Помоги проекту - поделись книгой:
Василий Авченко
«Правый руль»
Документальный роман
Спасибо, что вы выбрали сайт ThankYou.ru для загрузки лицензионного контента. Спасибо, что вы используете наш способ поддержки людей, которые вас вдохновляют. Не забывайте: чем чаще вы нажимаете кнопку «Спасибо», тем больше прекрасных произведений появляется на свет!
В Японии тебе было лучше. Ты была юна и неотразима. У тебя был японец — симпатичный, стройный, аккуратный, умеющий носить костюмы. Всегда гладко выбритый и трезвый, с серьёзными умными глазами за тонкой оправой очков, узкоплечий, но подтянутый — таким я себе его представляю. Он каждый день был с тобой, прикасался к тебе, помещал себя внутрь тебя. Я не ревную тебя к другой жизни. Тогда мы ещё не могли быть вместе, и поэтому тобой обладал этот японец — какой-нибудь Танака или Хаяси, на память от которого у тебя осталась только светлометаллическая заколка для галстука.
По праву рождения ты должна была принадлежать ему. То, что ты со мной, — счастливое недоразумение. Я люблю тебя сильнее, чем он. Ты знаешь об этом, не сомневаюсь. Раскайфованный потомок самураев обеспечил тебе комфорт, какого я не смогу обеспечить никогда, но относился к тебе потребительски. На своей замечательной родине ты могла бы не дожить до сегодняшнего дня. Японцы, странные восточные люди, нашли тебя немолодой и непривлекательной. А я привёз тебя сюда, в эту дыру, не видя для себя возможности выучить вашу японскую абракадабру и перебираться к тебе, ехать навстречу солнцу за убогим эмигрантским счастьем. Крошечный древний пароходик перетащил тебя на своём горбу через штормовое Японское море, выделив место на самой верхотуре среди подобных тебе. Это я дал тебе вторую жизнь, ты знаешь это.
Не знаю, как я жил без тебя раньше. Правда, не знаю. Мы уже столько времени вместе, а я по-прежнему хочу тебя каждый день. Видеть, трогать, дыша неровно и подрагивая от желания. Быть в тебе, управлять нашими слитными движениями и каждый раз с сожалением тебя покидать.
Отсюда не возвращаются. Ты никогда не увидишь свою Японию снова. Тебе суждено здесь умереть.
Но ещё раньше нас разлучат.
Летучие голландцы в заливе Трепанга
Открыт закрытый порт Владивосток.
— Василий, принимай решение! — произнёс, держась за уши, мой спутник Николай. Было холодно. Минус двадцать (я утром специально смотрел по термометру за окном) — для владивостокской зимы мороз нечастый. Из-за ветра и влажности наши минус двадцать переносятся хуже честных сибирских сорока. А мы уже часа два бродили по авторынку, который растёкся по склонам нескольких сопок, насквозь простреливаемых ледяным ветром. В другое время там хорошо стоять и наблюдать за необычной рыночной формой жизни, как хорошо наблюдать за функционированием оживлённого порта или костра. Но тогда мне было не до медитации. Дело у нас было вполне конкретное: я пришёл покупать машину. Дядя Коля, профессиональный водитель старой школы, имел, в отличие от меня, инженерное соображение и растущие откуда надо руки — качества, которым я не перестаю завидовать. К тому же он — здоровенный мужик, из тех, с кем хорошо за столом, на рыбалке и на войне. Во внутреннем кармане моей куртки лежало шесть с лишним тысяч долларов, и ходить по рынку в одиночку я бы не рискнул. Только если бы совсем припёрло.
Я не был новичком и поэтому хотя бы знал, чего хочу. Никакой экзотики: обычная «Королла», без пробега по России, седан. С передним приводом, полуторалитровым двигателем марки 5А и, естественно, автоматом (ездить на коробке я не умею). Цвет был мне безразличен.
Подходящего экземпляра сразу почему-то не находилось. Я и сам уже подмёрз и был готов купить любую машину, лишь бы в ней работала печка. А у Коли на голове вообще была какая-то символическая шапочка, не прикрывавшая ушей.
— Или, может, ещё в Уссурийск съездишь?
Ехать за сто километров в Уссурийск мне не хотелось. Всё равно, думал я, во Владивостоке выбор больше. За два года крепко подсевший на автомобиль (к хорошему привыкаешь быстро), я уже недели две мазохистски истязал себя подзабытым общественным транспортом, ежеутренне борясь с соблазном вызвать такси. Да и вообще долго выбирать — не в моём характере. Поэтому мы вернулись к автомобилю, который уже осмотрели с самого начала. Он подходил мне по всем условиям, кроме одного: имел кузов типа «универсал». С сараями я себя никак не соотносил: мне по городу ездить, а не картошку с дачи возить. Но в такой мороз засомневался. Вспомнил, как знакомый обладатель «универсала» «Субару-Легаси» говорил: «Единственный недостаток “универсала” — в том, что к тебе постоянно обращаются с просьбой перевезти холодильник друзья, у которых седаны». К тому же эта «Короллка» была не обычной колхозницей на рессорах и с убогой оптикой, а гордой суперовой модификацией «L Touring Limited S» с обвесами по кругу, нестандартной решёткой радиатора, спойлером и другими приятными мелочами вроде датчика давления в шинах и подстаканников.
Мы ещё раз осмотрели этот семилетний автомобиль, привезённый из Японии, как свидетельствовали документы, около месяца назад. Заглянули под капот, повращали там с умным видом головами. Не найдя ничего криминального, завели и послушали двигатель — с ещё более умным видом.
Влезли внутрь и — продавец за рулём — сделали круг по территории рынка. Сверили номера двигателя и кузова с указанными в документах, повключали и пооткрывали всё, что включается и открывается. Обнаружив одну неработающую кнопочку и пару царапин на пластиковых бамперах, немного подвинули, как полагается, продавца в цене и пошли в строение неопределённого жанра неподалёку оформлять справку-счёт. В обмен на нажитое непосильным трудом я получил ключи, документы и пропуск на беспрепятственный выезд с рынка. Коля направился к своему ветерану «Паджерику», крепкому седому угловатому уроженцу первой половины 80-х, оставленному за оградой. А меня везла по городу новая машина. Уже третья в моей недолгой ещё автомобильной жизни. Печка в ней работала как надо, и ноги скоро отошли.
«Японки» начали появляться во Владивостоке в конце 70-х, в махровое брежневское время, которое его недоброжелатели называют «застоем» (с тем же успехом его можно охарактеризовать и как «стабильность» — самое популярное словечко номенклатуры путинского периода). По одному из городских преданий, первая япономарка появилась во Владивостоке в 1977 году.
В том «Ниссане-Цедрике» передвигался Валентин Бянкин — легендарный начальник Дальневосточного морского пароходства, вскоре снятый с должности и несколькими годами позже покончивший с собой.
«Ниссанов» на заре японизации Приморья действительно было необычно много. Может даже показаться, что «Тойоты» захватили бесспорное лидерство и ушли в недосягаемый отрыв несколько позже. Ниссановские «Лаурели», «Глории», «Цедрики» — красавцы представительского класса — несли в себе явные генетические черты своих предшественников из Штатов. В них было больше американских черт, нежели японских: широченные, длинные, роскошные, безумно стильные рыдваны, прячущие под необъятными капотами многолитровые пламенные моторы. Автоминимализм вместе с мёртвыми пробками, экологической паранойей и модой на мало- и микролитражки с объёмом двигателя чуть больше бутылки водки придут позже. Я и теперь остаюсь убеждённым фанатом того Большого Стиля. Машина должна быть большой, мощной и комфортной. Некоторые считают, что большим размером автомобиля компенсируют своё ущемлённое самолюбие мужчины с маленькими членами, но я знаю, что это псевдофрейдистский бред. Хотя, безусловно, автомобили имеют прямое отношение к человеческой сексуальности.
Сейчас эти последние могикане в большинстве своём вымерли или вымирают, как дальневосточные леопарды. Гниют на свалках, лежат в лесных кюветах или на морском дне, когда-то провалившись вместе с хозяевами под лёд. Омертвело пылятся на чурочках за деревенскими заборами, убиваются малолетними гонщиками, ездящими на диком острове Русском близ Владивостока без номеров, правил и прав. Отреставрированное и отполированное меньшинство получает новую жизнь в качестве невероятных ретро-каров, вызывающих восхищённые взгляды тех, кто обладает.
Интересно, как окончила свои дни самая первая наша «японка»?
По-настоящему массовая миграция твоих японских сородичей во Владивосток началась в конце 80-х, когда Советский Союз уже агонизировал. Ещё закрытый, но уже прорубивший форточку в иной мир портовый город; моряки, привозящие джинсы, двухкассетные магнитофоны Sharp, вожделенную жевательную резинку, фантастические часы Casio, так отличавшиеся от нашей невзрачной и всё равно дефицитной «Электроники»; море, остро пахнущее заграницей — возможностью другой жизни. На участки берега, открытые океану, оно выбрасывало поблёкшие от морской воды, но узнаваемо иностранные бутылки, пакеты, кроссовки и прочее барахло, казавшееся нам сокровищем. Пацанами мы коллекционировали пустые алюминиевые банки из-под пива, вкладыши от «жувачки», сигаретные пачки, бросались на всё зарубежное и яркое, подобно сорокам. В школе на переменах жарко спорили, сможет ли Сталлоне побить Шварценеггера и способны ли они даже и вдвоём отп…ить Брюса Ли.
Году, не ошибиться, в 89-м морякам (настоящим морякам, а не обладателям паспорта моряка, как потом) официально разрешили льготный, фактически — беспошлинный провоз автомобилей. Правда, только для личного пользования, то есть без права продажи. Эта оговорка никого не смущала. Транспортного налога не было, машины повсеместно продавались по доверкам, то есть юридический собственник попросту выписывал на коленке доверенность фактическому, получал деньги и отдавал ключи.
Быстрее всех сориентировалась уже изрядно подгнившая к тому времени номенклатура и тогда ещё осторожные бандиты. Эти социальные или антисоциальные группы быстро научились конвертировать свою легальную и нелегальную силу (властные полномочия у одних и накачанные наглостью в подвальных тренажёрках мускулы — у других) в живые, слишком живые деньги. Одни организовывали «целевые круизы», другие встречали пароходы в порту и реквизировали движимое имущество прямо на причале. Те из них, кто не словил потом пулю в подъезде, не сгорел во взорванном джипе, не умер от передозировки и не уехал в Москву, стали большими людьми.
Твои соплеменники сразу выделялись в потоке (громко сказано, конечно) однотипных советских машин с простоватым, дворняжьим выражением фар. Моему детскому взгляду казалось, что их обтекаемый, приземистый, заострённый вид как-то связан с узостью японских глаз, что японцы неосознанно или сознательно наделяют своими расовыми чертами всю производимую ими технологическую продукцию. Сейчас, когда я вижу эти уже не столь часто попадающиеся в городе модели разлива конца 70-х и начала 80-х, они воспринимаются мной совсем по-другому. Угловатые острогранные коробки, к тому же много раз битые и крашенные. Слишком уж быстро обновляется линейка японских моделей. Пока в России десятилетиями выпускают квадратную заднеприводную ВАЗовскую «классику» родом из 60-х (той эпохе она была адекватна) и более «продвинутые» переднеприводные «зубила» с нестираемым клеймом ранних 80-х, у каждой японской модели успело смениться по нескольку кузовов и двигателей. Каждый раз, видя очередную версию давно известной машины, я думаю: всё, совершенство достигнуто, дальше двигаться некуда, «конец истории». Но проходит несколько лет, и опять появляется новый кузов. Одновременно на глазах устаревает облик этого же автомобиля предыдущего поколения, которое ещё вчера казалось таким современным. Машины покидают передний край моды, ещё не успев постареть физически. Думаю, несложно смоделировать при помощи компьютера, во что превратились бы наши «Жигули» и «Волги», эволюционируй они с японской скоростью. Автомобильная мода, при всех национальных чертах и частных отклонениях, глобальна. На рубеже 80-х и 90-х угловатые кузова сменились дутыми, став похожими на мыльницы, чтобы уже в середине десятилетия снова получить рубленые линии и поджарые формы, но уже на следующем витке развития. И опять разжиреть боками к началу нового века.
Они удивляли многим, твои заморские сородичи. Невиданной прежде надёжностью: ходовка не сыпалась, движки не требовали переборки, с аппетитом поглощая самое тошнотворное отечественное топливо вплоть до левой в обоих смыслах судовой соляры. Невиданной укомплектованностью: даже на самых простеньких машинках стояли автоматы, которых поначалу побаивались наши люди, привыкшие к механике, имелись буржуазные кондиционеры. В обязательном порядке — гидроусилители руля, позволявшие без напряжения крутить баранку, что называется, одним пальцем (кстати, по манере держать рулевое колесо обеими руками можно почти безошибочно угадать водителя старой школы; большая часть научившихся вождению уже в новое время, по крайней мере мужчины, небрежно рулит одной правой, наложив её «на 12 часов» — так удобнее приветствовать знакомых или благодарить незнакомых, на мгновение растопыривая пальцы рулящей руки). Электропакет, то есть кнопки стеклоподъёмников и центрального замка, шумоизоляция, регулировки сидений и рулей, подвески с изменяемой жёсткостью, множество каких-то наворотов, бардачков, приятных мелочей, о которых мы и не подозревали раньше. В 80-е и ранние 90-е всё это обрушилось на наш народ — именно народ, а не только номенклатурную или криминальную «элиту». Это теперь автоматами и кондишками никого уже не удивишь, иномарка давно перестала быть экзотикой. Тогда «японки» воспринимались как космические корабли из фантастических фильмов. Дожившие до сегодняшних дней машины тех поколений кажутся ностальгически трогательными. Они несут на себе смешные в своей устаревшей гордости надписи: EFI, 16 valve, twin cam… Уже несколько лет спустя эти пометки стали избыточными: и так понятно, что не карбюратор, а эфишка. Всё равно что сегодня специально обращать внимание на автоматическую коробку передач (сменившим её вариатором, кстати, некоторые производители ещё хвастаются, помещая сзади на кузов гордые буквы CVT) или писать, что у машины наличествуют все четыре колеса.
В окрестностях Владивостока я знаю только один участок без оговорок отличной дороги, на которой не страшно разгоняться. Это трасса, ведущая из владивостокского аэропорта (он расположен в соседнем городке Артёме) к федеральной дороге «Хабаровск — Владивосток». «Аэропортовской трассой», как свидетельствует городское предание, мы обязаны американскому президенту Форду, в 1974 решившему встретиться с Брежневым почему-то во Владивостоке. К приезду именитого гостя город, и дороги в том числе, привели в порядок. Сколько спидометровых стрелок было упёрто в ограничитель на этой трассе — не сосчитать. Казалось, сама близость аэропорта заставляла автомобили набирать взлётную скорость и пытаться оторваться от надоевшей земли. По той дороге ехать с разрешённой скоростью просто невозможно. К концу 80-х относятся знаменитые истории про «летучих голландцев»: водитель большегруза вдруг замечал в зеркале заднего вида машину невиданного облика, с невероятной быстротой настигающую грузовик. Когда машина выходила на обгон, обгоняемый вдруг с ужасом замечал, что на водительском месте никого нет. Потом, когда правый руль сам по себе уже никого не удивлял, пешеходы, особенно старшего возраста, долго не могли привыкнуть к тому, что автомобиль может подъехать сзади с опасной бесшумностью. Мотор, даже бензиновый и легковушечный, должен обязательно тарахтеть как потерпевший — мы так привыкли. А сколько времени ушло на то, чтобы отучить пассажиров остервенело лупить дверью, выходя из машины! «Это тебе не “Жигули”, — презрительно цедили или раздражённо кричали водители.
Воспоминания, как старые «Ниссаны», подвержены коррозии, даже если мы пытаемся их зафиксировать со всей доступной нам мерой добросовестности. Мемуары пишутся задним числом, а память — не лучший редактор с точки зрения объективности и фактической выверенности. Дневники слишком сиюминутны, чтобы «в режиме реального времени» зафиксировать то, что потом окажется важным и «знаковым». Поэтому точно сказать, как всё начиналось, я не смогу. Да и никто не сможет, наверное. Ничего, если я ошибусь в некоторых деталях. Я надеюсь не ошибиться в главном.
Частные объявления в старых газетах — вот где в законсервированном виде хранится неотретушированная, настоящая жизнь. Перелистывая местные газеты за 1990 год, я убеждаюсь, что с той поры миновала целая эпоха. Дело не в календарной протяжённости отрезка времени, а в его насыщенности, когда год запросто идёт за три. «Куплю помпу к двигателю “тойота” 13TV и его аналогам. Оплата по договорённости, можно валютой первой категории. Обращаться письменно: Владивосток, главпочтамт, до востребования МФ 20767, удостоверение».
Сейчас никому и в голову не пришло бы в поисках помпы специально подавать объявление. Да и «валюта первой категории» — забытый термин, такой же, как СКВ — «свободно конвертируемая валюта». А вот раздел «Меняют»: «Импортную машину на квартиру или двухкомнатную квартиру». Или: «Меняю машину иномарки (то есть “иностранной марки”, сейчас говорят проще — “иномарка”, и всё) на квартиру или машину и гостинку на трёхкомнатную квартиру. Возможны варианты». «Автомобиль иномарки в хорошем техническом состоянии на двухкомнатную квартиру в любом районе Владивостока». Не указаны ни модель, ни год: достаточно того, что «автомобиль иномарки». Меняют «трёхкомнатную квартиру в пос. Тикси ЯАССР (льготы Крайнего Севера, улучшенной планировки, в центре) на благоустроенную квартиру во Владивостоке, пригороде или иностр. машину типа “Волга”, телефон…» Сейчас бы у нас сказали «класса “Крауна” или “что-нибудь маркообразное”. Тогда общепринятой точкой отсчёта, эталонным представительским седаном ещё выступала «Волга» — мечта советского человека 70-х, названная героем известного фильма той эпохи «малогабаритной квартирой». А как звучит — «в центре Тикси»!
Восхищаюсь удивительной невыдуманной прозой частных объявлений. «Елену, звонившую по телефону 25-05-04 Павлу, просим перезвонить по телефону 46-92-45 Алексею в ближайшие дни после 21 часа». Шедевр, и какой краткий, насухо выжатый — ни одного лишнего знака. Позвонила ли Елена? Финал открыт.
В тот короткий период машины, тогда ещё дефицитные, действительно менялись на квартиры. Именно тогда многие бесквартирные моряки сумели решить свой жилищный вопрос. За джип можно было обзавестись нормальной «трёшкой». Не то что потом: посмотришь на обшарпанную гостинку (я долго считал, что это общеупотребительное слово, пока не столкнулся с тем, что меня иногда не понимают люди с запада, поэтому следует пояснить: гостинки — блёклые серопанельные аскетичные муравейниковые здания с длинными тёмными коридорами; каждое отдельное жилище в них, тоже называемое гостинкой, представляет собой крошечную комнатку-клетушку, зато со своим санузлом), куда и днём-то в одиночку зайти страшно, а она вся по периметру уставлена автомобилями, в том числе и дорогими. Ни за один из них никакого жилья, даже самого затрапезного, уже не купишь. Поэтому сегодня так много бесквартирных с машинами. На квартиру нормальный средний человек всё равно не заработает. На машину — может.
Но я отвлёкся. Я расскажу тебе о крае, в котором ты очутилась, когда тебя, всю в белых надписях толстым маркером и в соляном налёте от залетавших на палубу волн, выгрузили на причал, где стояли высокие люди со странными лицами. Если бы ты могла вглядеться в правый нижний угол карты той территории, которую раньше обозначали гордой и даже грозной аббревиатурой «СССР», а теперь унизительно называют «постсоветским пространством», я бы показал тебе небольшой продолговатый отросток суши на крайнем юго-востоке, очертаниями напоминающий итальянский «сапог» и выдающийся в море. Это море южные корейцы зовут Восточным, северные корейцы — Корейским Восточным, а японцы и нещепетильные в таких вопросах русские — Японским. На полуострове расположен российский город Владивосток, именуемый китайцами «Хайшеньвэй», что означает «залив трепанга», а японцами — «Урадзиосутоку».
Тебе нечем увидеть карту этой территории. Ты можешь только осязать её своими чёрными круглыми бескамерными подошвами. Я дам тебе такую возможность. И ещё расскажу о том, как зимой на обледенелые склоны сопок отчаянно карабкаются автомобили, а летними ночами в море мерцают искорки планктона — не офисного, а самого настоящего; как разноцветно умирают кальмары, а на берег зачем-то выползают целые полчища красно-бурых крабиков; как на пустыре, запасшись ацетоном и коноплёй, подростки варят местный лёгкий курительный наркотик под названием «химка», а во рту тает ещё живой, только что взятый с песчаного морского дна гребешок, политый солёным соевым соусом. Как цветут нежнейшим розовым цветом на городских улицах абрикосы-дички, а за городом, ещё в его черте, растут лимонниковые и кишмишовые лианы, кедры и маньчжурские орехи — близкие родственники грецких. Как в море в тёплые недели заплывают с юга акулы и смертельно ядовитая рыба фугу — любимое блюдо самураев-ортодоксов и зомби, которую я как-то сдуру чуть не съел. Как из воды выпрыгивает высоко к солнцу другая рыба — пиленгас, где-то далеко на западе именуемая кефалью. Я буду рассказывать долго, пока ты не поймёшь всё.
Поняв, ты не захочешь возвращаться на родину никогда.
Когда-то всё было по-другому. Не было «чупа-чупсов», «Мерседесов», мобильников, «реалити-шоу», долларов и компьютеров. Сопки, сегодня ощетинившиеся телевышками, антеннами сотовых операторов и новостройкам для так называемой элиты, были покрыты непроходимой, переплетённой тросами лиан тайгой. Между толстенных красноватых кедровых стволов мелькали бока полосатых красавцев, по праву считавших хозяевами тайги только себя.
Не было даже «фотошопа». Можно отыскать старые, ещё дореволюционные снимки и увидеть, как на фоне контуров знакомых зданий по улицам движутся телеги, постепенно сменяясь смешными иностранными, а потом и советскими автомобильчиками. Заполненные людьми тротуары и пустая проезжая часть, трамваи, редкие автомобили, сегодня смотрящиеся как ретрокары, а тогда бывшие последним писком, — это уже 50-е. Рекламные буквы на крыше дома: «Граждане, пользуйтесь услугами такси!»
До сих пор живы некоторые автомобили, родившиеся в 70-х и даже 60-х. Их постаревшие счастливые владельцы, радуясь собственной живучести и живучести своих машин, по выходным гордо раскочегаривают этих ветеранов советского автомобилестроения, надевают непременные кепки на убелённые или необратимо оголившиеся макушки и едут на дачу за картошкой, крепко держа большие тугие баранки обеими заслуженными трудовыми руками.
Есть, наконец, моя собственная детская память. Но, хотя я сам застал Великую Праворульную Революцию, мне всё равно уже невозможно представить Владивосток без этого железного потока — чуть не полумиллиона японских машин, роящихся в городе и частично мигрирующих на запад.
Так было не всегда. Первые автомобили появились во Владивостоке (тогда только-только превращавшемся из военного поста в «нормальный» город для жизни; так до конца и не превратился) ещё до русско-японской войны 1904–1905 годов, в которой участвовал один из моих прадедов. Никаких правил тогда не было. Городскую власть больше волновали взаимоотношения «гужевиков» (ломовых извозчиков), «лихачей» (легковых извозчиков) и владельцев собственного выезда.
В жаркий августовский день 1907 года экипаж генеральши Белой двигался по 1-й Морской улице. Это самый центр Владивостока. Спустившись по 1-й Морской вниз, мы упрёмся в железнодорожный и морской вокзалы и бухту Золотой Рог. Поднявшись вверх и перевалив сопку мимо дома, где позже жил и умер автор «Дерсу Узала» Арсеньев, — выйдем к Амурскому заливу. В несчастливый для генеральши час с её экипажем опасно сблизился автомобиль, в котором находился присяжный поверенный Преображенский. На перекрёстке 1-й Морской и Посьетской автомобиль налетел на экипаж. «Лошади испугались и, бросившись в сторону, перевернули экипаж. При сильном толчке от перевёрнутого экипажа госпожа Белая упала из него и получила значительные ушибы, — сообщала потом газета “Дальний Восток”. — Госпожа Белая была немедленно доставлена домой, а на господина Преображенского составлен полицейский протокол».
По нынешним меркам на перекрёстке в центре Владивостока произошло самое рядовое, хотя и «учётное», имея в виду «значительные ушибы» генеральши, ДТП. Для того времени это была из ряда вон выходящая авария, сегодня сопоставимая разве что с падением вертолёта на автомобиль. До 1907 года машин в городе было так мало, что столкнуться даже с конным экипажем и тем более друг с другом им не позволяла теория вероятности. Но вот критический порог концентрации автомобилей был перейдён, в результате чего и произошла историческая встреча генеральши с присяжным поверенным. Естественно, виновником первой во Владивостоке аварии с участием автомобиля должен был стать человек с символической фамилией Преображенский.
Не было ни ГИБДД, ни ОСАГО. Несмотря на косвенную поддержку общественного мнения (цитировавшаяся заметка в «Дальнем Востоке» завершалась такой сентенцией: «Владельцы лошадей должны приучать их к культурным новшествам»), Преображенский серьёзно рисковал. Мария Фоминична Белая оказалась женой самого генерал-майора Белого — экс-начальника артиллерии Порт-Артура, который после сдачи этой крепости переехал во Владивосток и уже здесь занялся созданием артиллерийской обороны Владивостокской крепости. Преображенский решил свалить всю вину на кучера генеральши и даже провёл небольшую пиар-акцию, дав в печати такое объяснение: «Лошади стали пугливо пятиться, шофёр, весьма опытный в управлении автомобилем и имеющий надлежащий аттестат, остановил совершенно автомобиль. Несмотря на это, кучер госпожи Белой, сам впервые видевший автомобиль и, по-видимому, не менее лошади испугавшийся его, не справился с ролью кучера и повалил на бок экипаж».
Попытка манипуляции общественным мнением не спасла Преображенского от штрафа и необходимости принести извинения в адрес генеральши Белой. На ближайшем заседании городской думы были приняты правила передвижения автомобилей в городе. Максимальную скорость ограничили 12 вёрстами в час, а «при выезде из ворот или повороте на другую улицу» — 4,5 версты в час. Запрещалась «езда вперегонки»; автомобили были обязаны уступать дорогу любому конному транспорту. Одновременно встал вопрос о дорогах. Ведь настоящий внедорожник — вовсе не автомобиль, а человек. Машине нужно более или менее ровное покрытие.
Вряд ли Преображенский и Белая понимали, при каком историческом для города событии они присутствовали. До есенинского соревнования жеребёнка с паровозом оставалось ещё больше десятка лет. Говорящую фамилию «Преображенский» ещё не ангажировал Булгаков. Жизнь уверенно опережала литературу. Начинался ХХ век.
Следующее после времён генеральши Белой скачкообразное изменение поголовья автомобильного стада во Владивостоке произошло уже на моей памяти, первые мерцающие пробуждения которой относятся к финальным доперестроечным и ранним перестроечным советским годам. Первым увиденным мною представителем, так сказать, автопрома Страны восходящего солнца стал японский танк. Вернее, башня от него. В моём детстве музей Военно-морского флота во Владивостоке располагался в здании бывшей лютеранской кирхи. В начале 90-х здание вернули лютеранам, и музею пришлось переехать. Но тогда он ещё находился в этом островерхом краснокирпичном здании. Возле музея стояла под открытым небом военная техника. По ней постоянно лазали подпившие взрослые и дети, которым для куража ещё не требовалось взбадривать себя алкоголем. Там и была выставлена эта башня — трофей маньчжурской войны 1945 года.
Много лет спустя, уже взрослым, я опять увидел эту танковую голову у нового здания музея ВМФ. Шла иная эпоха. Россия по своей привычке снова слиняла в два дня, и японская техника теперь уже гражданского назначения обрушивалась на нас разноцветной металло-пластмассово-резиновой лавиной. «Стоило вести войну с Японией в 1904–1905 годах, в 1922 выгонять японских интервентов из Приморья, в 1938 воевать с ними у озера Хасан на самом южном аппендиксе Приморья, а в 1945 — уже на территории Китая, чтобы к началу нового века поголовно пересесть на их технику и каждое 9 мая патриотично повязывать на “Тойоты” и “Мазды” георгиевские ленточки», — подумал я, внук участника боевых действий на Хасане. Повернулся и пошёл к своей «Сузуке», отдыхавшей неподалёку.
О том, что Приморье ездит на автомобилях с правым рулём и не видит в этом ничего плохого, знают все. Другой вопрос — откуда вообще пошло разделение на праворульные и леворульные государства. Возможно, последней правды здесь не знает никто, но мы можем оперировать целым набором любопытных мифов и версий.
Общее правило очевидно: в странах с правосторонним движением производят автомобили с левым рулём, и наоборот. Труднее ответить на вопрос о том, почему когда-то одни нации предпочли двигаться по правой стороне, а другие — по левой. Он не менее интересен, чем вопрос о разных богах. Едва ли не вся Европа, включая сюда и СССР-Россию, а также США, рассматриваемые в качестве плода дальнейшего развития западноевропейского протестантского духа, ездят по правой стороне дороги и предпочитают левый руль. Однако Великобритания (от которой во многом происходят те же США), Япония и Австралия почему-то поехали другим путём.
По версии, близкой к старой геополитической концепции противостояния морских и сухопутных цивилизаций, всё дело в островном характере Великобритании и Японии. Якобы островитяне в своё время узаконили правила расхождения судов в море правыми бортами, тогда как жители материков, плававшие только вдоль речных берегов, предпочитали расходиться левыми бортами — с тех пор, мол, и повелось. Правда, мне непонятно, почему в море было решено расходиться именно правыми бортами. К тому же на острове Мадагаскаре, к примеру, принято правостороннее движение, а во вполне материковой Индии — левостороннее.
Другая концепция гласит, что всё дело в последствиях имперской экспансии Великобритании. В странах, находившихся под контролем британцев, прижились левостороннее движение и правый руль. Этим легко объяснить «индийский казус», а также левостороннее движение в тех же Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре (остаётся, правда, исключение в виде левосторонней Японии, которая никогда не находилась под властью англичан; об этом — ниже). По одной из наиболее правдоподобно выглядящих гипотез, введением левостороннего движения Англия обязана своему национальному транспорту — кэбам, «водители» которых сидели наверху и держали в руке (естественно, правой) хлыст. При правостороннем движении хлыстом попадало бы не только лошадям, но и идущим по обочине прохожим. Поэтому королева якобы издала специальный указ о введении на территории империи левостороннего движения.
Имеется уходящая в глубокую древность теория о том, что сначала везде в мире было принято левостороннее движение, так как всадники предпочитали разъезжаться со встречными правыми боками. Именно в правой руке находились меч или копьё, учитывая, что большинство людей — правши. Если же прохожий либо всадник не имел агрессивных намерений и его меч лежал в ножнах, то при левостороннем движении было особенно удобно обменяться со встретившимся на дороге человеком рукопожатием, показав тем самым, что в твоей руке нет оружия, и убедившись, что в его руке тоже.
Другие историки, используя этот же аргумент, утверждают, что движение изначально везде было правосторонним. Ведь вооружённой правой рукой удобно размахнуться и ударить справа налево, в то время как левая рука прикрывает соответствующий бок щитом.
Сторонники определяющей роли личности в истории ссылаются на некий указ то ли Робеспьера, то ли Наполеона. Оказывается, этот человек будто бы был левшой и зачем-то официально ввёл на территории Франции правостороннее движение, чем и определил историю автомобилизма материковой Европы на много лет вперёд. Англичане, естественно, проигнорировали это новшество и оставили у себя левостороннее движение (или даже специально узаконили его у себя именно тогда — в пику заканальским заклятым друзьям). А дальше страны, попадавшие под влияние Франции, автоматически получали левый руль, а зависимые от Англии — правый. Что касается Америки, то не стоит преувеличивать влияние английских корней Нового Света. Одна часть территории молодых Штатов была занята французами, другая — голландцами, третья — испанцами и португальцами, в результате чего при установлении правил дорожного движения левостороннее лобби оказалось слишком малочисленным. Возможно также, что правостороннее движение США избрали совершенно осознанно — в знак разрыва со Старым светом.
Особняком стоит Япония — главная Мекка праворульщиков, которая интересует нас более всего. По одному предположению, британцы в своё время дали японскому правительству взятку, дабы получить гарантированный внешний рынок для своего автопрома. По другому — в период индустриализации Япония привлекала для строительства своих железных дорог европейских и американских инженеров. Победу одержал проект, предложенный британцами, в результате чего японские поезда стали разъезжаться правыми боками. Эту практику позже унаследовали трамваи и автомобили Страны восходящего. По третьей версии, в начале ХХ века японский император приобрёл себе английский «Роллс-Ройс» (естественно, с правым рулём), и с микадо волей-неволей пришлось брать пример всем его подданным.
Сегодня в демократичной Японии не возбраняется иметь леворульный транспорт. Говорят, это даже модно — быть не таким, как все. Но, как бы то ни было, в выборе Японией своей рулевой ориентации чётко прослеживается именно английский след. А значит, каждый сегодняшний ценитель японского правого руля должен быть благодарен Великобритании.
У России, как всегда, особый путь. Не все знают, что только в 1927 году в нашей стране было официально узаконено правостороннее движение автотранспорта. Это был осознанный исторический выбор. В сфере технического прогресса новая, Советская Россия взяла курс на материковую Европу и Америку — передовые на тот момент в области автомобилестроения страны.
Но если с происхождением леворульных и праворульных человеческих сообществ мы, будем считать, худо-бедно разобрались, то есть ещё более сложная смежная тема. Это сегодня большинству людей кажется естественным при левостороннем движении использовать праворульную машину, а при правостороннем — леворульную. На заре автомобилизма такое решение отнюдь не казалось очевидным. С постепенным расширением автомобильной экспансии началось соперничество двух концепций. Сторонники одной ставили на первое место способность водителя контролировать встречный транспорт и поэтому выступали за расположение рулевого колеса со стороны «встречки». Приверженцы второй считали приоритетом контроль водителем противоположной стороны — той, где находятся обочина, забор, бордюр. В итоге общепринятой (но вовсе не бесспорной в силу самого факта своей общепринятости) стала первая концепция. Некоторые эксперты всё равно считают, что, например, в городских автобусах, которые редко обгоняют, но часто останавливаются, удобнее располагать баранку со стороны, противоположной встречной полосе. То есть справа при правостороннем движении и наоборот.
Особенности расположения рулевого управления в автомобиле чреваты бессмысленными и беспощадными спорами о том, у кого какое полушарие мозга за что отвечает и что из этого следует. Мне приходилось слышать мнение, что рычаг коробки следует держать наиболее развитой правой рукой, тогда как рулить можно и левой. Другие утверждают, что руление — гораздо более ответственное занятие, чем переключение передач, поэтому руль должен быть справа, а рычаг коробки — слева.
Чтобы не множить соображения разной степени безумности и не увеличивать тем самым количество мирового хаоса, согласимся с очевидным: в России исторически сложилась практика правостороннего движения, тогда как в Японии не менее исторически сложилась практика левостороннего. Во Владивостоке в начале 90-х годов ХХ века так же исторически начала формироваться странная ситуация, при которой левый руль постепенно вытеснялся правым, но движение по-прежнему оставалось правосторонним.
Сайры, бочки и отряд маркообразных
Колёсами печально
в небо смотрит «круизёр»…
Сначала к машинам я был равнодушен. Не различал их, не замечал и уж точно не планировал становиться автомобилистом. Друзья ещё в школе спорили о сравнительных достоинствах «Сафарика» и «Крузака», а я даже после окончания университета с трудом отличал джип от легковушки. Я избегал всякого соприкосновения с техникой и вообще с грубым материальным миром. До известной степени это продолжается и теперь. В школе на УПК, правда, я каким-то непостижимым образом получил корочки автослесаря второго разряда, не разбираясь в автомобилях совершенно. Но интереса тогда ещё не было. Пытаясь понять, как юноша-гуманитарий стал фанатом этих железок, я иногда думаю, что виной всему мог стать язык. У пробуждения моего интереса к машинам, и именно японским машинам, могут быть чисто лингвистические корни.
Это вам не «Лада» с «Волгой», на которых фантазия отечественных «креаторов» иссякла, после чего они решили, не мудрствуя, обходиться цифровыми обозначениями. Поэтические наименования «японок» завораживали сами по себе, хотя я до сих пор не могу понять, почему дизельный, колхозно-грубого вида грузовик «Исузу» нежно назвали «Эльфом». Я вдруг обнаружил себя в самом центре того варева, где зарождается и шлифуется особый дальневосточный автомобильный жаргон. Я собственными ушами уловил ответ на старый риторический вопрос о том, кто сочиняет анекдоты. Я увидел, что все эти словечки, среди которых попадаются подлинные перлы остроумия, придумываются и распространяются самыми обычными, грубоватыми, даже не читающими, но порой на редкость чуткими к языку людьми. Эти хмурые или весёлые парни с полубандитскими лицами, сами того не зная, играют роль узелков на живой языковой грибнице. Это ощущается, как прикосновение к таинству, как находка того самого родника, от которого начинается течение реки.
Отдельные искорки постепенно разрослись в толстый фольклорный пласт. Язык играючи переварил многие тонны японского железа, сделав их фактором русской речи. Своими глазами я увидел, как рождаются каламбуры и жаргонизмы. Все эти члены зебр и фены (то есть жезлы и радары, которые держат в руках госавтоинспекторы — они же телепузики, зелёные человечки или продавцы полосатых палочек), все эти сотни «ксюш собчак под капотом» (имеются в виду, конечно, лошадиные силы). Понятные посвящённым трёшечные сайры — то есть спорткупе Toyota Soarer с трёхлитровым двигателем, целки на меху — Toyota Celica с механической коробкой передач, бочки, сугробы, улыбки, чемоданы, целые ворохи языковых драгоценностей, которые некому подбирать и классифицировать. Появление дальневосточного автомобильного жаргона, лишь частично совпадающего с общероссийским (и со старым советским), свидетельствовало о формировании на востоке страны новой социальной группы. Её сознание начало по всем канонам определяться изменившимся бытием, в котором место традиционных советских хозяйственных и идеологических реалий заняли они — японские машины, постепенно ставшие нашей экономикой, политикой, культурой и религией, не говоря уже о традиционных автомобильных ипостасях вроде средства передвижения и роскоши.
Язык отстаёт от жизни. Сначала появлялись новые предметы и понятия. Только потом мы стали их переваривать в родной речи, частично перенимая чужие словечки как есть, частично переводя или русифицируя их. Со временем, по мере отлаживания поставок автомобилей в Сибирь и дальше за Урал, во Владивосток потянулись орды покупателей с запада (под западом я понимаю всё, что находится западнее Владивостока, в том числе Забайкалье и Сибирь). Заезжие купцы расширяли географию нашего жаргона, распространяя его по стране подобно тому, как птицы переносят семена растений. Тем не менее полной унификации не произошло. Жаргон сумел сохранить любопытные региональные особенности. Если в Приморье Toyota Crown называют сугубо «Краун», что соответствует английской фонетике, то в ряде других регионов почему-то предпочитают говорить «Кроун» (есть ещё насмешливое, но редко употребимое «Сраун»). На соседнем, казалось бы, по дальневосточным меркам Сахалине автоматическую коробку передач называют не автоматом, как у нас, а гидромуфтой. Литьё (то есть литые легкосплавные колёсные диски, более красивые и дорогие, чем простая рабочая штамповка) — титанами. На западе России наш «Патрол» (Nissan Patrol) называют «Патрулём», переводя слово на русский, а не произнося буквально, как мы. Объяснить, почему получилось так, а не иначе, сегодня, наверное, уже не сможет никто. «Исторически сложилось».
Творцы автожаргона редко обладали филологическим образованием (хотя были и такие; в автобизнес хлынули все подряд — вдруг обедневшие инженеры, педагоги, учёные). Поэтому, обрусев, иностранные названия не всегда соответствовали канонически правильному произношению. В начале Великой Праворульной Эпохи люксовый внедорожник Toyota Land Cruiser нередко называли «Ланд краузер». Позже, в середине 90-х, национальный герой нашего города Илья Лагутенко использовал в своей знаменитой композиции «Владивосток-2000» не очень употребительную форму «круизёр» — возможно, просто для рифмы. Постепенно в качестве приоритетного варианта утвердилось приближенное к нормам английского произношения «Лэнд Крузер» (с ударением во втором слове на первый слог). В обиходе можно услышать варианты крузак, лэнд, кукурузер, тэ-эл-ка или тэ-эл-си от английской аббревиатуры TLC или просто мамка.
Toyota Chaser — пример того, как в речи вопреки логике утвердился заведомо неправильный вариант произношения. Сначала имя этого модного у молодых бандитов мускулистого заднеприводного хищника произносилось то чейзер, что наиболее правильно, то чазер или чайзер. В итоге прижился, как ни странно, именно последний гибридный вариант, самый неправильный из трёх. Уже от него пошло и полушутливое прозвище этой же машины — чайник. Мой ранимый слух победителя школьных районных олимпиад по русскому и английскому долго сопротивлялся «чайзеру», но в итоге пришлось смириться: язык — живой, ему не прикажешь. Теперь и для меня этот выразительнейший представитель славного племени маркообразных (от Toyota Mark II) заднеприводных седанов — только чайзер. То же самое — с микроавтобусом Toyota Hi Ace. Никто не назовёт его «хай эйс», для русского языка и слуха более удобным оказалось просто хайс. Так же когда-то прижились в нашем языке Техас, Лондон, Париж и Неаполь, а не Тексас, Ландон, Пари и Наполи. И никуда уже не денешься.
Проникая в нашу жизнь, новые понятия порождали новые слова. Покемония, Япия, Попония, Косорыловка — это всё Япония, куда мы без неё. Паки — пакистанцы, хозяева японских стоянок подержанных автомобилей, которые зажравшиеся самураи сбрасывают, по нашим меркам, практически новыми, не нюхавшими ещё бензина по-настоящему. Аук — автомобильный аукцион. Каждая новая машина, выгружаясь на причалы Владивостока, Находки или Зарубино, чем-нибудь да обогащала наше арго. Губа — массивный, низко висящий передний бампер, элемент обвеса (если обвесы — по кругу, то это уже юбка). Чемодан — маркообразный автомобиль в старом, от середины 80-х до начала 90-х, угловатом кузове, напоминающем чемоданы советских отпускников. Паскудик — слово на самом деле ласковое. Так называют популярный компактный джип Suzuki Escudo (в евроверсии с левым рулём этот автомобиль известен как Vitara), он же эскудик или эска. Улыбка — поколение бюджетного седана Toyota Carina 1992–1996 годов, у которой линия задней оптики действительно выполнена в форме улыбки. Бочка — Toyota Corona 1992–1995 годов рождения, плотная, мясистая и правда бочкообразная, словно надутая изнутри. Сайра — это Soarer, звучит вполне по-тихоокеански. Не ломать же язык столь неудобопроизносимым английским словом, пусть оно и переводится красиво — «парящий», «паритель» («парящая сайра» — замечательно! Выведенный в Приморье новый вид летучей рыбы). Сафарь — здесь мягкий знак, переводя слово в мужской род, сообщает подчёркнуто брутальный характер бесполому «Ниссан-Сафари». Ведь это один из немногих стопроцентных внедорожников — огромный, с «честной» рамой, двумя мостами, знаменитым турбодизелем, наличием понижающего ряда передач. Целка — ничего неприличного. Как ещё в обиходе именовать стремительную приземистую двухдверку Toyota Celica?
Несмотря на фонетическую близость, никто не назовёт крошечный малолитражный Nissan March (на западе он известен в леворульном варианте под именем Micra) марчеллой, как Mark II. И наоборот — маркушник не назовут марчком. В словах Короллка и Санька суффиксы подчёркивают легковушечность и непритязательность Toyota Corolla и Nissan Sunny, этих японских «лад». А вот представительский Crown никак не назовёшь краунком, скорее — краунягой или даже краунищем.
В своё время в русской речи укоренилось слово шестисотый, к которому уже можно не прибавлять избыточное «Мерседес». Нечто подобное произошло и с Land Cruiser, занявшим в Приморье примерно ту же престижную нишу, какую в Москве оккупировал пресловутый шестисотый. Со временем эту машину многие стали называть даже не крузаком, но восьмидесяткой или соткой в зависимости от поколения, смена которого фиксируется номером кузова. Помимо завуалированного намёка на пусть не кровное, но явное ментальное родство с «Мерседесом» (там — шестисотый, тут — сотый), такое обозначение несёт в себе определённый информативный посыл. Ведь лэнд лэнду — рознь. Одно дело — танкообразная двухмостовая восьмидесятка, на которой впору прыгать по таёжным заломам и форсировать реки. Другое — люксовая, но несколько уже приевшаяся сотка. И третье — огламуренный двухсотый. Последнему, кстати, не совсем подходит это мрачноватое прозвище, отсылающее к жаргону «афганцев» и «чеченцев» и намекающее (memento mori!) на рискованность профессии многих обладателей подобных автомобилей.
Постепенно слово «иномарка» во Владивостоке потеряло свой смысл, превратившись в синоним слова «автомобиль» (как «японское» давно стало синонимом «качественного» или «хорошего»). Когда все автомобили — иномарки, впору выделять корнем «ино-» скорее отечественные автомобили, по мере своего вымирания становившиеся на наших дорогах всё большей экзотикой. Нечуткие к языку и отражаемой им реальности местные телекомментаторы, впрочем, до сих пор употребляют это слово: «Столкновение двух иномарок на площади Баляева…» Это всё равно что в СССР подчёркивать каждый раз: «Водитель отечественной автомашины…»
Обессмыслилось и слово «новый» в применении к автомобилю. Есть, конечно, и в Приморье те, кто покупает машины в автосалонах — в полном смысле слова новыми. Но статистически они погоды не делают. У нас появилось определение беспробежный, то есть — только что из Японии, без пробега по российским дорогам, хотя на том берегу моря автомобиль, естественно, эксплуатировался в течение нескольких лет. По смыслу к беспробежному близок термин свежий — то есть ещё не устаревший с точки зрения обновления модельного ряда и недавно привезённый из Японии. В Приморье семи-восьмилетнюю машину никто не назовёт «хламом» или «старьём». У нас действует иная система отсчёта, в которой за условный ноль принимается дата ввоза в Россию. До этого, в период своего идиллического японского существования, машина как бы не стареет и остаётся практически новой. Этот нюанс и зафиксирован словами беспробежка и свежий.
Для некоторых важных понятий адекватных лексических эквивалентов не найдено до сих пор. Когда-то при различении типов кузова мы обходились седаном, «универсалом» и «автомобилем повышенной проходимости». После того как из-за моря хлынул поток «японцев», этого оказалось недостаточно. Где грань, за которой седан переходит в хетчбэк, хетчбэк — в «универсал», «универсал» — во внедорожник или «вэн», он же однообъёмник? Автомобили Honda CR-V и Subaru Forester — уже внедорожники или ещё «универсалы»? Да и что такое внедорожник или «джип», каким обязательным набором черт он должен обладать, кроме впечатляющего клиренса? Обязательна ли для него рама и «понижайка» в коробке, уместна ли на нём независимая подвеска передних колёс? За рубежом имеются не прижившиеся у нас обозначения SUV (Sports Utility Vehicle) и off-road. Первое примерно соответствует меткому русскому слову паркетник, сочинённому, видимо, по аналогии с определением «паркетный генерал» в отличие от «окопного». Паркетник — больше, чем «универсал», но ещё не «взрослый» джип (тот самый off-road). Автомобильные кузова эволюционируют столь стремительно и причудливо, что людям, тщащимся зафиксировать и осмыслить этот процесс, порой не хватает слов.
Пузотёрки, балалайки и табуретки (не очень серьёзные, не очень комфортные, не очень дорогие легковушки), кенгурятники и бабкоотбойники (укрепляемые спереди, обыкновенно на джипах, толстые металлические дуги), мясорубки (экзотические в наших краях ручные стеклоподъёмники), мётлы (дворники, очищающие заднее стекло), зажигалки и газенвагены (то есть автомобили с бензиновым или дизельным двигателем) — сколько здесь юмора и живой, не вымученной метафоричности! Прожжённого автомобилиста легко узнать по оборотам его речи. Он не заливает, а льёт в мотор различные не жидкости даже, но жижи, в критической ситуации не тормозит, а оттормаживается. Машину не покупает, но обязательно берёт: «Взял на Зелёнке Хорька» (то есть Toyota Harrier). Бывалый авторемонтник посоветует вам не париться, авторитетно заметив про не выработавший свой ресурс до конца агрегат: «Ещё походит». А когда даже капиталить будет бесполезно, даст рекомендацию менять узел в сборе.
Наш жаргон рождался уже на российском берегу в процессе ассимиляции «японок». Самими японцами в автомобили было вложено никак не меньше «креатива» (под этим химически-отвратительным словом сегодня принято подразумевать творческую энергию, вдохновение, смелость мысли; или же креатив в отличие от «чистого» творчества, которое может быть бескорыстным, предполагает напряжение извилин исключительно ради денежного вознаграждения?). Гораздо больше, чем их российскими коллегами с безыскусно-аскетичными «ВАЗом», «УАЗом», «Ладой», «Москвичом», «Волгой» да «Окой».
Многие японские бренды происходят от фамилии их основателей. Таковы «Мазда» (упрощённое для европейского слуха и языка «Мацуда»), «Тойота» (первоначально — «Тойода», так звали отца великой марки — Сакиши Тойода), «Хонда», «Сузуки». Вроде бы примитивно. Но, переведя эти фамилии на русский, мы попадаем в волшебный мир японской поэзии. Оказывается, «Мазда» означает «сосновое поле», «Тойота» — «обильное поле» (вроде нашей «Нивы»), «Хонда» — «восходящее поле». «Сузуки» переводится как «колокол на дереве». Более оригинальна история бренда «Субару». Это японское название звёздного скопления Плеяды — отсюда и звёздочки на соответствующей эмблеме. «Ниссан» означает «принадлежащий солнцу».
Одновременно это сокращение от «ниппон сангё» — «японская промышленность». «Дайхатсу» — нечто «великое», или «начало», или «производство». Вообще в толковании японских брендов часты разночтения, что связано со спецификой азиатского иероглифического языка, поэтому здесь я не настаиваю на бесспорности толкований. «Исузу» — «пятьдесят колоколов», происходит от названия реки Исудзугавы. «Мицубиси» означает «три бриллианта» или «три водяных ореха», что отражено в эмблеме фирмы — соцветии красных ромбиков. Куда до поэтичной Азии рациональной Европе с её «ВАЗом» или аналогичным «БМВ» — скучнейшим «Баварским моторным заводом»!
Догнав и перегнав Америку, японцы затеяли широкое наступление на рынки Старого и Нового света. Сначала, ещё в 60-х, стартовала подгонка названий многочисленных японских моделей под евростандарты. Требований было два: чтобы европеец легко читал и произносил наименование и чтобы оно не означало ничего неприличного на его родном языке (сейчас этот же этап проходят китайцы, начав избавляться от иероглифов на багажниках своих авто). «Тойота» взяла курс прежде всего на английскую лексику (например, «Лэнд Крузер» — «сухопутный крейсер»), «Хонда» предпочла итальянскую («Домани» — «завтра»), «Мазда» сделала ставку на общепонятные цифровые или столь же интернациональные словесные («Фамилия», «Капелла») обозначения. Бросается в глаза обилие тойотовских моделей с буквами «c» и «г» в названиях: Corolla, Corona, Carina, Camry, Ceres, Crown, Chaser, Coaster, Corsa, Cresta и т. д. Предположительно это связано с тем, что названия моделей, по замыслу японских нейролингвистических программистов, должны были ассоциироваться с английским car — автомобиль. Меломаны с «Хонды» вооружились музыкальной терминологией: Aria, Accord, Prelude, Ballade, Concerto, да и наш Fit, недавно вышедший на первое место по угоняемости во Владивостоке в абсолютных цифрах, в евроверсии известен как Jazz.
Порой названия давались автомобилям в соответствии с врунгелевским принципом «как вы яхту назовёте». Иногда, напротив, именем машины становилось случайно обнаруженное подходящее сочетание букв и звуков. Так вышло с Toyota Ipsum (данное латинское слово не несёт никакой активной нагрузки, означая что-то вроде «себя» или «само»; евро-издание этого же семейного вэна с тремя рядами сидений — Toyota Picnic — названо куда более концептуально). Иные названия не требуют перевода — Mitsubishi Mirage, Nissan Leopard, Suzuki Samurai, Honda Odyssey, Toyota Cavalier. С другими не разберёшься без англо-франко-испано-итальянского словаря. Известная всей планете «Королла» — это, оказывается, «венчик», а «Харриер» — «гончая» (с левым рулём наш великолепный Хорёк превращается в невнятный Lexus RX-300). Прадик — Land Cruiser Prado, light-версия взрослого крузака, — получил своё имя от неких «лугов». Благородная Honda Rafaga оказалась «молнией», забавный крошечный автобусик Subaru Domingo, похожий на собачку экзотической декоративной породы, — испанским «воскресеньем». Мускулистый джипик Suzuki Escudo — надёжным «щитом», вальяжная Toyota Cresta — «гребнем», а Toyota Sera — «вечером». В имени «Марка-2», легендарного маркушника, марковника и марчелло, излюбленного средства передвижения бандитской пехоты ранних 90-х… Здесь мне не удержаться от отступления.
Toyota Mark II дал имя целому семейству маркообразных, к которым относят, кроме самого «Марка», ближайших родственников этого славного авто — «Кресту» и «Чайзера». Особое место в дальневосточной мифологии занимает марк-черностой, выпускавшийся, кажется, с 1984 по 1988 год. Задние боковые стёкла у этих «Марков» действительно завершались кузовной стойкой чёрного цвета, притом что сам автомобиль был бел. Черностоечный маркушник, заднеприводный комфортабельный седан-чемодан с мощным шести — цилиндровым бензиновым двигателем, о котором никто никогда не сказал плохого слова, — этих ветеранов лихого времени я встречаю на дорогах всё реже. Видя черностой сегодня, с опаской заглядываю внутрь. Мне кажется, что в нём до сих пор ездит поседевшая братва в «адидасах» и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу «Летучего голландца». Реальность прозаичнее. Если позволяет тонировка, я вижу за рулём когда-то грозного аппарата или дедка, которому не на что сменить одряхлевшую машину (к тому же вопрос собственного одряхления волнует его гораздо сильнее), или юношу, накопившего на первый автомобиль символическую сумму и купившего его у такого же дедка. Заметив черностой, я забываю, куда ехал. Верчу головой, подгазовываю, чтобы его догнать, или, наоборот, притормаживаю. Облизываю глазами гордые, давно устаревшие и уже начавшие приобретать почтенные черты антиквариата линии. Чёрные стойки, давшие машине второе имя, остро вырубленный капот, не повторённые нигде после стопари… Я не успел поездить на нём в ту эпоху, когда черностои были свежими и беспробежными. Я хочу купить себе такой сегодня — пока они ещё живы, пока их коленчатые валы ещё вертятся. Любоваться, доводить до ума, касаться нежно. Неплохо бы фотографировать возле него полуодетых девушек. Должно получиться здорово — наш вызов гламуру, к тому же с налётом бандитско-дальневосточной романтики. Я не один такой. Существуют целые сайты, посвящённые исключительно черностоям.
Так вот, в имени великолепного «Марка» зафиксировано его происхождение от отличной, но всё же плебейской «Тойоты-Короны». Когда-то будущий «маркушник» звался Corona Mark II, то есть попросту «Корона второго типа». По мере отпочковывания «Марка» от своей скромной прародительницы первое слово отпало. Так родился славный Mark II, в начале нового века превратившийся в Mark X, что окончательно упразднило содержавшийся до тех пор в его названии намёк на некую вторичность. Бабушка «Марка» — передне- или полноприводный седан среднего класса Corona — постепенно мутировала в Corona Premio, в итоге превратившись просто в Premio.
Не все названия могут похвастаться ясностью этимологии. Среди знатоков не утихают споры о точном переводе последнего слова в имени полноприводного «универсала» Toyota Sprinter Carib, а также названия другого сарая того же производителя — Caldina. Назвав младшего брата известного внедорожника Pajero Io, японцы, возможно, имели в виду спутник Юпитера. По-русски название приобрело совсем другой и снайперски точный смысл: «и. о. Паджеро», то есть исполняющий обязанности Mitsubishi Pajero — взрослого джипа по сравнению с уменьшенным Io.
Те, кто знаком с японской автопромышленностью только по официальным автосалонам, не представляют себе многообразия внутреннего парка этой страны, излившегося на дальневосточные окраины России. Вероятно, на японских автозаводах имеются специальные сотрудники, занятые сугубо придумыванием названий. Я с удовольствием поработал бы в таком отделе и придумал бы японцам какие-нибудь «Сузуки-Палтус» или «Тойоту-Камбалу».
Сомневаюсь, что такие специалисты были на советских профильных предприятиях. В силу скудости модельного ряда в них и не было особой надобности. Весь «креатив» уходил в другую продукцию. В «Грады», «Вепри», «Грачи», «Касатки», «Тополи», «Колибри», «Незабудки», «Валы», «Багиры», «Печенеги», «Чёрные акулы» — иногда грозные, иногда нежно-поэтичные и от этого ещё более жуткие наименования различных приспособлений для ведения войны. Советскому человеку не были нужны ни 200 сортов колбасы (светлый перестроечный идеал), ни столько же разновидностей автомобилей. Самую большую массовую легковую машину назвали «Волгой». Самую маленькую — «Окой». Логика не прослеживается: Ока — река тоже немаленькая. «Кама» досталась складному велосипеду из моего детства. Другим великом был «Уралец», тогда как «Урал» — огромный военный грузовик. Его волжский собрат, «ГАЗ-66», так и остался номерным, без собственного имени. Народ исправил упущение конструкторов и нарёк «шестьдесят шестой» шишигой — скорее по созвучию, чем в честь персонажа древних мифов наших предков, у которых шишигой называлось маленькое горбатое существо женского рода, обитающее в камышах. То же самое произошло и с козликом (бобиком), и с буханкой (таблеткой) — УАЗовскими джипом и микроавтобусом.
Проведя европеизацию названий конкретных моделей (и проявив в некоторых случаях особую гибкость; например, для продажи в испаноговорящих странах внедорожника «Паджеро» его пришлось переименовать в «Монтеро», ибо Pajero по-испански означает нечто непотребное), японцы задумались и над самими марками. Требовалось создать ряд специальных ответвляющихся брендов, которые бы звучали не слишком по-японски. «Тойота» придумала себе «Лексус». Удачное слово — в нём слышатся и люкс, и секс, и уксус, и лексика, и что-то из Генри Миллера. Но привычное, почти домашнее очарование старой доброй «Тойоты» и даже изначальной «Тойоды», символом которой избрали две стилизованные петли, до сих пор красующиеся на решётках радиаторов и багажниках (фирма начинала с выпуска ткацких станков), из глянцевого «Лексуса» ушло. «Хонда» породила «Акуру» — очень хорошо, в этом слове спрятаны и японская сакура, и европейская аккуратность.
В «Инфинити» — «бесконечности», отпочковавшейся от «Ниссана», — ничего японского уже не осталось. Правда, само слово «Ниссан» теоретически вполне могло появиться и в европейском языке. Чего не скажешь о почвеннических «Дайхатсу», «Мицубиси» и «Мицуоке» (последняя звучит как гибрид «Мицубиси» и нашей «Оки» — мутант из кошмарного сновидения автоконструктора).
Не буду утверждать, впрочем, что только магия звучания этих названий сделала из меня фаната автомобилизма. Возможно, всё было проще. Мы с друзьями поехали к морю, и из нас четверых машины не было только у меня. Ранее данный факт меня нисколько не смущал, хотя мне было уже двадцать три года и, следовательно, я уже пять лет мог рассекать по Владивостоку на законных основаниях. Но тут что-то щёлкнуло. Через несколько дней я записался на курсы вождения, около месяца спустя получил права, а на следующий день после этого купил машину.
Её состояние называлось «сел и поехал». Так я и поступил.
Поделиться книгой: