Помоги проекту - поделись книгой:
Вместе с Г.М. Бериевым в Таганрог приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но этого количества специалистов было крайне мало. Ведь по штатному расписанию численность ЦКБ МС составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, было ясно, что бывших москвичей надолго удержать в провинции не удастся (что и подтвердилось впоследствии). Поэтому основная ставка при формировании коллектива была сделана на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского авиационного техникума. Одновременно с решением массы организационных и хозяйственных вопросов нужно было запускать в серийное производство гидросамолет МБР-2 с мотором М-17. В этой сложной ситуации огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода № 31 Ф.П. Мурашев. Во многом благодаря ему, опытному организатору и энергичному хозяйственнику, ЦКБ быстро развернуло свою работу на новом месте.
После первых двух войсковых серий МБР-2 сМ-17 началось его крупносерийное производство, продолжавшееся до 1936 г., когда в заводских цехах его сменил МБР-2 с двигателем М-34. Всего было выпущено около 300 гидросамолетов МБР-2, оснащенных моторами М-17.
В современной литературе нередко серийные гидросамолеты МБР-2 с двигателем М-34 называются МБР-2бис. В действительности в документах ЦКБ МС, завода № 31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением индекса двигателя (МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34). В повседневном же обиходе обе машины назывались вообще одинаково — МБР-2. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта МБР-2-М-34 — МП-1бис.
Как уже отмечалось выше, военные придавали большое значение повышению летно-технических характеристик только что принятого на вооружение морского разведчика, связывая это прежде всего с установкой на МБР-2 двигателя М-34. Сам М-34 создавался как замена М-17 и потому сохранял его габариты и посадочные места, поэтому смена двигателей не должна была доставить особых проблем. Создание модифицированного МБР с новым двигателем, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-1, стало одной из основных задач только что созданного Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения.
Для установки на летающей лодке выбрали двигатель М-34Н (с центробежным нагнетателем) с двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. На капот устанавливалось кольцо NACA. Но одной лишь заменой силовой установки дело не ограничилось. Были изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика самолета, кабину летчика закрыли фонарем, экранированную турель получил и воздушный стрелок-радист. Кроме того, закрыты щели у руля на-
ЦКБ МС-1. Экранированная турель Тур-8 воздушного стрел ка-радиста
правления, сделаны зализы между крылом и лодкой гидросамолета. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на нижней поверхности крыла установлены щитки Шренка. Для устранения выявившейся при эксплуатации серийных машин недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с за-дросселированным двигателем изменили форму киля и руля направления, увеличив их площадь.
Кроме этих внешних изменений, была усилена конструкция лодки, крыльев и оперения. Существенно изменилось оборудование самолета — было установлено самолетное переговорное устройство СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой посредством примитивного переговорного аппарата и световой сигнализации), вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК. Спаренные пулеметы ДА сменили более скорострельные ШКАСы на турелях Тур-8. Самолет мог эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси с пневматической амортизацией системы ЦКБ МС.
Летающая лодка ЦКБ МС-1, построенная на заводе № 31, правда, еще со старым двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные испытания весной 1935 г. После выполнения двух испытательных полетов 8 и 9 мая самолет закатили обратно в цех и испытания, уже с установленным М-34Н, но с деревянным винтом, возобновились 4 сентября. Всего в период с 4 сентября 1935 г. по 3 января 1936 г. лет-чик-испытатель П.А. Номан выполнил на ЦКБ МС-1 12 полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен на самолет только в конце испытаний.
Испытания показали, что ЦКБ-МС-1, по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17, имеет большие скорости полета и потолок, лучшую скороподъемность, но меньшую дальность полета (см. таблицу). В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить на ЦКБ МС-1 вибрацию хвостового оперения и неравномерное давление на педали управления, недостатки, выявленные при испытаниях МБР-2-М-17 (№ 31001).
Летно-пилотажная оценка, данная заводским летчиком-испытателем П.А. Номаном, тоже была весьма благоприятной, в частности он отмечал, что «взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2, за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5 м резких ударов в днище не ощущается». Правда, он же указал, что установка на самолете фонаря пилотской кабины ухудшила обзор «вбок-назад».
Из других недостатков, наиболее серьезным и самым прямым образом влиявшим на боеспособность самолета, был дефект топливной системы самолета. На виражах и планировании в магистралях бензосистемы падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, было отмечено не очень удобное капотирование мотора и то, что изнутри кабины без посторонней помощи закрыть фонарь очень трудно.
8 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на государственные испытания, закончившиеся 3 июля. Летал на МБР-2-М-34Н летчик-испытатель военинженер 3 ранга С.А. Коровицкий. Самолет испытывался в двух вариантах: как ближний разведчик, с нормальным взлетным весом (вариант «А»), и в перегрузочном варианте (вариант «В») как легкий бомбардировщик.
Военные испытатели отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным тактико-техническим требованиям. По сравнению с МБР-2-М-17 увеличились максимальная скорость, скороподъемность и потолок, мореходные качества гидросамолета при этом практически не изменились. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики: прежде всего увеличенную взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую техническую дальность.
Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, а его, согласно техническому заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительный монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. На опытной машине выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. На государственных испытаниях МБР-2-М-34Н опять возникли, казалось бы, уже изжитые вибрации киля и подкосов стабилизаторов, что тоже было отмечено в отчете.
По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевыми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающая лодка была запущена в серию, с условием устранения всех выявленных в ходе испытаний дефектов, став основной и наиболее массовой модификацией МБР-2.
Головную серийную машину, требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г. В период испытаний войсковой серии планировалось уточнить возможности полетов в строю, ночью и в облаках, установить предельную высоту волны для взлета и посадки, провести стрельбы из бортового оружия и бомбометания на больших скоростях и высотах.
Опыт крупной серии показал, что первенец Г.М. Бериева отличался хорошей технологичностью и был достаточно дешевым и легким в производстве. Нормальный технологический процесс изготовления МБР-2 от момента закладки лодки до облета готового самолета занимал 3,5 месяца. Но реально этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами, несмотря на напряженное положение с поставками на завод фанеры, было более-менее сносным, то ритмичный выпуск летающих лодок сдерживался хронической нехваткой приборов и оборудования. Не хватало турелей, распределительных коробок РРК-500, самолетных переговорных устройств СПУ-3, радиаторов, стекла «триплекс», целлулоида и воздушных винтов.
Еще хуже положение было с радиостанциями и аэрофотоаппаратами. Многие МБР-2 сдавались военной приемке без них, под гарантийные письма завода с обязательством дослать недостающее прямо в воинские части. Поэтому часть летающих лодок выпуска 1936 и 1937 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!
В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать своего первенца. Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№ 31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом —30° относительно хорды крыла, и триммеры, установленные на рулях высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1.
В бензосистеме самолета был убран насос-ветрянка, имевший свойство часто ломаться в полете. Теперь бензин из основных баков подавался в расходный бак коловратной помпой, находящейся на двигателе справа по полету. Из расходного бака бензин забирала помпа «Хорнет», находившаяся на двигателе слева по полету, и подавала его непосредственно в карбюратор. Кроме того, была увеличена емкость основных бензиновых баков в центроплане. Теперь каждый из них вмещал 388 л топлива.
Маслосистема самолета № 31422 отличалась от серийных машин тем, что вместо одного маслобака, находящегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензиновый бак), были поставлены два бака емкостью по 30 л, по бокам двигателя. Запасной маслобак в лодке гидросамолета оснащался системой подогрева масла. Фотоаппарат «Потте-1 Б» заменил более современный АФА-13, который был перенесен вместе с радиостанцией в заднюю кабину и установлен между шпангоутами № 19 и № 20 по правому борту лодки на доработанной турели.
По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 г., было решено неподвижный стабилизатор с триммером на руле высоты принять к установке на серийных машинах после устранения недостатков. Новая бензосистема, благодаря отсутствию ветрянки, оказалась проще в эксплуатации. Однако военные сочли ее менее надежной по сравнению со старой системой, предложив заводу № 31 улучшить конструкцию помпы-ветрянки.
Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета № 31422, прежде всего установив систему подогрева масла. В серию пошла и новая установка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий выпуска вместо радиостанций РРК устанавливались РСР, РСРМ, и фотоаппараты АФА-24.
К 1940 г. стало окончательно ясно, что все модернизации уже не могут дать «вторую молодость» окончательно устаревшему гидросамолету. Созданный в ЦКБ МС для замены МБР-2, новый морской разведчик МБР-7 в серию не пошел. Поэтому производство «амбарчиков» во второй половине 1940 г. было прекращено, так как по решению Правительства СССР от 10 октября 1940 г. завод № 31 полностью переходил на выпуск истребителей ЛаГГ-3.
Всего в Таганроге на заводе № 31 было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе № 39 первого прототипа). В ряде публикаций встречается другое число — 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод ежегодно получал твердый государственный план не только на строительство самолетов, но и на изготовление групповых комплектов запчастей для находящихся в строю летающих лодок. Эта работа ложилась дополнительным бременем на заготовительные, механические и агрегатные цеха, не затрагивая цеха окончательной сборки, наземной отработки и летно-испытательную станцию. Потому экономические службы завода и Наркомата авиационной промышленности считали три комплекта запчастей за один самолет.
Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по оборудованию летающей лодки в качестве самолета-водителя радиоуправляемых катеров (чаще их называли катерами волнового управления — ВУ). В этом качестве он должен был сменить летающие лодки С-62ВУ и МБР-4ВУ. На вооружение Морских Сил было принято два комплекса волнового управления, созданные Центральной лабораторией проводной связи (ЦЛПС) и Остехбюро. Ими оснащались торпедные катера типов LLI-4 и Г-5. Самолеты-водители поступали в части из расчета один самолет на два катера с аппаратурой ЦЛПС и один самолет на один катер с аппаратурой Остехбюро.
Уже в 1934 г. находящиеся в первом отряде торпедных катеров Морских Сил Балтийского моря МБР-2 были опробованы на предмет их пригодности в качестве самолета-водителя катеров. Военные отметили, что длительности полета летающей лодки — 6 часов — для целей волнового управления вполне достаточно, однако для облегчения работы водителю катера необходимо изменить расположение передней турели и установить новые жесткие радиоантенны.
Специальный вариант, оснащенный аппаратурой волнового управления «Спрут», размещенной в третьем отсеке лодки, получил обозначение МБР-2ВУ. В его экипаж, увеличенный до пяти человек, дополнительно вошли два оператора спецаппаратуры — водителя катеров.
Первыми — летом 1935 г. на Балтике — в вариант МБР-2ВУ были переоборудованы летающие лодки с серийными номерами «31004», «31008». Всего потребность Морских Сил на 1935 г., с учетом вновь формируемых частей торпедных катеров ВУ, определялась в 19 самолетов.
С запуском в серию МБР-2 с двигателем М-34 (AM-34) вариант ВУ строился уже на его базе. Одновременно продолжалось совершенствование аппаратуры волнового управления. Так, в 1938 г., после испытаний, на вооружение была принята система ЦЛПС, получившая обозначение «Вольт-Р». Самолетная часть аппаратуры включала в себя приборы «Кварц-3», «Кварц-4», «Топаз-3» и «Вольт-Р».
В конце 1939 г. Г.М. Бериев еще раз попытался модернизировать своего первенца. Этому предшествовала попытка создать новый гидросамолет — ближний морской разведчик для замены МБР-2. МБР-7 (внутренний шифр ЦКБ МС-8) имел лучшую аэродинамику и более мощный двигатель М-103. Однако новый самолет требовалось доводить, и этот процесс грозил затянуться на достаточно длительное время. Поэтому и возникла идея улучшить летные характеристики МБР-2, так сказать, «малой кровью», установив на него силовую установку с МБР-7.
V-образный, 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-103 (форсированный вариант двигателя М-100А, в серии с 1938 г.), с максимальной взлетной мощностью 850 л.с., был мощнее и легче АМ-34НБ и при этом имел меньший «лоб». На моторе был установлен металлический лопастной винт ВИШ-2ПТ диаметром 3,25 м с двумя установочными углами лопастей. Двигатель устанавливался на под-моторной раме, аналогичной по конструкции подмоторной раме АМ-34НБ серийного самолета МБР-2.
Топливная система претерпела изменения за счет установки гидропривода бензопомпы БНК-5УБ, находящейся в лодке и подающей горючее к помпе на двигателе вместо стандартной помпы-ветрянки. Система охлаждения масла также была перенесена с самолета МБР-7 без каких-либо изменений. В остальном гидросамолет МБР-2-М-103 по своей геометрии, аэро- и гидродинамике, оборудованию ничем не отличались от серийных МБР-2-АМ34.
В МБР-2-М-103 была оперативно переоборудована одна из серийных летающих лодок, которая уже в ноябре 1939 г. была передана на совместные (военные и заводские) летные испытания. Они проходили в два этапа: с 14 по 27 ноября 1939 г. в Таганроге, а затем с 27 ноября по 19 февраля 1940 г. в Севастополе, Ведущим летчиком-испытателем от Летно-испытательного института авиации РКВМФ был капитан И.М. Сухомлин. Кроме него в экипаж входили штурман — старший лейтенант Данилов и борттехник — воентехник 1 ранга Анферов. Всего на МБР-2-М-103 выполнено 50 полетов с общим налетом в 35 ч 30 мин.
По результатам испытаний было отмечено, что МБР-2-М-103 обладает лучшими характеристиками, чем серийные МБР-2 (см. таблицу), превосходя их по максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности, потолку, дальности полета, и имеет меньшее время разбега (особенно при использовании закрылков).
Отмечалось, что в эксплуатации МБР-2-М-103 не имеет особых отличий от серийных МБР-2-АМ-34НБ и не требует каких-либо новых средств оборудования гидроаэродромов.
Пилотажные характеристики гидросамолета также сильно не изменились, но летчики-испытатели указывали, что для управления самолетом требуется больше внимания, особенно на взлете, на виражах, на планировании и при разворотах. Мореходность МБР-2-М-103 осталась такой же, как и для серийных МБР-2, т. е. ветровая волна — до 0,8 м, ветровой накат — до 0,4 м.
Двигатель М-103 в эксплуатации был простым, основные подходы к его агрегатам для предполетного, послеполетного осмотра и регламентных работ — удовлетворительными. Запуск М-103 оказался значительно легче, чем АМ-34НБ, особенно при низких температурах воздуха. Однако винто-моторная группа МБР-2-М-103 была до конца не доведена заводом № 31, сказались сжатые сроки создания самолета. В отчете, в частности, указывалось, что «узким местом в процессе проведения испытаний было охлаждение масла».
Еще из недостатков было отмечено, что емкость бензиновых баков не обеспечивает использование самолета в качестве разведчика в перегрузочном варианте, при взлетном весе 4900–5100 кг. Военные высказали пожелание обеспечить живучесть бензиновых и масляного бака их протектированием, предусмотреть аварийный слив горючего в полете и дать возможность летчику запускать двигатель самостоятельно, без помощи борттехника или стрел ка-ради ста.
В отчете по испытаниям особое внимание обращалось на то, что из передней открытой турели прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, так как «на скоростях выше 210 км/ч маневр с передней стрелковой точкой затруднен, вследствие сильного скоростного напора, который отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу». То есть на максимальных скоростях гидросамолет был беззащитен с передней полусферы, поскольку носовой LUKAC в этих условиях был годен только для «психологической» стрельбы в «белый свет как в копейку».
Выводы, которые были сделаны военными по результатам проведенных испытаний, были двоякими. С одной стороны, отмечая все положительные моменты установки на гидросамолет нового мощного двигателя, особенно для варианта самолета-водителя торпедных катеров МБР-2ВУ, с другой, констатируя, что все это «слишком мало и слишком поздно».
«Заключение:
1. Самолет МБР-2-М-103 по своим максимальным скоростям не вполне удовлетворяет современным требованиям к ближнему разведчику и легкому бомбардировщику, поэтому не может быть рекомендован в серию.
2. Имеющийся задел самолетов на заводе № 31 и самолеты, не выработавшие свой ресурс в строевых частях РКВМФ, перевооружить моторами М-103, в первую очередь самолеты МБР-2ВУ».
Второй пункт заключения о модернизации под двигатели М-103 уже построенных МБР-2 так и не был выполнен, поскольку основные силы ОКБ были брошены на создание корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4), а само производство МБР на заводе № 31 в том же 1940 г. было прекращено. Последовавший за этим перевод ОКБ Г.М. Бериева на завод № 288 в Савелово под Москвой, а потом — начавшаяся война окончательно поставили крест на планах по модернизации МБР-2.
Одновременно с военными первая летающая лодка Г.М. Бериева заинтересовала гражданских летчиков. Поскольку возможность создания на базе МБР-2 пассажирского самолета прорабатывалась еще на стадии подготовки серийного производства, вариант летающей лодки для ГВФ, получивший обозначение МП-1 (морской пассажирский), был спроектирован в очень короткие сроки. Почти одновременно с началом выпуска первых серийных МБР-2-М-17 чертежи на МП-1 были переданы на завод № 31.
Пассажирская модификация оснащалась двигателем М-176, имела довольно комфортабельную шестиместную пассажирскую кабину, размещенную в центральной части лодки под центропланом. Гидросамолет с экипажем из двух человек мог перевозить до 540 кг платной коммерческой нагрузки. Благодаря тому, что на МП-1 отсутствовали турели и бомбодержатели, их максимальная скорость (при том же взлетном весе) была даже немного больше, чем у морских разведчиков МБР-2-М-17.
Следующей гражданской модификацией МБР-2 стал транспортный гидросамолет МП-1Т. Под этим обозначением в гражданской авиации эксплуатировались снятые с вооружения морской авиации гидросамолеты МБР-2-М-17 ранних выпусков. С них снимались турели с пулеметами и бомбодержатели, усиливался пол в грузовой кабине и устанавливались приспособления для крепления груза. По существовавшим нормам МП-1Т брали на борт до 500 кг груза.
Сразу же после запуска в серию МБР-2-М-34 ЦКБ МС совместно с ГВФ вышел с предложением о создании очередного пассажирского варианта на его базе. Первоначально ГУАП отнесся к этому отрицательно, мотивируя свой отказ напряженным планом завода № 31 по выпуску боевых самолетов. Тем не менее, в 1936 г. на основе МБР-2-М-34 была создана и серийно строилась шестиместная пассажирская летающая лодка МП-1 бис. В отличие от флотских МБР-2-М-34, пассажирские гидросамолеты имели невысотную модификацию двигателя АМ-34Б.
Кроме серийных МП-1 и МП-1 бис в гражданской авиации использовались единичные экземпляры летающих лодок, приспособленные для решения специальных задач. Так, несколько МП-1 бис, оборудованных фотоаппаратурой для перспективной и плановой съемки, находились в распоряжении Главного управления геодезии и картографии.
Начиная со второй половины 30-х гг. гидросамолеты МП-1, а затем и МП-1 бис начали поступать в управления гражданской авиации на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, то есть туда, где не хватало аэродромов, а рек и озер было в избытке. Широко использовала МП-1 Полярная авиация и авиационные подразделения различных организаций и наркоматов. Так, в августе 1935 г. командир авиаотряда Акционерного камчатского общества (АКО) И.М. Макаров перелетел из Владивостока в Петропавловск-Камчатский на полученном самолете МП-1.
МП-1 впервые открывали пассажирские воздушные линии по реке Лене из Иркутска до бухты Тикси и из Красноярска до Дудинки по Енисею. Летающие лодки возили пассажиров из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре и на Сахалин. На Черном море они обслуживали линии Одесса — Сухуми — Батуми и Одесса — Ялта. МП-1 Северного управления летали на почтово-пас-сажирских линиях Мурманск — Ленинград, Мурманск — Архангельск, Ленинград — Петрозаводск.
Помимо пассажиров, МП-1 возили почту и самые различные грузы от пушнины и золота до прессованного сена.
Иногда дело доходило до курьезов. Однажды один ретивый хозяйственник поинтересовался, можно ли на гидросамолете перевезти лошадей.
На что ему, не без юмора, было отвечено, что это возможно, но только лошади должны быть в разобранном виде. Использовались МП-1 и для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на БАМе, Дальстрое, при строительстве Комсомольска-на-Амуре.
Поделиться книгой: