Помоги проекту - поделись книгой:
Во время планового ремонта в 1940 году внешнему виду моста был возвращен его первоначальный вид. Пролетные же строения капитально отремонтировали, усилив верхние и нижние полки металлических прогонов, сохранив при этом разрезную трехпролетную систему его верхнего строения.
В настоящее время Смежный мост имеет ширину 15 метров, а длину – 25,9 метров.
В непосредственной близости от Старо-Никольского моста, у пересечения канала Грибоедова (б. Екатерининского) с Крюковым, находится Пикалов мост, сооруженный в 1783–1785 годах, получивший свое название от фамилии подрядчика строительных работ купца Пикалова. Это был один из деревянных балочных мостов на каменных береговых устоях и быках. Прекрасно сохранившее свой первоначальный облик, это мостовое сооружение является одним из ценнейших архитектурных памятников Петербурга.
В середине XIX века его подъемная часть в среднем пролете заменена постоянной. В 1906 году прогоны пролетного строения заменили двутавровыми стальными балками. Каменные опоры облицованы серым гранитом. На средних опорах установлены гранитные обелиски на фигурных пьедесталах. Вершины обелисков украшают золоченые шары. Перильные ограждения Пикалова моста – легкие, стальные, незамысловатого рисунка.
После снятия фашистской блокады Ленинграда на гранитных мостовых обелисках восстановили кронштейны со стеклянными овальными фонарями.
Любопытная подробность. Перед человеком, стоящим на Пикаловом мосту на месте скрещения каналов Грибоедова и Крюкова, внезапно открывается панорама старинных городских мостов – Могилевского, Красногвардейского, Ново-Никольского, Смежного, Старо-Никольского, Кашина и Торгового.
Набережные Крюкова канала постепенно застраивались домами, причем ряд жилых зданий представляет собой историческую и художественную ценность. В особенности интересны строения набережной на отрезке от Фонтанки до Садовой улицы. Расположенные здесь дворовые участки были отведены под застройку в 1780-х годах. Однотипные жилые дома, здание Никольского рынка, Никольский собор, с его знаменитой колокольней и другими историческими сооружениями и поныне сохраняют свой глубоко своеобразный внешний облик. Его единство говорит о том, что в основе проектов отдельных домов почти три столетия тому назад лежал один общий проект. В нем нашли свое развитие предпринимавшиеся на всем протяжении XVIII века попытки строительства жилых домов по так называемому «образцовому» чертежу.
Старинный рукотворный водоем Санкт-Петербурга – Крюков канал не только его краса и гордость, но и предмет неустанной заботы. Его русло требует регулярной очистки, а набережные и старые мосты – ремонта и реконструкции. Городские власти довольно часто исключали этот муниципальный объект из списка плановых ремонтных работ. Столичная пресса периодически писала о бедственном положении Крюкова канала, нуждающегося в благоустройстве, ремонте и реставрации гранитной облицовки набережных и ежегодно – в очистке километрового русла от ила и грязи. Корреспонденты справедливо полагали, что только этими мерами возможно приостановить процессы старения и разрушения одного из первых петровских каналов.
15 марта 1872 года газета «Петербургский листок» с тревогой писала: «Грустное положение Крюкова канала заслуживает серьезного внимания. Вопрос этот затрагивает прежде всего набережные канала, у которых начинает осыпаться гранитная облицовка. Облицовочные плиты при сильном дожде падают в канал. Местами гранитные плиты безвозвратно исчезают, смытые потоками дождевой воды. Перила ограждения на набережных со временем разрушаются и местами покосились. Камни на его мостовой местами просели и частично исчезли с проезжей части…».
В 1888 году очередное заседание Городской управы специально включило в повестку дня вопрос «Об очистке Крюкова канала между рекой Мойкой и Фонтанкой». Один из выступавших на заседании членов Управы отмечал, что «вследствие засорения русла водоема его глубина оказалась равной менее трех аршин, а в отдельных местах и менее двух аршин. Благодаря этому судоходство по Крюкову каналу крайне затруднено и местами невозможно…».
Городская управа в связи с создавшимся положением вынуждена была принять решение: «Углубить канал до трех аршин от ординара». В протоколе заседания отмечалось, что «Крюков канал имеет протяженность более одной версты, ширину десять саженей и соединяет реку Фонтанку с рекой Мойкой, вытекая из последней. Канал имеет судоходное значение и является своеобразной перемычкой между этими двумя судоходными столичными реками. Обмеление Крюкова канала, принимающего в себя городские стоки, при слабом его течении, представляется также вредным в санитарном отношении. Произведенные промеры канала показали, что для углубления его на семь футов от ординара потребуется вынуть грунта до 2256 кубических саженей. Стоимость подобных работ составит 22 567 рублей 80 копеек. До настоящего времени, с 1866 года, очистка Крюкова канала не производилась. За этот период чистилось русло канала только под мостами (до трех футов ниже ординара).
В заключение Городская управа посчитала необходимым в 1888 году провести очистку Крюкова канала и работу по углублению его русла как для улучшения по нему судоходства, так и для нормализации его санитарного состояния. Ассигнования на очистные работы Крюкова канала (выемка 2256 кубических саженей грунта до глубины 7 футов) составят 22 567 рублей».
На заседаниях Санкт-Петербургской Городской думы неоднократно обсуждались вопросы о капитальном ремонте набережной Крюкова канала.
15 июня 1907 года на своем заседании Дума повторно приняла решение о капитальном ремонте набережной канала между Фонтанкой и Садовой улицей и почти полной переделке гранитной облицовки этого участка набережной исторического водоема.
Подряды на проведение ремонтных и очистных работ набережных и русел городских каналов, как правило, всегда выставлялись на торги. Этот процесс нередко включал механизм коррупции, казнокрадства и взяточничества в среде муниципальных чиновников и потенциальных подрядчиков, желающих заполучить выгодный денежный подряд. Зачастую в подобных случаях подрядные работы доставались малоопытным и технически безграмотным «предпринимателям», не способным обеспечить надлежащее качество работ.
В 1911 году в № 8 журнала «Домовладение и городское хозяйство» вышла статья под названием «Дело о Крюковом канале», своеобразный отчет об одном из судебных разбирательств мошенничества при выполнении подряда по ремонту набережной Крюкова канала. В публикации говорилось, что «в особом присутствии судебной палаты, с участием сословных представителей 8 февраля 1911 года слушалось дело городских архитекторов Е. П. Вейнберга, Ф. А. Корзухина и старшего техника Управы – инженера М. Ф. Андерсина. Дело возникло еще 4–5 лет тому назад по поводу нашумевшей истории с ремонтом набережной Крюкова канала, раскрытой членом городской Ревизионной комиссии Елизаровым.
Несостоятельность ремонта, произведенного подрядчиком Алюшинским, была обнаружена только тогда, когда подряд был одобрен и принят особой комиссией, в которую входили: Вейнберг, Андерсин и гласный Оношкович-Яцына. На основании их официального заключения и утвержденного приемочного акта, работы были приняты и подрядчику полностью выплачены деньги. Непосредственное наблюдение за работой осуществлял Вейнберг. Оказалось, что Алюшинский сам не производил ремонтных работ на Крюковом канале, а передал подряд, весь цикл и объем работ другому подрядчику.
Городская экспертиза признала работы не отвечающими условиям заключенного подряда. Обвинение поддержал товарищ прокурора Громов. Из обвиняемых никто виновным себя не признал. Допрошенные свидетели установили скверный характер ремонта, причем цемент отсутствовал и камни были вовсе ничем не скреплены. Эксперты на суде установили недоброкачественность выполненных работ и плохой поверхностный надзор за ними.
Судебная палата признала виновным: Вейнберга в служебном подлоге из личных видов и приговорила его к заключению в крепости на один год. Андерсин признан виновным в небрежности, но за давностью постановлено его наказанию не подвергать. Корзухин за недоказанностью вины оправдан».
Любопытно, что тот же журнал «Домовладение и городское хозяйство» в декабре 1911 года выпустил вторую статью под заголовком «Кто виноват в хищении?», публикация была подготовлена с учетом мнений гласных Городской думы о причинах казнокрадства и мздоимства.
В опубликованном материале говорилось, что «теперь, когда Россию покрыла сеть сенаторских ревизий, по ведомству пошла чистка, с приданием виновных суду. Кто же виноват в обнаруженных хищениях и в лихоимстве? В результате анонимных собеседований с чиновниками различных ведомств и рангов корреспондент журнала пришел к выводу, что раньше взяточничество в основном приписывалось мелким служащим. Теперь же высшие чиновники научились умело составлять сметы на строительные подряды, завышая при этом расценки, вписывая в документы несуществующие объемы работ и ставя подрядчику условие о необходимости поделиться деньгами с чиновником».
Эти выводы вполне актуальны и для нашего времени, когда крупные и мелкие государственные чиновники, также как и столетие тому назад, считают для себя позволительным и очевидным превращать официальное служебное положение в надежный источник пополнения своего благосостояния.
Перед вами, читатель, продолжение бесславной многолетней истории российских коррупционеров от времен Петра I. Как и прежде, в России издаются указы «О борьбе с коррупцией в системе государственной службы». Подобные намерения заявляются регулярно, а реальная борьба со злоупотреблениями так и не начинается.
Судьба Крюкова канала неотделима от его окружения, исторических событий и судеб его жителей. Над одним из старейших рукотворных водоемов не один раз сгущались грозные тучи. Однако, наперекор всем бедам и невзгодам, он продолжает радовать своих почитателей – жителей Санкт-Петербурга и старожилов заповедной Коломны.
Начиная со второй половины XIX века в столице периодически возникали инициативные ассоциации, в которые входили авторитетные специалисты, предлагавшие не только глобально пересмотреть планировку Санкт-Петербурга, но и засыпать многочисленные городские каналы, якобы заражающие воздух зловонием от застоя скопившихся за долгие годы ила и отбросов.
«Новые русские» тех далеких времен уверенно заявляли о катастрофическом положении Екатерининского и Крюкова каналов, «набережные и тротуары которых довольно узки, а их стенки, перила и спуски к воде длительное время не ремонтировались и разрушились. Судоходство по этим городским каналам осуществляется в самых небольших размерах и никак не вознаграждает население Коломны за все существующие неудобства».
Авторы проекта, названного гласными Городской думы «градостроительным вандализмом», пытались убедить население и руководство Петербурга, что надеяться на устранение столь далеко зашедших разрушений каналов средствами города совершенно невозможно. Предприимчивые специалисты, в числе которых особым красноречием выделялся столичный архитектор Н. Л. Бенуа, авторитетно заявляли, что многолетнее отсутствие регулярного ремонта и очистки русел каналов нанесли им слишком серьезные повреждения и ликвидация их потребует огромных денежных средств. Концессионеры считали, что в данной ситуации следует утвердить их проект перепланировки Петербурга, а разрушенные временем и бесхозяйственностью властей городские каналы – засыпать.
В дальнейшем оказалось, что эта группа градостроительных вандалов намеревалась добиться разрешения засыпать каналы, чтобы затем получить в престижном месте города в безвозмездное пользование землю для организации и выгодной эксплуатации на ней частной конно-железной дороги и устройства для нее рельсовых путей. Бизнесмены конца XIX века предлагали властям города выгодный, по их мнению, проект: их новая фирма получает землю, становится во главе доходной компании – линии конно-железной дороги – и, прикрывая грехи нерадивых чиновников, облагораживает антисанитарную территорию Петербурга. При этом целесообразность своих предложений господа Н. Л. Бенуа и Н. И. Мюссард усиливали целым рядом чувствительных патриотических лозунгов и практических мероприятий – транспорт для простого народа, озелененный бульвар для отдыха населения, красивый фонтан, лавки и скамейки для простолюдинов, не имеющих возможности летом выехать на дачи. К чести заседателей Городской думы тогда этот авантюрный проект «концессионеров» отвергли, решили сохранить каналы и обязали чиновников соответствующих ведомств впредь проводить регулярную очистку русла старинных водоемов и своевременные ремонтные работы по приведению их стенок и набережных в надлежащий вид.
В своем выступлении гласный Петербургской думы Иван Ильич Глазунов, дядя известного русского композитора, заявил: «Неужели для того, чтобы г.г. Мюссард, Бенуа и Ко получили возможность устроить в свою пользу на засыпанных каналах разные торговые заведения, провести на всем их протяжении линию конно-железной дороги и пользоваться ею для своей огромной выгоды 50 лет, город должен лишиться прекрасной дренажной системы, осушившей огромную болотистую территорию нашей столицы? Подобное предприятие по засыпке каналов, прежде всего, могло быть выгодно для господ составителей этого авантюрного проекта, а не для Петербурга и его жителей!»
В Думе не раздалось тогда решительно ни одного голоса в защиту проекта, так много сулившего его предприимчивым разработчикам. Проект единодушно отвергла и петербургская общественность, видевшая в его осуществлении лишь нанесение городу огромного вреда.
На этот раз попытка градостроительного вандализма была пресечена. Но еще долго, вплоть до 1917 года, гласными Городской думы рассматривались новые проекты засыпки антисанитарных столичных каналов. Авторы подобных «прожектов» приводили самые различные доводы для подтверждения целесообразности этой (якобы очень полезной для города и его населения) акции. Однако в конечном итоге все они преследовали ту же цель, что и их предшественники, – получить престижный участок городской земли и в дальнейшем выгодно его эксплуатировать.
В 1893 году камер-юнкер Р. К. фон Гартман предложил засыпать Екатерининский канал и проложить по его руслу скоростную дорогу на сводах, соединив ее с железнодорожными линиями Балтийского, Варшавского и Николаевского вокзалов. Главную станцию автор проекта предлагал обустроить на месте Банковского моста. Городская дума не поддержала эту идею, требующую «разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения…».
В 1895 году Я. Ганеман представил на рассмотрение проект частичной засыпки Екатерининского канала, чтобы в его «ложбине» устроить электрическую железную дорогу для скоростного движения пассажирских поездов. Этот проект, как «не разработанный в техническом отношении», также отвергли.
В 1901 году гражданский инженер П. И. Балинский вместе с американцем, инженером М. А. Вернером, представил в Министерство внутренних дел еще один проект, рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. По этому проекту в столице предполагалось построить метрополитен на насыпях и эстакадах, расположенных на высоте от 5 до 10 метров над уровнем городских улиц. «Большое кольцо» метрополитена Балинского предполагалось протянуть по Сенной площади, набережным Екатерининского и Крюкова каналов, по набережной реки Мойки с выходом на Неву. По узкому железнодорожному пути над Невой поезда метрополитена должны были попадать на Васильевский остров по 12-й линии, пересечь Петровский, Крестовский и Каменный острова и продолжить путь по Выборгской стороне.
Согласно замыслам авторов этого проекта, линии «большого кольца» пересекали территорию Большой и Малой Охты и в районе Александро-Невской лавры возвращались на левый берег Невы. Длина всей дороги, по расчетам П. И. Балинского, составила 95,5 версты. Поезда должны были следовать каждые 2–3 минуты со скоростью 43–75 километров в час.
Стоимость строительных работ по расчетам проектировщика, предложившего возвести «большое кольцо» линии метрополитена, составляла 190 миллионов рублей. Под эстакадами скоростной железной дороги авторы проекта предполагали разместить склады и магазины.
Проект нашел поддержку петербургского градоначальника Н. В. Клейгельса. Однако городской голова П. И. Лелянов, гласный Городской думы В. А. Тройницкий и представитель Святейшего Синода действительный статский советник К. И. Дылевский указали, что проект нарушает предусмотренные строительные нормативы, запрещающие установление каких-либо объектов, в том числе и предусмотренных проектом столбов, ближе чем на 40 метров от церковных зданий и сооружений.
Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле петербургского порта при Городской думе Н. А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского поступил на рассмотрение после того, как Дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимый грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов, в непосредственной близости от жилых строений, мог привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Учитывая возможность подобных последствий, Комиссия с возмущением отвергла представленный проект, сочтя его «убыточным для жителей столичного города».
В 1909 году комиссия под руководством А. Н. Горчакова, главного инспектора российских железных дорог, подготовила план включения Крюкова канала в систему одной из трех линий предполагаемого метрополитена. Проектом предусматривалось соединение линии, проложенной на участке засыпанного канала, с Балтийской железной дорогой. Предложение технической комиссии, после продолжительных оживленных дискуссий, отклонили.
В 1911 году Крюков канал и его окружение вновь оказались в центре внимания архитекторов-градостроителей, на сей раз Л. Н. Бенуа и М. М. Перетятковича, выступивших совместно с инженером путей сообщения Ф. Е. Енакиевым с предложением по перепланировке и преобразованию центра города, включая Крюков канал, Никольский рынок и прилегающую к ним территорию. Авторы этого проекта вновь предлагали заключить канал в трубу, засыпать, а на его месте проложить проспект Императора Николая II, по которому предполагалось протянуть ветку наземного метрополитена на эстакадах. Современники отмечали, что, говоря о новом проспекте на месте засыпанного Крюкова канала, Енакиев всегда восторженно восклицал: «Такого великолепного въезда в столицу, какой создастся проектируемым проспектом, не будет иметь ни одна столица Европы!».
В этом проекте Енакиев планировал только надземные линии метрополитена, полагая, что подземное строительство невозможно «вследствие коварного свойства грунта и состояния грунтовых вод…».
Правда, и этот проект остался неосуществленным, так как городские власти не только усомнились в возможности его реализации «в связи с громадными затратами», но и справедливо заметили, что «строительство надземных линий метрополитена могло нанести непоправимый вред архитектурному ансамблю города». Действительно, по мнению гласных Городской думы, «трудно себе представить, чтобы великолепная перспектива Невского проспекта была закрыта громоздкой металлической конструкцией высокой эстакады, а Дворцовую набережную прорезали бы виадуки. Реализация подобного проекта могла нанести огромный ущерб историческому облику Северной Венеции».
К 1914 году транспортное движение на улицах Санкт-Петербурга претерпело существенные изменения. На столичных проспектах и улицах открылось регулярное трамвайное движение, их сеть с каждым годом расширялась. Однако рост населения города все время требовал оперативных мер по разрешению транспортной проблемы. Городской голова Петербурга граф И. И. Толстой на одном из рабочих заседаний Думы в июне 1914 года обратил внимание гласных на сложившуюся в столице транспортную проблему, крайнюю перегруженность городских трамваев и предложил им продумать вопрос о возможности прокладки линии метрополитена. Гласные Городской думы дали добро на выделение из столичного бюджета 25 тысяч рублей на финансирование подготовки проекта подземной железной дороги.
Управлением городских железных дорог при Петербургском общественном управлении был сформирован авторский коллектив из опытных компетентных специалистов: заведующего техническим отделом управления городских железных дорог инженера-электрика Ю. К. Гринвальда, инженера путей сообщения П. П. Яблочкова, инженеров-электриков В. В. Желватых и В. Л. Лычкова. Руководителями проекта стали начальник Управления дорогами инженер А. Ф. Марков и его помощник, инженер-технолог А. Г. Кочан.
Задачей проекта являлось устройство линии метрополитена под Невским проспектом, соединение северных и южных районов столицы, рациональная организация подвоза пассажиров к пригородным вокзалам города. Рассматривалось два варианта прокладки линий метрополитена. Первый вариант линии – от Нарвской заставы к Сестрорецкому вокзалу и станции «Ланская». Второй вариант предусматривал две пересекающиеся трассы: одна – от Николаевского вокзала на Васильевский остров; вторая – также как и в первом варианте – от Екатерингофского парка до «Ланской», но совершенно по другому маршруту: по набережной Обводного канала, Лермонтовскому проспекту, набережной реки Фонтанки, затем по прорытым тоннелям под Крюковым и Екатерининским каналами с выходом на Марсово поле, по Лебяжьей канавке, под землей под Большой Невой, Кронверкским проспектом, по Сытнинской площади, Матвеевской, Широкой и Газовой улицам и далее так же, как в первом варианте.
Длина пути по второму варианту составляла 25 километров. Проект был тщательно и детально разработан. Кроме трассировки он содержал сведения о расположении эстакад и участков будущих тоннелей, глубины их проходки. Расстояние между станциями установили не более 2300 метров. Интервалы между поездами метрополитена составляли 1,5 минуты. Составы двигались по линии со скоростью 40–60 км/ч.
В июне 1917 года проект одобрил Инженерный совет Министерства путей сообщения. Однако империалистическая война, предреволюционная обстановка в стране, отсутствие должного финансирования строительных работ и борьба интересов при утверждении рабочих планов проходки линии метрополитена в многочисленных инстанциях и на этот раз стали непреодолимой преградой на пути осуществления идеи строительства первого в России подземного метрополитена.
Наперекор судьбе старый Крюков канал не был засыпан. В наши дни он по-прежнему остается одним из самых любимых горожанами романтических мест Петербурга. Проходя по его набережным, мы на каждом шагу обнаруживаем яркие свидетельства таланта и мастерства творцов этого петровского сооружения, пропитанного атмосферой патриархальной петербургской Коломны. На его набережных рождались обычаи и традиции, одна из которых стала чуть ли не гимном петербургской учащейся молодежи – курсантов и студентов всех столичных учебных заведений. Она была настолько популярна, что ее пели учащиеся всех без исключения институтов, придавая ей в новых условиях особый смысл и делая акценты в нужных местах:
ДОМА И ЛЮДИ НАБЕРЕЖНЫХ КРЮКОВА КАНАЛА
При сравнительно небольшой протяженности Крюков канал, во все времена был одним из интереснейших уголков Северной столицы. Он богат знаковыми памятниками культуры и отечественной истории. На его набережных переплелись судьбы первых создателей российского флота, знаменитых моряков, генералиссимуса Суворова, поэтов Жуковского, Пушкина и Блока, писателя Достоевского, композиторов Мусоргского, Глинки и Направника. Здесь творили талантливые зодчие Захаров, Чевакинский, Баженов и многие петербуржцы, составившие честь и славу Отечеству.
На берегах старинного канала формировалась история российского кораблестроения и военно-морских сил нашей родины, ее науки и техники. Здесь зародился известный во всем мире Мариинский театр, вблизи которого действует столичная консерватория. До сих пор поражают воображение знаменитые архитектурные памятники – творения отечественных зодчих.
Облик набережных Крюкова канала складывался на протяжении почти трех веков. Сегодня он воспринимается как единое целое. Четкость ритма, обилие шедевров зодчества, красота и торжественность живописной панорамы, единого архитектурного решения зданий делают его стройным и гармоничным архитектурным ансамблем.
Заселение этой части Петербурга активно началось к конце первой половины XVIII века. На набережных Крюкова канала и в непосредственной близости от них каждый строил дом, соответствующий его званию и имущественному положению. Участки по берегам канала облюбовали для себя знатные люди, близкие к царю военачальники, флотоводцы, чиновные люди и строители новой столицы.
Единство архитектурного решения зданий на Крюковом канале говорит о том, что в основу их проектов был положен общий «образцовый» принцип.
Архитектор Доменико Трезини – швейцарец, приглашенный Петром I в Россию, разработал чертежи типовых домов – отдельно для «именитых», «зажиточных» и «подлых» людей. Дома впервые смотрели окнами не во двор, а на улицу, в полном соответствии с царским указом: «По улицам застраивать строением, а не заборами».
Местность, по которой проложили русло Крюкова канала, одна из самых низменных в городе. После дождей здесь обычно подолгу стояли огромные лужи. Отведенные для заселения земельные участки вначале осваивались медленно и весьма неохотно. По словам Владимира Михневича, автора справочника «Петербург весь на ладони», изданного в столице в 1847 году, набережные Крюкова канала, не замощенные камнем при Петре Великом, «выглядели так, что в дурную погоду не было по ним ни проходу, ни проезду…».
В «Описании столичного города Санкт-Петербурга», относящемся к концу первой половины XVIII века, отмечалось, что первые здания на набережных Крюкова канала и на территории, примыкавшей к ним, строят главным образом из дерева, благо лес под рукой. В описании говорилось, что «дома все деревянные, из положенных друг на друга бревен, которые внутри отесаны, но снаружи нет. Крыши покрыты тонкой еловой щепой или же досками (длиною 10–12 футов), уложенными друг около друга и закрепленными поперечными рейками. Кто хочет лучше защититься от дождя, укладывают под доски большие куски березовой коры… Другие покрывают крыши поверх щепы четырехугольными кусками дерна. Пока он свеж, похоже, что на крыше зеленый луг, который все же достаточно сух». Стены некоторых жилых домов по моде того времени раскрашивались «под кирпич».
Лишь немногие из первых жителей этой части города строили «каркасные» дома, крытые черепицей.
После страшных, опустошительных пожаров конца первой половины XVIII века Комиссии о Санкт-Петербургском строении, возглавляемой архитектором П. М. Еропкиным, специально учрежденной, чтобы решать, «како быть строению, как по улицам, так и во дворах… и учинить тому строению… особливо твердый план и чертеж, дабы всяк впредь по тому надежно строить и поступать мог», поручено осмотреть во всех дворах деревянные строения и в случае тесноты и опасности распространения пожара назначить их «в сломку».
Один из членов Комиссии – архитектор М. Г. Земцов – разработал несколько вариантов типовых («образцовых») жилых одноэтажных строений «на погребах». Теперь при отведении Комиссией участка владелец обязан был предоставить для утверждения детальный план здания и его фасада. После же утверждения проекта будущий владелец дома давал подписку о том, что «на том месте оное наличное каменное строение строить со всякою крепостью и предостойностью и погреба делать со сводами и у тех погребов главные наружные двери железные, и у палат рундуки и лестницы каменные, и то строение закладывать и производить под присмотром и показанием архитектора Земцова, а сверх тех апробированных плана и фасада лишнего строения и на дворе служб… не строить под опасением штрафа». Подобные требования не только предусматривали обеспечение противопожарной безопасности, но и способствовали «регулярству» нового здания.
В конце первой – начале второй половины XVIII века на набережных Крюкова канала, как, впрочем, и в других частях Санкт-Петербурга, началось широкое строительство каменных зданий.
Императрица Елизавета Петровна, возведенная на престол гвардией, особым указом Сенату предписала «между Мойкою и Фонтанкою строить каменные строения – деревянному не быть!»
Одновременно на берегу Крюкова канала, на месте Морского полкового двора, поставили пятиглавый собор с колокольней, назвав его Никольским, в честь Св. Николая – покровителя всех рыбаков и мореходов.
Облик набережных Крюкова канала менялся на глазах. Деревянные дома уступали место каменным строениям, сначала двухэтажным, а значительно позже и доходным домам, тянувшим ввысь свои коммерческие этажи «под жильцов».
По воспоминаниям современников, набережные в конце XIX – начале XX веков славились своей ухоженностью и порядком. Весь жилой фонд находился тогда в частных руках и по одной этой причине содержался в идеальном состоянии. За его благополучием рачительно следили домовладельцы, управляющие домами, дворники и швейцары. Здания были всегда добротно выкрашены, большинство парадных подъездов оборудовалось навесными козырьками от дождя. По краю тротуара устанавливались ряды каменных или металлических тумб, чтобы прохожие не пострадали от случайно заехавших туда телег и экипажей. Подъезды и парадные двери жилых и присутственных зданий содержались в идеальной чистоте. Их регулярно прибирали и полировали. Начищенные до блеска медные и бронзовые дверные ручки ослепительно сияли на солнце. Большинство парадных дверей изготовлялось из ценных пород дерева, но предпочтение отдавалось красному. У парадного входа богатых домов и государственных учреждений всегда стоял представительный швейцар. Швейцары нанимались в основном из заслуженных дворников, которые были пообходительней, состарились на службе и не могли уже выполнять тяжелую физическую работу. При найме швейцара хозяин дома или его управляющий обращали внимание на благообразность внешности, учтивость и поведение претендента на это довольно престижное место. Хозяин выдавал им форменное обмундирование – ливрею и фуражку с золотым позументом. Швейцары старались как можно лучше обслужить жильцов или чиновников учреждений и офисов. Они оказывали им всевозможные услуги, а при приходе в дом незнакомых людей обязательно спрашивали, к кому они идут.
Поделиться книгой: