин, как кажется, или же я просто езжу по одним и тем же маршрутам?
Автомобильный поток вовсе не безлик, как может показаться со стороны. Человек в автомобиле не изолирован от себе подобных. Он защищён от чужого неприятного дыхания, вороватых рук и нежелательных случайных прикосновений. Но и в машине я узнаю моих постоянных соседей по утренней пробке и узнаюсь ими. Мы коммуницируем — просительно или поощряюще моргаем фарами, информируем поворотниками, предупреждаем отрывистым сигналом. Этот контакт необходим, чтобы все добрались к месту своего назначения без потерь. Мы — одно целое, молекулы единой реки.
У одной из стоянок, где моя машина ночевала с год, я, выходя из дома около восьми, каждое утро наблюдал старика на серебристо-синеватом «Терселе»-седане с номером, как сейчас помню, 578. Он отпирал ворота своего «дальзаводского» гаража («дальзаводскими» у нас называют мобильные металлические гаражи в отличие от капитальных, встроенных в крепости кооперативов; «Дальзавод», обанкротившийся флагман нашей судоремонтной оборонки, в постперестроечное время не то что гаражи — даже пельмени «Дальзаводские» выпускал). Заходил внутрь, заводил мотор. Подпирал собой створку распахнутых гаражных ворот и курил со спокойным и важным видом. Время, необходимое на выкуривание сигареты, совпадало со временем прогрева двигателя. Дедок бросал сигарету, выгонял «Терсел» на улицу, после чего запирал ворота гаража, садился в машину и уезжал. Он был пунктуален, а я выходил из дома как придётся — то раньше, то позже. Из-за этого я, по пути со стоянки проезжая мимо его гаража, заставал дедка в какой-то одной из его обязательных утренних стадий. То это было отпирание ворот, то курительный ритуал, то начало движения. Вид этого далеко ещё не дряхлого старика говорил о том, что у него всё в полнейшем порядке. И резину он вовремя сменит — не то что мы, молодые разгильдяи, шлифующие в первый непредсказуемый владивостокский снегопад на летней. И двигатель всегда прогреет, для чего специально выйдет пораньше. Пусть говорят, что греть двигатель современного автомобиля не обязательно. Он всю свою жизнь двигатель грел и знает совершенно точно, что хуже машине от этого не будет.
Этот «Терсел» середины 90-х вполне может его пережить.
Какая машина, интересно, переживёт меня? Что будет делать, скучая на стоянке?
Дедок этот научил меня важной вещи. Как-то, опаздывая на работу, я метался из левого ряда в ещё более левый, а этот «терселовод» спокойно и принципиально ехал в правом ряду. Он обогнал меня — не спеша и даже не стремясь к этому. Я перенял его ноу-хау и в будущем экономил на этом участке проспекта «100 лет Владивостоку» немало минут.
Но по духу мне всё равно ближе левый ряд. Верхний эшелон, если применить авиационную аналогию. Он больше способствует синтезу адреналина. Он ближе к «встречке» — к этой череде проносящихся мимо, только поверни руль, твоих потенциальных смертей.
Автомобиль стал моим учебным пособием по тайм-менеджменту. Сделал меня быстрее, резче. В то же время — ответственнее, целеустремлённее, спокойнее, осмотрительнее. Известный лозунг про автопробег и разгильдяйство не врёт. Машина организует и дисциплинирует. Если раньше я спокойно досыпал в автобусе по пути на учёбу или работу, то теперь, стоит поместить своё тело за руль, сонливость пропадает сразу. Автомобиль в городских условиях — отличный тренажёр для головы.
Он меня заземлил. Мне всегда было привычнее в идеальном, виртуальном, информационном мире. Я испытывал дефицит общения и умения обращаться с предметами физического мира. Машина принудительно втолкнула меня в реальность. Возможно, именно через автомобили, пусть в таком извращённом виде (как лекарства или биодобавки по сравнению с «живыми» продуктами), компенсируется обычная для современного горожанина нехватка общения с природой, её стихиями и началами. Солнце, воду, землю нам заменяют слова и электрические импульсы. Мы всё меньше делаем руками. Но потребность сохраняется, поскольку человек при всех своих интеллектуально-информационных измерениях остаётся и биологическим существом тоже.
Не эти ли самые корни у нашего пещерного, никак не объяснимого рационально интереса к рыбалке и к прогнозам погоды? Я до сих пор не могу нормально воспринимать спортивную зарубежную рыбалку: поймал-отпустил. Для нас, диких людей, поедание своей добычи по-прежнему входит в обязательный ритуал. Одновременно мы, относительно обеспеченные люди, идём на рыбалку отнюдь не только ради самой рыбы. За рыбой можно и на рынок сходить.
Дальневосточная забава хождения через море за машиной — род современной рыбалки. Одно дело — пойти в супермаркет и там выбрать в соответствующем отделе один из предлагаемых видов рыбы. Замороженное, стерильное, безопасное филе без плавников, внутренностей и головы, в вакуумной упаковке, за которое следует заплатить на кассе. Это — автосалон. Совсем другое дело, когда ты сам готовишь снасти и отправляешься куда захочешь и с кем захочешь. «Сам процесс», завершающийся поимкой (или непоимкой — отсутствие гарантий только добавляет остроты) неожиданно сильного и необыкновенно вкусного существа, которое ты, ещё живое, разделываешь и поедаешь. Это подход не потребителя-буржуа, но мужчины-охотника.
Машина для современного городского человека (не столь давно выкристаллизовавшийся тип — гораздо дольше человечество жило по-другому), тем более офисного интеллектуала в белой рубашке и чистых туфлях, символизирует земной, зримый, ощутимый мир. Мир вещей, в котором ценится сильная и умелая рука. Я покупаю воздушный фильтр, или там незамерзайку, или свечи, или ещё какую-нибудь мелочёвку и чувствую себя в необычной, новой ипостаси. И когда общаюсь с продавцом, с опытным видом и тайной гордостью безошибочно называя на память марку кузова и двигателя. И когда выхожу из магазина, держа покупку в руке. И когда с деловым видом сажусь в машину и уезжаю.
Как я был горд, когда в первый раз лично поменял колесо! Долил «тормозухи», сообразив, что помаргивание восклицательной лампочки вызвано понижением уровня соответствующей жидкости. Даже такая ерунда была для меня новым волнующим «экспириенсом». С каким удовольствием я потом проверял у всех знакомых новообращённых автомобилистов (а особенно — автомобилисток) уровень масла, заглядывал в бачок, где должен быть антифриз. С умным видом обнюхивал щуп АКПП, рассказывал про периодичность замены жидкостей, вязкость масел и размерность колёс. Диагностировал, советовал, «прикуривал», объяснял. На меня смотрели теми же глазами, какими ещё недавно смотрел и я на таких же «дедов».
Никаких, даже простейших ремонтных операций я, впрочем, так и не освоил, оставшись теоретиком. В случае с машинами я решил пойти по пути, так сказать, перфекционизма. То есть компенсировать отсутствие инженерной смекалки и навыков тем, что машина всегда обслужена, а в багажнике имеется всё необходимое — насос, «крокодилы», трос, лопата, какой-то первичный инструментарий. Всё равно я не из тех левшей, которые невозмутимо меняют порванный ремень газораспределения на пляже при помощи ключа-балонника и монтировки.
Машина облегчает процесс знакомства и сближения. Подбросишь — и тебе уже благодарны, ещё чуть-чуть — и зависимы. Машина меняет подход к решению мелких повседневных проблем. Куда-то съездить, что-то купить — теперь этот процесс происходит молниеносно. Довлевший прежде фактор пешей или автобусной доступности больше не играет никакой роли.
Именно благодаря автомобилю я по-настоящему открыл для себя родной свой город, в бесцельных или осмысленных поездках забираясь в места, которые иначе никогда бы не посетил. По делу, или объезжая дворами неожиданную пробку, или просто от нечего делать решив двинуть «по большому кругу», ты вдруг, миновав закоулки отдалённых спальных кварталов, вскарабкаешься на вершину какой-нибудь сопки и увидишь с необычного ракурса море и давно знакомые микрорайоны. Стоишь заворожённый, мысленно привязываешь картинку к карте города, потому что изгибы привычных улиц и рельефа оказываются совершенно неожиданными. А предзакатное солнце в это время висит красным светофорным шаром над заливом, спускаясь всё ближе к сопкам, за которыми — Китай.
Владивосток — сравнительно небольшой город. Но сколько в нём, оказывается, пустырей, жилых кварталов, улочек с названиями, которых я никогда не слышал! Пеший человек слишком привязан к маршрутам общественного транспорта, курсирующего между его домом и работой. Для него выключены целые куски города. За рулём я открыл новые для себя районы Владивостока — мыс Чуркина, бухту Тихую, Дальхимпром, Змеинку, 71-й микрорайон. Это отдельные мини-города со своими традициями и микроклиматом, которых я раньше совсем не представлял. Там, оказывается, тоже живут люди. Там в бывшем заводском корпусе находится мебельный магазин с удивительным названием «Зелёный остров». Там обитают замечательные электрики, которые смогли с ходу разобраться, почему у меня заглохла абсолютно исправная, казалось бы, машина. Там искрятся бухты с гомеровскими названиями Диомид, Улисс и Патрокл, а на мысе Голдобина стоит памятник «мээрэске» — малому рыболовному сейнеру. Всё это раньше я представлял себе очень приблизительно. Закоулки-очкуры того же Чурки — на, где я до этого бывал считанное количество раз и всегда опасаясь, изменили для меня свой облик. С моим металлическим Вергилием наш гоп-Гарлем стал ближе и безопаснее.
Только через машину я вдруг понял, что люблю этот город. Для осознания не хватало вот этой странной железки.
Автомобиль — отличный инструмент сжатия пространства и экономии времени. Это сбывшаяся старинная мечта о сапогах-скороходах или самоходной печи. Есть магия скорости. Даже если ты никуда не спешишь, ехать быстро приятнее. Скорость, которую развивает автомобиль, изначально не свойственна человеку как биологическому существу. Он не способен развить её самостоятельно. Это в прямом смысле слова убийственная для человека скорость, запредельная для его возможностей. Мягкие белковые ткани и хрупкие кальциевые кости человека не рассчитаны оставаться целыми при ударах, происходящих на такой скорости. Трасса, ветер, левый ряд — смерть совсем рядом, в метре от тебя, в секунде. Она, конечно, и так всегда рядом, но тут ты смотришь прямо в её глаза. Движение руля — и никакой ас на «встречке» не успеет среагировать. На удвоившейся скорости нас не спасут ни ремни, ни лучшая в мире японская пассивная безопасность. Почему-то перспектива смерти от инфаркта или инсульта не щекочет так мои нервы, а только заставляет мрачнеть.
Химические возбудители — алкоголь и наркотики — переводят мозг в несвойственный ему, неестественный режим работы. У человека меняется восприятие окружающего. Что-то похожее на эту алкогольную эйфорию я чувствую в моменты движения на высокой скорости. Если верить вульгарной трактовке теории Эйнштейна, то на больших скоростях изменяется и само течение времени. Для тебя оно идёт медленнее, чем для остальных.
Машина — кристаллическое воплощение свободы. Твоё личное, организованное по твоему желанию защищённое пространство, «прайваси», my car — моя крепость. Самоходный бронежилет, индивидуальный гражданский танк. В мирное время именно в таких формах проявляется инстинктивная тяга мужчины к оружию, «экшену» и соревновательной агрессии.
Одновременно машина примиряет с окружающими. Любить людей проще на некотором расстоянии. Не тогда, когда ты с боем штурмуешь утренний пиковый автобус, везущий в центр новую порцию хмурого невыспавшегося офисного мяса, и потом оттуда выплёвываешься, изрядно пожёванный и потоптанный чужими ботинками по низу брюк. Я бы выдал каждому по бесплатной машине, понастроил бы дорог, сделал бы автосервисы бесплатными, и люди стали бы спокойнее и добрее. Или обобществил бы все машины, как обобществляли женщин в некоторых коммунистических сектах Средневековья. Людям нужна доступная и узаконенная свобода наслаждений. Это и есть настоящее повышение качества жизни, а не новейший чайник или пылесос, купленный на потребительский кредит. Думаю, упомянутый сектантский промискуитет прекрасно расцвечивал серую жизнь большинства. Нашу сегодняшнюю мораль, якобы очень свободную, когда-нибудь заклеймят как непроходимо ханжеско-пуританскую.
Психология водителя — тема для целых научных трактатов. Каждая возникающая в следующую секунду на дороге ситуация уникальна и неповторима, как мозаика в калейдоскопе (хотя, конечно, можно говорить о подобии). В каждый момент времени водитель сознательно и бессознательно анализирует множество факторов и принимает десятки решений. С накоплением опыта принятие всё большей доли этих решений перемещается из зоны активного мышления куда-то в глубину, будем говорить, подсознания. Пока ты отдыхаешь за рулём, разговариваешь по телефону, слушаешь музыку, машина везёт тебя сама по заданному маршруту. Это похоже на автопилот. В действительности мозг каждую минуту отдаёт множество директив, а конечности автоматически производят нужные манипуляции.
Общая формула дорожного движения очень проста: меняющийся человек в меняющемся мире. Ты движешься сам и учитываешь движение остальных относительно тебя, друг друга и дороги. Необходимость моментально принимать правильные (иногда — единственно правильные) решения сближает вождение с компьютерной игрой. Но в игре нет этого настоящего и постоянного драматизма. Каждая секунда за рулём — потенциально аварийная ситуация. Постоянная, полностью не снимаемая никогда угроза своим и чужим здоровью и жизни.
Война-light, дефицитный в мирной городской жизни волнующий риск.
Привычка к нечеловеческой скорости задаёт стиль моего поведения и вне автомобиля. Я по инерции и пешком стараюсь двигаться как можно быстрее. Раздражённо обгоняю еле-еле тащащихся по офисной лестнице коллег, расталкивая их флотской поговоркой «по трапам не ходят, а бегают». Не выношу на улице медленно движущихся, к тому же в левом ряду, и перестраивающихся без всяких по-воротников пешеходов. Идя пешком, то и дело дёргаюсь посмотреть в зеркало заднего вида. Мысленно включаю поворотники. Если решаю двигаться медленно — непременно перестраиваюсь в правый ряд. Пытаюсь открыть при помощи брелока сигналки дверь в квартиру.
Теперь я всегда спешу. Стрелка моего тахометра постоянно пляшет возле «красной зоны», иногда в неё заходя. Я не понимаю, как можно не спешить. Время — главная, а если подумать, то единственная подлинная ценность человека. У человека вообще нет ничего, кроме этого жалкого полумиллиона часов. Тратить большее количество времени, когда можно потратить меньшее, — безумное расточительство. Самоубийственная роскошь, куда там «новым русским» из анекдотов.
Говорят, горцев вдали от малой родины угнетают плоские города. Каждый раз, оказываясь в Москве или ином западном городе России, я ищу глазами и выхватываю из потока «наши» машины — не просто японские, а именно праворульные и, значит, ввезённые через наши порты. Я сразу узнаю их, безошибочно отличаю по каким-то неуловимым признакам. Радуюсь им, как встреченным землякам, и они радуются мне тоже. Проходя мимо, стремлюсь потрогать, приласкать. У меня возникает тёплое и даже гордое чувство, как будто я лично причастен к их производству. То же чувство охватывает меня при каждом возвращении во Владивосток, когда я выхожу из здания аэропорта на обширную парковочную площадь, где сплошняком стоят правильные машины. До самого города ещё гнать по трассе полсотни километров, но уже здесь чувствуешь: вернулся домой. Родной ландшафт, родная туманная погода, родные машины. Моё воспалённое зрение сразу успокаивается.
Подумав однажды, что склонность пристёгиваться или не пристёгиваться ремнём безопасности выступает индикатором степени фаталистичности сознания конкретного водителя, я увидел, что машина ставит человека перед рядом важных вопросов, связанных со свободой и ответственностью. Мы соблюдаем правила потому, что это кажется нам целесообразным, или просто потому, что это правила? Возможно, у меня барахлит или начисто отсутствует так называемое правовое сознание, но жизнь всегда шире отстающих от неё норм. Может быть, где-то и возможно следовать каждой букве требований ПДД, не знаю. Личный опыт говорит о том, что слишком часто возникает дилемма «доехать или соблюсти». Поэтому все водители систематически и сознательно нарушают правила дорожного движения. Я не верю, что есть другие водители. В правилах (написанных не «кровью», а людьми, причём довольно посредственными) слишком много положений, верных лишь применительно к идеальным лабораторным условиям.
Поделиться книгой: