Помоги проекту - поделись книгой:
В мае 1960 года, спустя два месяца после начала летных испытаний, на А-15 летчик М. Веретенников установил первый мировой рекорд, пролетев 100-километровый треугольный маршрут со средней скоростью 111,38 км/ч. Последние рекорды, установленные на А-15, были зарегистрированы летом 1965 года. Это — средняя скорость 126,2 км/ч по 100-километровому треугольному маршруту и дальность полета в намеченный пункт — 750,24 км.
В следующем году А-15 вместе с гигантом Ан-22 был продемонстрирован на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.
Глава 2
СОВЕТСКИЙ «ШТОРЬХ»
В марте 1940 года O.K. Антонову, работавшему в Ленинграде на заводе № 23, выдали задание на постройку легкого самолета укороченного взлета и посадки с характеристиками, аналогичными немецкому Fi-156 «Шторьх» («Аист») компании «Физелер». Как следует из приказа НКАП от 5 марта 1940 года, самолет связи рассчитывался под 200-сильный мотор МВ-6 и должен был развивать скорость не менее 175 км/ч при посадочной 60 км/ч, летать на расстояние 330 км и подниматься на высоту 4800 метров. Первый экземпляр «Аиста» требовалось передать на государственные испытания к 15 ноября 1940 года, второй — к 1 января 1941 года.
Вскоре в Ленинград перегнали по воздуху и новенький «Шторьх». Две такие машины в экспортной комплектации были закуплены в Германии перед войной. Летные испытания «Шторьха», проведенные в первой половине 1940 года, подтвердили его высокие характеристики за исключением взлетно-посадочных, значительно отличавшихся от рекламных. Так, разбег и пробег «немца» не превышали 70 м, а в Советском Союзе этот параметр оказался в два раза выше. Причина этого кроется в методике проведения испытаний. Немецкие пилоты, прежде чем «притереть» самолет к земле, выдерживали машину на малой высоте до минимальной скорости и сажали на режиме парашютирования. Советские же пилоты садились с планирования, как того требовала инструкция.
Создавая советский аналог «Шторьха», ставку сделали на двигатель МВ-6, вариант (но не копия) лицензионного мотора 6Q-03 французской фирмы «Рено».
Советский аналог «Аиста» отличался главным образом силовой установкой. Его геометрия была близка к Fi-156К, а самолет имел несколько обозначений. Согласно порядковому номеру конструкций Антонова — ОКА-38, связной самолет военные обозначили как СС-1, а санитарный — СС-2.
Тридцать лет спустя Антонов в книге «Десять раз сначала» поделился своими впечатлениями о «Шторьхе»:
—
Первым построили санитарный вариант — самолет № 2 (ОКА-38 или СС-2). Самолет заметно (почти на 100 кг) потяжелел по сравнению с предшественником, что можно объяснить как более тяжелой силовой установкой, так и иными, чем у немцев, нормами прочности и большей нагрузкой.
Осенью 1940 года ОКА-38 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился. В то же время дальность полета, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе, но лучше, чем у У-2.
Серийный выпуск самолета запланировали на авиазаводе № 465 в Каунасе в связном СС-1 и санитарном СС-2 вариантах. К сборке первых серийных машин приступили весной 1941 года, но из-за начавшейся войны успели закончить, видимо, лишь одну.
22 июня 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:
Начавшаяся Великая Отечественная война нарушила все планы НКАП. Видимо, второй (назовем его предсерийным) экземпляр «Аиста» передали заводу № 115.
27 июня 1941 года летчик-испытатель И. Ф. Козлов зачем-то перегнал машину на аэродром Горьковского авиазавода № 21. Начальник летного отряда предприятия присмотрел бесхозную машину и начал ее эксплуатировать, перевозя служебных пассажиров и срочные грузы. Полеты продолжались до 16 октября. В тот день летчику В. И. Дмитрюку предстоял полет в Богородск (видимо, нынешний Ногинск в Подмосковье, где дислоцировался Научно-исследовательский авиационный полигон), но из-за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в поле на полпути к цели. Запасного двигателя не было, и самолет простоял в поле почти семь месяцев. Сначала его охраняли (на добровольных началах) бойцы ВНОС, а после передислокации воинской части «Аист» подвергся разграблению местными жителями.
«Аист» так и остался в двух экземплярах, а обязанности, которые на него возлагались, перешли к учебному биплану У-2.
Размах крыла — 14,28 м и его площадь — 26 м2.
Длина — 10,3 м.
Взлетный вес нормальный 1343 кг, перегрузочный — 1430 кг.
Вес полезной нагрузки — 240 кг. Вес пустого — 980 кг.
Скорость максимальная — 173 км/ч, крейсерская — 155 км/ч, посадочная — 63 км/ч.
Время набора высоты 1000 метров — 5,4 минуты.
Практический потолок — 4400 метров.
Дальность — 515 км.
Разбег — 144, пробег — 160 метров.
Глава 3
БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ
В мире известно немало самолетов-долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.
Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940 году вслед за начавшимся копированием немецкого «Шторьха». В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение «самолет № 4», рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50 метров.
Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолетам аналогичного назначения оказал существенное влияние самолет сельскохозяйственной авиации СХ-1, созданный в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за А. Г. Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живет почти 70 лет и не думает умирать. Главное — не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, а их конструкции ничего общего не имеют.
Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова. вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.
О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал в Новосибирске, будучи заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета.
По этому поводу сегодня из прессы можно узнать разные мнения. Злые языки говорят, что Антонов поделился своими замыслами с Яковлевым, но шеф ответил отказом. Все это заведомая ложь, которую можно объяснить ходящими до сих пор слухами о Яковлеве. Да, характер у Александра Сергеевича был крутой, и он умел наживать себе врагов, распускавших сплетни.
Вопреки слухам могу сказать лишь, что на пояснительной записке к эскизному проекту заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению 25 мая 1945 года наложил резолюцию:
«
В адресе по поводу 70-летия А.С. Яковлева O.K. Антонов подчеркнул:
«Мне
По-моему, доказательств для «реабилитации» Яковлева вполне достаточно.
Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев прекрасно знал и, тем не менее, не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться хорошего помощника и инженера. Не каждый из главных конструкторов способен был решиться на такой шаг. К тому времени от первоначального облика «самолета № 4» мало что осталось. Разве что бипланная коробка крыльев.
В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ № 94 о выделении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью «развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов», назначив главным его конструктором O.K. Антонова.
Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для нового конструкторского бюро задача — создание транспортного самолета «Т» с мотором ALLI-62ИР. При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская — 205. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 метров. Разбег — 65 метров, а посадочная скорость — 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испытания.
Спустя пять месяцев Министерство авиационной промышленности разрешило ОКБ-153 построить второй экземпляр самолета в сельскохозяйственном варианте с мотором АШ-21 в соответствии с требованиями ГВФ и предъявить его на государственные испытания к 1 мая 1947 года. Но уложиться в сроки, заданные министерством, не удалось.
Первым построили транспортный самолет с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный как СХА — «Сельскохозяйственный самолет Антонова». 31 августа 1947 года летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА)
П.Н. Володин впервые опробовал СХА в полете. Это событие и стало днем рождения будущего Ан-2.
Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Профиль крыльев — постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, включая немецкий «Шторьх».
Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумонокок балочнострингерного типа. Шасси — неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Кстати, Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колеса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое — от бомбардировщика Ту-2.
Заводские испытания самолета показали, что его потолок получился ниже, а скорость — выше заданной. В целом СХА-2 соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре самолет предстояло передать на государственные испытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Край не близкий, и многим казалось, что лучше разобрать машину и отправить ее в столицу по железной дороге. Однако Володин, уверенный в самолете, был другого мнения и предложил перегнать «СХА» своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС его возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность летчика убедила Антонова.
10 октября самолет отправился в первый свой перелет, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Три дня спустя самолет приземлился на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. Государственные испытания начались во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора. Государственные испытания первого прототипа в десантно-транспортном варианте завершились в марте 1948 года, а спустя четыре месяца — и второго СХА, на этот раз настоящего сельскохозяйственного, но с мотором ALU-21, проходившие в НИИ ГВФ (летчик Г. И. Лысенко, ведущий инженер Н. М. Засимко и бортмеханик А. В. Ильин).
23 августа того же 1948 года машину с мотором ALU-62ИР приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном (с аэропылом) вариантах.
В 1949 году в НИИ ГВФ были проведены испытания самолета СХА-3 с модифицированной сельскохозяйственной аппаратурой.
В марте 1948 года серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъема в воздух 8 сентября первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолетов, и третий экземпляр из них 28 февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель В. П. Борошенко). Несмотря на то что машины покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института еще не могли дать ответ на вопрос: какой из воздушных винтов — В-509А-Д7 с саблевидными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями — наиболее приемлем для нее?
Контрольные испытания показали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет получился на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были выше. В итоге серийное производство продолжилось с саблевидными винтами.
Серийные самолеты отличались от опытных противообледенительной системой воздушного винта и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное «V» крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолета.
Серийные самолеты, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ. Головной экземпляр такого самолета с аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений был построен в августе 1950 года и осенью испытывался в НИИ ГВФ, после чего был возвращен в ОКБ-153 для доработок оборудования. Испытания продолжили в мае следующего года, при этом опрыскивали сады, виноградники, зерновые культуры, рисовые плантации и прочие сельскохозяйственные угодья. В итоге самолет рекомендовали для серийного производства.
Тем временем в сельскохозяйственную авиацию самолеты начали поступать с начала 1951 года, но без аппаратуры для опрыскивания и рассеивания удобрений. В частности, в красноярское управление ГВФ поступили самолеты с опознавательными знаками СССР — А2597, А2601, А2630 и А2637, но использовались они не для борьбы с вредителями и для подкормки растений, а для других целей. А одна из них (СССР — А2597) и вовсе пропала без вести.
Во время эксплуатации в 1951 году в Красноярске на Ан-2 выявили свыше 12 дефектов и недостатков, в том числе и опасных для полета: перегрев мотора при температуре наружного воздуха 25 градусов и более, вибрация стабилизатора и передних лент расчалок полукоробок крыльев, тенденция разворота самолета влево.
Массовый выпуск Ан-2 в сельскохозяйственном варианте начался на заводе № 473 лишь в 1952 году, когда заказчику сдали первые 25 Ан-2СХ. В его грузовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем — аппаратуру для их распыления. 12 машин из первой партии передали на эксплуатационные испытания, проходившие на полях Украины, Северного Кавказа, Узбекистана и Армении.
Ан-2СХ постепенно становился основным самолетом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями как в Советском Союзе, так и в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.
Ан-2 используется и для решения других задач, в частности для аэрофотосъемки. Первый Ан-2 переоборудовали в вариант аэрофотосъемщика в ОКБ-153. Для этого в сентябре 1951 года пилот Бабич перегнал его из Киева в Новосибирск. При этом его маршрут пролегал через Подмосковье. На аэродроме Медвежьи озера, находившемся рядом с подмосковной Чкаловской, в него загрузили аэрофотоаппарат АФА-33/20 и выпустили в Сибирь. Ан-2 и по сей день используются для этих целей, но кроме фотокамер их оснащают еще и автопилотами.
Другим, не менее любопытным вариантом Ан-2 стал самолет с многоколесным шасси, разработанным специалистами КБ Антонова и Башты на основании августовского 1950 года постановления правительства. К осени 1952 года самолет в таком виде прошел государственные испытания в НИИ ВВС с рекомендацией выпустить 10 комплектов нового шасси. Самолет с таким шасси можно было эксплуатировать с размокшего грунта и пахотных земель, что расширяло его возможности. Но то, что хорошо для военных, оказалось неприемлемым для ГВФ. По мнению временно исполнявшего обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захарова,
Первые семь лет Ан-2 строились преимущественно в грузовом (транспортном) и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 года встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для начала, в 1958 году, пошли по простому пути. Промышленность начала выпускать специальное съемное оборудование, позволявшее в короткий срок переоборудовать грузовой Ан-2 — в пассажирский. Менее чем за год, 24 апреля 1967-го, на Ан-2 был перевезен стомиллионный пассажир!
В 1957 году разработали спасательный и учебно-тренировочный варианты Ан-2.
В 1951 году в соответствии с августовским постановлением советского правительства для Ан-2 разработали поплавки. С 15 октября по 24 ноября 1951 года гидросамолет с реверсивным винтом В-514Д-8 выдержал государственные испытания в НИИ-15 ВМС. Результаты обнадеживали, самолет рекомендовался для использования в озерных и речных районах, а также в закрытых бухтах приморских районов.
Спустя год, на основании июньского распоряжения Совета Министров СССР, пять серийных Ан-2 поставили на поплавки для проведения эксплуатационных испытаний. Впоследствии они получили обозначение Ан-2В (Ан-4). В те годы, когда вертолет считался диковинкой, создание легкого гидросамолета, к тому же более комфортабельного, чем Ш-2, позволило расширить сеть местных авиалиний и ускорить доставку пассажиров и грузов из глубинки страны в районные центры. Значение этой машины надо оценить по достоинству, ведь почти полвека народы Советского Союза строили социализм, а большинство из них дальше своей деревни не ездили. Ан-2В не только сокращал расстояния, но и менял уклад жизни многих людей.
Поплавковый Ан-2 проходил эксплуатационные испытания на озерных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень — Салехард — Тазовское. Мощная механизация крыльев в сочетании с достаточной энерговооруженностью позволяют эксплуатировать машину с рек, озер и прибрежных морских районов глубиной не менее метра и размерами акваторий 850 х 90 м. Впоследствии для эксплуатации Ан-2В установили минимальную глубину водоема 1,2–1,8 м в зависимости от высоты волны.
Поделиться книгой: