Авиация Красной армии

Снаряды при стрельбе выпускались из трубчатых направляющих над верхним крылом самолета. В 1935–1936 гг. истребители И-4 испытывали также с опытными пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ. К 1935 г. И-4 уже окончательно устарели и были сняты с вооружения, всего построено 349 экземпляров И-4.

Характеристики И-4: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-22 мощностью 480 л. е., размах верхнего крыла – 11,4 м, размах нижнего крыла – 2,5 м, площадь крыльев – 23,8 м2, длина самолета – 7,28 м, вес пустого – 978 кг, взлетный вес – 1430 кг, максимальная скорость – 231 км/ч, дальность – 840 км, скороподъемность – 555 м/мин, практический потолок – 7000 м, вооружение – 2 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм.

И-5

В 1929 г. под руководством Н.Н. Поликарпова началась разработка истребителя-биплана И-5, а в апреле следующего года начались летные испытания трех опытных образцов истребителя, отличавшихся прежде всего типом двигателя. По результатам заводских испытаний было принято решение о начале серийного производства истребителя, в 1931 г. первые машины стали поступать в строевые части.

В 1930-х гг. И-5 был одним из основных истребителей ВВС РККА. В 1933–1934 гг. истребители И-5 испытывались в составе «Звена-1а» (ТБ + 2 И-5) и «Звена-2» (ТБ + 3 И-5) B.C. Вахмистрова.

Истребители И-5 в числе первых советских самолетов приняли участие в боевых действиях против японцев в 1939 г. и в советско-финляндской войне 1939–1940 гг. Небольшое количество машин воевало на Украине в самом начале Великой Отечественной войны в качестве истребителей-бомбардировщиков, способных нести под фюзеляжем две бомбы. В боевых действиях с первых же дней войны приняли участие и самолеты И-5 авиации Черноморского флота, например 11-го истребительного полка, базировавшегося в Крыму. Общее количество построенных машин за все время серийного производства составило 803 экземпляра.

Характеристики И-5: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-22 мощностью 480 л. е., размах верхнего крыла – 9,65 м, размах нижнего крыла – 7,02 м, площадь крыльев – 21,0 м2, длина самолета – 6,81 м, высота – 3,0 м, вес пустого – 943 кг, взлетный вес – 1335 кг, максимальная скорость – 280 км/ч, дальность – 660 км, скороподъемность – 535 м/мин, практический потолок – 7500 м, вооружение – 2 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм.

И-14 (АНТ-31)

Под установку динамореактивных пушек АПК разрабатывался и истребитель И-14 (АНТ-31), первый в СССР одноместный истребитель с убираемым в полете шасси. Проектирование и постройка велись в 1932–1934 гг. в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева.

Первый опытный самолет с двигателем «Бристоль-Меркур» YS2 мощностью 500 л. с. был выпущен в мае 1933 г. Вооружение самолета состояло из одного пулемета ПВ-1 и двух пушек АПК-11 калибра 37 мм под крылом. Рассматривался и второй вариант вооружения – две пушки ШВАК, два ПВ-1 и четыре держателя Д-1 для подвески бомб. При испытаниях самолет показал хорошие данные, однако было отмечено, что самолет очень строг в управлении.

Второй опытный образец И-14бис (АНТ-31бис) с более мощным двигателем «Райт-Циклон» был испытан в марте– октябре 1934 г., имел вооружение – две АПК-37. В серии самолет начал строиться с двигателем «Райт-Циклон», но затем импортный двигатель был заменен отечественным серийным двигателем М-25. В этом варианте самолет оснащался двумя пушками АПК-11 и двумя пулеметами ШКАС. С появлением истребителя И-16 самолет И-14 потерял свое значение, поскольку он уступал самолету И-16 в летных качествах, имея преимущество лишь в том, что более устойчиво держался на виражах. В постройке находилось 55 самолетов И-14, из них закончили и сдали в авиачасти в 1936–1937 гг. только 18 самолетов, остальные не были закончены.

Характеристики И-14бис (АНТ-31бис): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х «Райт-Циклон» мощностью 712 л. е., размах крыла – 11,2 м и его площадь – 16,9 м2, длина самолета – 6,1 м, вес пустого – 1170 кг, взлетный вес – 1540 кг, максимальная скорость – 449 км/ч, скороподъемность – 769 м/мин, практический потолок – 9430 м, вооружение – 2 пушки АПК-11 калибра 37 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И-15/И-153 «Чайка»

В феврале 1933 г. конструкторский коллектив, возглавляемый Н.Н. Поликарповым, приступил к работе над проектом истребителя-биплана И-15, а уже в октябре летчик-испытатель В.П. Чкалов впервые поднял машину в воздух. Самолет, оснащенный двигателем М-22, был принят в серийное производство. В строевые части истребители И-15 начали поступать в 1935 г.

Истребитель И-15 был очень маневренным, что снискало ему заслуженную славу у летчиков. На специально доработанном И-15 летчик-испытатель В.К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил мировой рекорд подъема на высоту без груза – 14 675 м. В 1937 г. в серию пошел модернизированный вариант машины И-15бис (И-152) с несколько измененным верхним крылом, более мощным двигателем М-25В и усиленным вооружением. За период с 1937 по 1939 г. было построено 2408 машин этой модификации.

К концу октября 1936 г. первые 25 истребителей И-15 с двигателями М-22 прибыли в Испанию, а уже 4 ноября над пригородом Мадрида эскадрилья майора Павла Васильевича Рычагова (1911–1941), в феврале 1941 г. ставшего заместителем наркома обороны СССР, вступила в воздушный бой с немецкими истребителями «Хейнкель» Не 51 из легиона «Кондор» и сбила 4 из них. В тот же день истребители И-15 сбили еще три итальянских истребителя «Фиат» C.R.32 и один бомбардировщик «Юнкере» Ju 52.

И-15

Помимо советских и испанских летчиков на И-15 воевали и летчики-добровольцы из других стран. Например, в эскадрилье Escuadrilla Lacalle на этих истребителях успешно воевало несколько американцев, два француза и один бельгиец. Американец Ф. Тинкер, например, сбил три самолета Не 51, три C.R.32 и два Bf 109, а его соотечественник А. Баумлер – два Не 51 и три C.R.32. 8 июля 1937 г. югославский доброволец Б. Петрович уничтожил один Bf 109В, а 6 февраля 1939 г. испанец X. Фалько сбил два Bf 109В.

Две эскадрильи И-15 республиканцев 15 октября 1937 г. совершили налет на авиабазу в Гарапилиньосе, уничтожив на земле большое количество бомбардировщиков и истребителей противника, склады с горючим и боеприпасами, а также несколько автобусов с летным составом. В ночь на 25 октября 1937 г. лейтенант Е.Н. Степанов на истребителе И-15 впервые в мире совершил ночной воздушный таран, уничтожив итальянский бомбардировщик «Савойя-Маркетти» С.М.81.

И-15 сражались почти до окончания гражданской войны в Испании. Среди испанских летчиков наиболее результативным был командир 2-й эскадрильи истребителей И-15 Л. Рубио, одержавший 21 победу. Среди пилотов, одержавших от 5 до 8 и более побед, были: испанцы А. Лакалье и М. Самбудио, американцы А. Баумлер, Дж. Пек, О. Белл и Г. Дал, австрийцы Т. Добиас и В. Корроуз, серб Б. Петрович, советские добровольцы А. Серов, М. Якушин, П. Рычагов, Е. Степанов, Е. Кондрат, А. Осипенко, А. Осадчий, А. Ковалевский, Г. Захаров, В. Туржанский и др. В декабре 1938 – январе 1939 г. в авиационных частях республиканцев появилась первая партия из 31 истребителя И-15бис.

В конце 1937 г. партия из 93 истребителей И-15бис была передана центральному правительству Китая, и в первых же воздушных боях советские истребители показали свое преимущество над японскими истребителями-бипланами «Кавасаки» Ки-10. Однако вскоре у японцев появились истребители «Мицубиси» А5М и «Накадзима» Ки-27, превосходившие И-152 по скорости, горизонтальной маневренности, скороподъемности. Тем не менее в ряде боев советские и китайские летчики успешно боролись с превосходящим по численности противником. Так, например, 18 февраля 1938 г., отражая налет на Ухань, китайцы на И-15 и И-16 сбили до 11 японских истребителей и бомбардировщиков, потеряв 5 своих машин. 29 апреля в районе Ханькоу советские и китайские летчики, перехватывая группу из 30 японских бомбардировщиков, сбили 21 машину врага, 31 мая здесь же было сбито еще 8 вражеских машин.

Истребители И-15 приняли участие в боевых действиях в районе озера Хасан в августе 1938 г. У противника авиация отсутствовала, поэтому И-15 использовались для штурмовки японских наземных войск. В боевых действиях в районе Халхин-Гола И-15 пришлось сражаться с Ки-27, основным истребителем императорской Квантунской армии. Полк истребителей И-15бис осуществлял перехват японских бомбардировщиков. 22 июня 1939 г. в авиационном сражении 95 истребителям И-15бис и И-16 противостояли 120 японских истребителей, в результате потери с нашей стороны составили 14 машин, а японцы потеряли 34 машины. После первых серьезных потерь И-152 были переведены на роль штурмовиков, с которой они неплохо справлялись.

Во время советско-финляндской войны в ноябре 1939 – марте 1940 г. основной задачей И-15 и И-152 было выполнение штурмовых ударов по наземным войскам противника. Кроме того, они привлекались для доставки грузов своим окруженным частям. Грузы перевозились в мягких контейнерах, которые подвешивались под нижним крылом самолета.

Н.Н. Поликарпов в 1938 г. создал более совершенную модификацию самолета под обозначением И-153 «Чайка». Схема нового истребителя и его основные размеры остались такими же, но он имел убираемое в полете шасси, более мощный двигатель, вся конструкция самолета была усилена, а спинка сиденья летчика бронирована. Самолет И-153 стал последним в СССР истребителем бипланной схемы, строившимся крупными сериями, всего построено 3437 самолетов этого типа.

Летом 1939 г. истребители И-153 участвовали в боевых действиях во время советско-японского конфликта в районе Халхин-Гола. Общее количество истребителей, прибывших в Монголию, составило 70 экземпляров, в воздушных боях и авариях советская группировка потеряла 23 истребителя И-153.

«Чайкам» пришлось поучаствовать в советско-финляндской войне. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы. Так, уже 22 июня И-152 и И-16 из 97-й эскадрильи Дунайской флотилии при отражении налета румынской авиации на Измаил сбили 5 из 9 неприятельских самолетов. Младший лейтенант В.С. Адонкин из 72-го смешанного авиационного полка (6-я истребительная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) 13 июля 1941 г. при отражении налета на свой аэродром на И-153 таранил вражеский бомбардировщик и благополучно посадил свой самолет. Командир 87-й отдельной авиаэскадрильи Азовской флотилии капитан Г.И. Агафонов при отражении налетов самолетов люфтваффе на Мариуполь 7 октября 1941 г. в ходе двух боевых вылетов сбил два Bf 110 и два Ju 88. Наибольшее число побед, по всей вероятности, имел старший лейтенант А.Г. Мироненко из авиации Балтийского флота, на счету которого было 9 сбитых на И-152 самолетов.

Но в большинстве своем И-15 и И-153 использовались в качестве ударных машин, главным образом как штурмовики, а также как ночные бомбардировщики. На фронтах самолеты находились до середины 1943 г., а в системе ПВО применялись еще и в 1944 г. В большом количестве они также использовались для обучения летчиков.

Характеристики И-15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-22 мощностью 480 л. е., размах верхнего крыла – 9,75 м, размах нижнего крыла – 7,5 м, площадь крыльев – 21,9 м2, длина – 6,1 м, вес пустого – 1106 кг, взлетный вес – 1415 кг, максимальная скорость – 350 км/ч, дальность – 500 км, скороподъемность – 454 м/мин, практический потолок – 7520 м, вооружение – 2 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм.

Характеристики И-153: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-62 мощностью 800 л. е., размах верхнего крыла – 10,0 м, размах нижнего крыла – 7,5 м, площадь крыльев – 22,1 м2, длина – 6,18 м, высота – 3,0 м, вес пустого – 1348 кг, взлетный вес – 1859 кг, максимальная скорость – 444 км/ч, скороподъемность – 943 м/мин, практический потолок – 11 000 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

Характеристики Ки-27а (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х На-lb мощностью 710 л. е., размах крыла – 11,3 ми его площадь – 18,55 м2, длина самолета – 7,53 м, высота – 3,25 м, вес пустого – 1110 кг, максимальный взлетный вес – 1790 кг, максимальная скорость – 470 км/ч, дальность – 1710 км, скороподъемность – 933 м/мин, практический потолок – 12 250 м, вооружение – два 7,7-мм пулемета тип 89.

Характеристики А5М4 (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х «Котобуки» – 41 мощностью 785 л. е., размах крыла – 11,0 м и его площадь – 17,8 м2, длина самолета – 7,57 м, высота – 3,27 м, вес пустого – 1216 кг, взлетный вес – 1671 кг, максимальная скорость – 430 км/ч, дальность – 1200 км, скороподъемность – 588 м/мин, практический потолок – 9800 м, вооружение – два 7,7-мм пулемета тип 89 и две 30-кг бомбы.

И-16

В 1933 г. под руководством Н.Н. Поликарпова был разработан проект истребителя-моноплана ЦКБ-12. Испытания опытного образца истребителя, получившего обозначение И-16, проводил летчик-испытатель В.П. Чкалов.

Серийный выпуск самолетов И-16 с двигателем М-22 начался в 1934 г., максимальная скорость этих машин не превышала 360 км/ч. Но в процессе производства шло непрерывное совершенствование конструкции истребителя. Поэтому, например, машины выпуска 1939 г., оснащенные двигателем М-62, развивали максимальную скорость до 490 км/ч и имели достаточно мощное вооружение из двух пушек и двух пулеметов.

К концу 1936 г. в составе авиации испанских республиканцев было 62 истребителя И-16 тип 5, первоначально на них летали только советские летчики, успешно действуя против самолетов франкистов. Один из наших асов, Сергей Иванович Грицевец (1909–1939), летавший на И-16, по официальным данным, одержал 30 личных побед и 7 побед в группе, в феврале 1939 г. был удостоен звания Героя Советского Союза. С мая 1937 г. на этих истребителях стали летать испанцы и летчики-интернационалисты из других стран, например упоминавшиеся выше американцы Ф. Тинкер и А. Баумлер.

В течение 1937 г. первые истребители И-16 тип 5 начали поступать в Китай в состав 4-й истребительной группы. Вскоре к ним присоединились истребители И-16 тип 6.

И-16 тип 29

И-16 более поздних модификаций приняли участие в боевых действиях против японцев в районе Халхин-Гола. Сюда 29 мая 1939 г. прибыла группа из 48 опытных пилотов под командованием заместителя начальника ВВС РККА Якова Владимировича Смушкевича (1902–1941). В составе этой группы было много Героев Советского Союза, имевших боевой опыт в небе Испании и Китая, среди них был и С.И. Грицевец. Основной задачей группы являлось завоевание превосходства в воздухе, ранее захваченного японской авиацией. Под Халхин-Голом С.И. Грицевец совершил 138 боевых вылетов, участвовал в 30 воздушных боях против японских самолетов. 26 июня во время воздушного боя С.И. Грицевец посадил свой И-16 недалеко от самолета своего командира части, майора В. Забалуева, упавшего из-за поломки двигателя глубоко на вражеской территории. Забрав своего командира, С.И. Грицевец вывез его в расположение своей части. За спасение своего командира от плена и другие героические поступки 29 августа 1939 г. майору С.И. Грицевцу было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. Вместе с Г.П. Кравченко он стал первым из дважды Героев Советского Союза. За все время воздушных боев на Халхин-Голе (июнь – август 1939 г.) С.И. Грицевец сбил лично 11 самолетов.

Истребители И-16 участвовали в 1939–1940 гг. в советско-финляндской войне и в первом периоде Великой Отечественной войны. Так, например, в первый же день Великой Отечественной войны летчик И.А. Авеков на своем И-16 сбил два немецких истребителя «Мессершмитт» Bf 109, а 28 августа 1941 г. в районе города Конотопа сбил два бомбардировщика «Хейнкель» Не 111.

И-16 применялись в составе СПБ (составного пикирующего бомбардировщика – самолета-носителя ТБ-3 и двух И-16, которые подвешивались под крылом носителя), эта связка уничтожила в 1941 г. Чернаводский мост (Румыния) через Дунай. Всего было выпущено 8194 самолета И-16 различных типов, к началу Великой Отечественной войны они составляли почти половину всего истребительного состава авиации РККА, оставались в строю до 1944 г.

Характеристики И-16: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-63 мощностью 1100 л. е., размах крыла – 9,0 м и его площадь – 14,54 м2, вес пустого – 1500 кг, взлетный вес – 1941 кг, максимальная скорость – 463 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 9700 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм или 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 пулемет БС калибра 12,7 мм, 6 НУРС РС-82 и 200 кг бомб.

Характеристики Bf 109G-2 (для сравнения): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х DB 605А-1 мощностью 1475 л. е., размах крыла – 9,9 м и его площадь – 16,2 м2, длина самолета – 8,85 м, высота – 2,5 м, вес пустого – 2255 кг, максимальный взлетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 635 км/ч, практический потолок – 12 000 м, дальность – 545 км, вооружение – 2 пулемета MG 17 калибра 7,92 мм и 1 пушка MG 151 калибра 20 мм.

И-17

В 1933–1936 гг. в ОКБ Н.Н. Поликарпова работали над созданием истребителя, способного развивать максимальную скорость 500 км/ч. Отечественных двигателей подходящей мощности, способных обеспечивать такую скорость, в то время не было, поэтому для истребителя И-17 (ЦКБ-15) выбрали двигатель «Испано-Сюиза» 12 ybrs мощностью 750 л. с.

Опытный образец самолета И-17 появился в сентябре 1934 г., в качестве вооружения он нес два пулемета ШКАС или две пушки ШВАК и 50 кг бомб. Во время летных испытаний выяснилось, что он по устойчивости и управляемости превосходил истребитель И-16, но его максимальная скорость не превышала 424 км/ч.

Второй опытный самолет И-17 (ЦКБ-19) оснащался двигателем М-100 (лицензионное воспроизведение двигателя «Испано-Сюиза»), в качестве вооружения имел четыре пулемета ШКАС в крыле и мог нести 100 кг бомб. Во время летных испытаний в 1935 г. В.П. Чкалов достиг на нем максимальной скорости 485 км/ч и практического потолка 9700 м. Результаты стрельб оказались очень хорошими, особенно по наземным целям. 1 мая 1936 г. самолет был с успехом показан на воздушном параде, а в 1937 г. демонстрировался на авиационных выставках в Париже и Милане.

Третий опытный образец И-17 (ЦКБ-33) представлял собой модификацию второго опытного самолета с тремя пулеметами ШКАС. Он во время испытаний показал скорость свыше 500 км/ч, однако не мог быть принят как истребитель из-за малой живучести системы охлаждения двигателя. Истребитель И-17 в серийную постройку не был принят.

На основе проекта ЦКБ-33 разрабатывался проект носимого истребителя, приспособленного для подвески его под самолет-носитель ТБ-3. Это был пушечный истребитель без обычных взлетно-посадочных устройств, поскольку старт его предполагался с носителя, а посадка – на землю. Вооружение этой модификации состояло из двух пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК или же трех пулеметов ШВАК. Площадь крыла составляла всего около 9,0 м2, расчетная максимальная скорость – 575 км/ч. Однако проект реализован не был.

Характеристики И-17 (ЦКБ-19): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-100 мощностью 750 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь – 17,65 м2, длина – 7,37 м, высота – 2,55 м, вес пустого – 1560 кг, взлетный вес – 1916 кг, максимальная скорость – 485 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 694 м/мин, практический потолок – 9700 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 100 кг бомб.

И-21

В январе 1940 г. под руководством Михаила Михайловича Пашинина, в 1931–1934 гг. работавшего в составе студенческой группы МАИ над созданием самолета «Сталь-МАИ», впоследствии заместителя Н.Н. Поликарпова, началась разработка истребителя И-21 (ИП-21 – истребитель-пикировщик) с двигателем М-105П, способного достичь в пикировании скорости 950 км/ч.

Опытная машина была готова уже к лету, 11 июля 1940 г. состоялся ее первый полет, а 18 августа она участвовала в воздушном параде в Тушине. Во время последующих заводских испытаний самолет потерпел аварию, после чего не восстанавливался. В октябре к летным испытаниям приступил второй опытный образец, вооруженный одной пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС, однако по результатам госиспытаний было рекомендовано самолет доработать.

Доработанный третий экземпляр, имевший более мощное вооружение, впервые взлетел 5 апреля 1941 г., в испытаниях продемонстрировал высокие скоростные и пилотажные свойства, но не были устранены проблемы, возникавшие при посадке самолета. В условиях начавшейся войны дальнейшие работы по И-21 были прекращены, так как все усилия сосредоточились на серийном выпуске истребителей Як, ЛаГГ и МиГ.

Характеристики И-21 (№ 3): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-105П мощностью 1050 л. е., размах крыла – 9,4 м и его площадь – 15,46 м2, длина – 8,29 м, взлетный вес – 2670 кг, максимальная скорость – 580 км/ч, дальность – 760 км, скороподъемность – 996 м/мин, практический потолок – 10 600 м, вооружение – 1 пушка МП (или ВЯ) калибра 23 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И-28

Весной 1938 г. ОКБ В.П. Яценко, работавшего ранее с Н.Н. Поликарповым, а затем с С.А. Кочеригиным над самолетом ДИ-6, приступило к работам над истребителем И-28 с двигателем М-90. В июне 1939 г. приступил к летным испытаниям первый опытный образец самолета, оснащенный двигателем М-87А из-за задержек с доработкой двигателя М-90. В процессе испытаний самолет развил максимальную скорость 545 км/ч и достиг практического потолка 10 500 м.

Во время испытательного полета 4 июля произошла авария. При отработке режима пикирования произошло разрушение капота двигателя, куском которого было разрушено хвостовое оперение. Тем не менее летчик-испытатель сумел приземлиться на парашюте. Вторая опытная машина, оснащенная двигателем М-88, испытывавшаяся с 20 апреля по 15 мая 1940 г., во время испытаний показала максимальную скорость 566 км/ч. По результатам испытаний заказали опытную серию из 30 машин, но после постройки первых пяти самолетов программа была прекращена.

Характеристики И-28 (№ 2): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-88 мощностью 1000 л. е., размах крыла – 9,6 м и его площадь – 16,5 м2, длина – 8,54 м, взлетный вес – 2730 кг, максимальная скорость – 566 км/ч, дальность – 450 км, скороподъемность – 820 м/мин, практический потолок – 10 800 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И-110

Одноместный истребитель И-110 с двигателем М-107П в 1400 л. с. разрабатывался под руководством Дмитрия Людвиговича Томашевича, в 20-х гг. работавшего с КА. Калининым, а с 1934 г. – с Н.Н. Поликарповым в его ОКБ (в 1936 г. назначен заместителем Н.Н. Поликарпова). Д.Л. Томашевич был необоснованно репрессирован и, будучи в заключении, в 1939–1941 гг. работал в ЦКБ-29 НКВД.

И-110

Истребитель имел мощное вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета УБС и два пулемета ШКАС. Помимо этого на самолете были предусмотрены узлы подвески для 500 кг бомб. Особенность конструкции этого самолета – разделение его на части, агрегаты и узлы, соединяемые без подгонки: винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках; пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т. д. Широко применялись фланцевые соединения, что существенно облегчало процесс сборки самолета на конвейере.

В конце 1942 г. опытный образец совершил свой первый полет, в ходе испытаний он продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, но из-за большого веса скороподъемность его была недостаточной. В серийное производство самолет И-110 не пошел, так как и после устранения замечаний испытателей существенными преимуществами перед уже принятыми на вооружение истребителями он не обладал.

Следует сказать, что в начале 1943 г. немецкая фирма «Мессершмитт» разработала проект «модульного» самолета Me Р. 1090, который по концепции повторял истребитель Д.Л. Томашевича. До конца войны немцы успели построить только полноразмерный деревянный макет «модульного» самолета.

Характеристики И-110: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-107А мощностью 1650 л. е., размах крыла – 10,2 м и его площадь – 18,73 м2, длина – 9,91 м, высота – 2,8 м, вес пустого – 3285 кг, взлетный вес – 3980 кг, максимальная скорость – 610 км/ч, дальность – 1050 км, скороподъемность – 750 м/мин, практический потолок – 10 000 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг.

И-180

Для замены истребителя И-16 под руководством Н.Н. Поликарпова в 1938 г. началась разработка истребителя И-180 с двигателем М-88. Первый опытный образец И-180-1, оснащенный четырьмя пулеметами ШКАС, впервые поднял в воздух 15 декабря 1938 г. летчик-испытатель В.П. Чкалов. По причине остановки двигателя в полете произошла катастрофа, В.П. Чкалов погиб.

Второй опытный образец И-180-2 с двигателем М-87 проходил летные испытания с апреля по сентябрь 1939 г., освоение серийного производства самолета началось в августе. С 10 февраля 1940 г. к испытаниям приступил третий опытный образец И-180-3 с двигателем М-88Р, двумя пулеметами ШКАС и двумя пулеметами БС. К 1 мая 1940 г. были выпущены десять самолетов опытной партии, три из них были показаны на первомайском параде, однако после этого работа по И-180 была остановлена.

И-180-3 со сдвижным фонарем

Характеристики И-180: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-99Р мощностью 1100 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь – 16,11 м2, длина – 6,88 м, высота – 2,45 м, вес пустого – 1815 кг, взлетный вес – 2675 кг, максимальная скорость – 585 км/ч, дальность – 900 км, скороподъемность – 1000 м/мин, практический потолок – 11 050 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2 пулемета БС калибра 12,7 мм.

И-185

Взамен И-180 в ОКБ Н.Н. Поликарпова в 1940 г. начались работы по истребителю И-185, было построено пять опытных машин, отличавшихся в основном двигателем и вооружением. Самолет с двигателем М-81, вооруженный четырьмя пулеметами, совершил свой первый полет 11 января 1941 г., но в мае из-за недостаточной мощности двигатель М-81 заменили двигателем М-71. Вторая машина имела двигатель М-82 и была вооружена тремя пушками. Обе машины успешно прошли госиспытания, а также войсковые испытания на Калининском фронте в ноябре 1942 г. По результатам испытаний было рекомендовано начать серийный выпуск самолета И-185 с двигателем М-71 и трехпушечным вооружением. Однако в серию самолет запустить не удалось, поскольку не было массового выпуска двигателя М-71.

Характеристики И-185: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-71 мощностью 2000 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь – 15,53 м2, длина – 8,05 м, высота – 2,5 м, вес пустого – 2709 кг, взлетный вес – 3119 кг, максимальная скорость – 680 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 1063 м/мин, практический потолок – 10 025 м, вооружение – три пушки ШВАК калибра 20 мм, 500 кг бомб или восемь РС-82.

И-190

В декабре 1937 г. руководство ВВС приняло решение о разработке усовершенствованных истребителей-бипланов. В соответствии с этим решением КБ Н.Н. Поликарпова приступило к работам по модернизации истребителя И-153, новая машина, оснащенная двигателем М-88, получила обозначение И-190. Предполагалось, что И-190 будет использоваться в роли истребителя, штурмовика или истребителя сопровождения.

И-1 90

Из-за проблем с двигателем и нехватки производственных мощностей первый опытный экземпляр закончили в октябре 1939 г., первый полет состоялся 30 декабря. Летные испытания, во время которых пробовались различные двигатели (М-88, М-88Р, М-88А) и воздушные винты, продолжались в течение 1940 г. и закончились в феврале 1941 г., когда машина получила повреждения при посадке. На этом все работы по И-190 закончились.

Характеристики И-190: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-88 мощностью 1100 л. е., размах верхнего крыла – 10,0 м, размах нижнего крыла – 7,5 м, площадь крыльев – 24,83 м2, длина – 6,48 м, высота – 3,55 м, вес пустого – 1705 кг, взлетный вес – 2290 кг, максимальная скорость – 488 км/ч, дальность – 720 км, скороподъемность – 847 м/мин, практический потолок – 12 400 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 200 кг бомб.

И-207

В 1936 г. под руководством Алексея Андреевича Боровкова и Ильи Флорентьевича Флорова, впоследствии начальника ОКБ, началась разработка истребителя-биплана. В мае 1937 г. к летным испытаниям приступил опытный образец машины под обозначением № 7211. Во время одного из полетов, 21 июня, из-за отказа двигателя произошла катастрофа, во время которой погиб летчик-испытатель.

Однако вскоре работы по самолету возобновились, во второй половине 1939 г. были готовы две машины – И-207/1 с двигателем М-62 и И-207/2 с двигателем М-63. Оба самолета имели неубираемое шасси, от машины № 7211 они отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений, вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС.

И-207/1 совершил свой первый полет 29 июня 1939 г., в процессе испытаний выяснилось, что он по своим характеристикам сопоставим с истребителем И-153. Этот самолет принимал участие в боевых действиях советско-финляндской войны 1939–1940 гг. И-207/2 испытывался до 22 мая 1940 г., его максимальная скорость оказалась ниже, чем у И-207/1. В ноябре 1939 г. был готов И-207/3 с убирающимся шасси, которому удалось достичь при испытаниях максимальной скорости 486 км/ч. На И-207/4 предполагалось поставить двигатель М-64 или М-65, что позволяло достичь максимальной скорости 550 км/ч.

Разработка И-207/4 закончилась к 1 мая 1940 г., но к тому времени истребитель И-207 был уже переориентирован на выполнение задач пикировщика, так как в ходе войны с Финляндией возникла острая необходимость в такой машине, способной разрушать долговременные оборонительные сооружения. Поэтому срочно доработали машину И-207/3, установив бомбодержатели для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания самолета проводились в сентябре – октябре 1940 г. Во время испытаний И-207/3 продемонстрировали К.Е. Ворошилову, которому самолет понравился, и он обещал добиться решения о постройке серийной партии из 200 машин. Вопреки обещаниям К.Е. Ворошилова пикировщик И-207 в серию не пошел из-за малой дальности полета, что в то время считалось большим недостатком для бомбардировщиков. После этого КБ вернулось к работам по И-207/4, изготовив опытный образец весной 1941 г., но на нем все работы и закончились.

Характеристики И-207: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-63 мощностью 1000 л. е., размах крыла – 6,98 м и его площадь – 18,0 м2, длина – 6,34 м, высота – 3,46 м, вес пустого – 1521 кг, взлетный вес – 1879 кг, максимальная скорость – 486 км/ч, дальность – 640 км, скороподъемность – 1087 м/мин, практический потолок – 10 200 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

И-Z