Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Михаил Юрьевич Мухин

Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Введение

Великая Отечественная война стала одним из кульминационных моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решалось — существовать в мире нашей стране и народам ее населяющим или стать достоянием истории. Мы все, люда тех лет, и ныне читающие эти строки, могли уйти в категорию «исчезнувшие народы», и нас изучали бы, как изучают шумеров и ахейцев. Но наши деды и прадеды, поколение которых, увы, стремительно уходит из жизни, — отстояли своё и наше право на существование. Победу в той страшной войне добывали на фронте и ковали в тылу. Перед тружениками тыла стояла воистину титаническая задача — превозмочь, пересилить экономику практически всей Европы, сцементированную руководством гитлеровской Германии в единый комплекс военных производств. Им — рабочим и инженерам, конструкторам и наладчикам, сломавшим хребет ведомству Геринга, — посвящается эта работа. У них был свой фронт — и они одержали свою Победу.

Сейчас наша страна переживает непростые времена. Впрочем, «простых» времён у нашей Родины вроде бы и вовсе не было. Думается, что опыт тех, намного более «непростых» лет будет востребован и сейчас.

Историография военных лет в годы войны. Историография по истории авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имеет свою специфику. Фактически целенаправленный сбор материала по истории СССР в той войне начался уже в годы военного лихолетья. Академик Б. Д. Греков отмечал в 1942 г.: «Мы много сетуем на то, что наши предки мало заботились о собирании материалов, необходимых для историков. Мы многое дали бы, если бы у нас были лучше освещены события в истории нашей Родины, скажем, нашествие Батыя, тот же 1812 год, который не удастся нам полностью изучить за отсутствием необходимого материала. В наше время мы много заботимся о том, чтобы этого пробела не было, чтобы каждый шаг в этой великой драме был запечатлен документами и затем послужил источником для создания большого труда»[1]. Уже в декабре 1941 г. была создана комиссия по составлению истории обороны Москвы[2]. Позднее аналогичные комиссии были созданы и в других городах и областях страны. Логическим продолжением этой деятельности стало учреждение постановлением Президиума АН СССР 15 января 1942 г. в системе Академии наук специальной группы сотрудников по сбору, систематизации и изучению материалов по истории войны. В итоге комиссия по составлению истории обороны Москвы превратилась в общую комиссию по сбору материалов по истории Великой Отечественной войны[3]. В сборе материалов и организации работы на местах по написанию истории войны участвовали историки Н. С. Волков, Э. Б. Генкина, А. П. Логинов, И. М. Разгон, А. П. Серцева, М. Г. Седов, А. Л. Сидоров, О. Н. Чадаева, В. И. Шунков.

В составе Комиссии АН СССР действовал Сектор военной экономики, собиравший материалы о массовом героизме в тылу, эвакуации промышленных предприятий, перестройке экономики на военные рельсы и восстановлении промышленности в освобожденных районах. На основании собранных Комиссией АН СССР материалов Институт экономики в 1944 г. подготовил книгу «Экономическая победа Советского Союза»[4]. Тогда же впервые ставится вопрос о целенаправленном изучении военной промышленности СССР. Перспективный план институтов Отделения истории и философии АН СССР на 1943–1945 гг. в качестве первоочередных для исследования тем предусматривал историю «узловых моментов» Великой Отечественной войны; историю отдельных республик, краев и областей в военные годы; историю военной промышленности[5].

В январе 1946 г. было объявлено об окончании деятельности комиссии по истории Великой Отечественной войны — она передала свои материалы в Институт истории, где должен был быть создан специальный сектор по изучению истории Великой Отечественной войны[6]. Параллельно с академическими структурами, сбором информации о функционировании советской экономики в годы войны занималось и экономическое ведомство. В Госплане СССР приказом № 570 от 12 октября 1942 г. была создана экспертная комиссия для отбора и обеспечения сохранности в военное время документальных материалов, имеющих оперативное, практическое и научно-исторические значение[7].

В 1944 г. был опубликован «Сборник документов и материалов по вопросам труда в период Отечественной войны». Этот сборник, подготовленный сотрудниками Высшей партийной школы при ЦК ВКП(б), состоял преимущественно из нормативно-распорядительных документов, хронологически укладывавшихся в период с 22 июня 1941 г. по 5 января 1944 г.: указы и постановления Президиума ВС СССР, СНК, ЦК ВКП(б), а также приказы и инструкции отдельных наркоматов[8].

Историография послевоенного десятилетия. Таким образом, сбор и даже публикация источников по советской экономике времён Великой Отечественной войны начались уже в годы той войны. Первые исследования этих сюжетов не заставили себя ждать. Уже в 1948 г. появилась монография Вознесенского[9]. К несомненным достоинствам этой монографии следует отнести впервые высказанное и обоснованное положение о принципиальной невозможности обеспечения всех потребностей действующей армии исключительно военной промышленностью, что обусловливает необходимость перестройки всей экономики страны на военные рельсы. Помимо этого, Н. А. Вознесенский первым разработал периодизацию истории экономики Советского Союза в годы войны. Так, в его работе в особые этапы выделяются вторая половина 1941 г. — первая половина 1942 г. (перестройка экономики СССР на военный лад); вторая половина 1942 г. — 1943 г. (расширение и интенсификация военного производства, переход к наращиванию выпуска военной продукции); 1944 г. — начало 1945 г. (постоянное возрастание военного производства). Среди причин экономической победы над Германией Вознесенский называл централизацию планирования и распределение материальных и энергетических ресурсов во всесоюзном масштабе; введение новой системы ценообразования на военную продукцию, перераспределение сил и средств внутри народнохозяйственного комплекса в пользу оборонных производств; концентрацию основных мощностей капитального строительства на объектах базовых отраслей индустрии, а также оборонных производствах; рациональное размещение эвакуированных предприятий в Поволжье и на Урале. Значительный статистический и фактический материал впервые вводился в научный оборот. Однако этот труд, во-первых, практически не затрагивает проблематику собственно авиапромышленности, а во-вторых, вскоре после «ленинградского дела» надолго выбыл из используемой отечественной историографии[10]. Впрочем, работа Вознесенского была далеко не единственным исследованием советской экономики военных лет, опубликованным в послевоенное десятилетие[11]. Для работ этого периода была характерна малая источниковая фундированность, зачастую подменяемая публицистичностью изложения и гипертрофированной эмоциональностью тона. Однако следует учитывать, что, во-первых, это были новаторские работы, впервые освещавшие совершенно новую тему, а во-вторых, эти исследования принадлежали перу непосредственных если не участников, то как минимум современников событий. Это обстоятельство не только извиняет излишнюю эмоциональность, но и делает её, по сути, неизбежной.

Историография советской оборонной промышленности в годы войны в 1960–1980-е годы. Работа Я. Э. Чадаева[12] в целом повторяет как по структуре, так и по методологии работу Вознесенского. Однако, в отличие от предшественника, Чадаев выделяет для рассмотрения истории авиапромышленности в военные годы специальный параграф[13]. С другой стороны, попытка уложить историю авиапромышленности[14] в 7 страничек явно не могла увенчаться успехом. В результате, даже если абстрагироваться от явно конъюнктурных славословий советской авиатехники, которая якобы превосходила германскую по всем статьям, раздел, посвящённый авиаиндустрии, получился крайне малоинформативным. Скажем, проблематике промышленности боеприпасов и танкостроению уделяется не в пример больше внимания. Причем даже тогда, когда самолётостроение упоминается вне упомянутого параграфа, изложение принимает нарочито анонимный характер. Скажем, в главе о капитальном строительстве в годы войны упоминается, что «всего за четыре с половиной месяца был построен один из крупнейших заводов авиапромышленности, производственная площадь которого составляла 125 тыс. м². Эвакуированный самолётостроительный завод площадью 80 тыс. м² был восстановлен за 66 дней»[15]. При том, что это за заводы, где они дислоцировались, на какой момент они имели указанную площадь, — остаётся только догадываться.

Следует учитывать, что Вознесенский и Чадаев занимали важные посты в советском руководстве в годы войны, поэтому работы этих авторов можно рассматривать, с одной стороны, как научные труды, а с другой — как мемуары особого рода.

Работа Г. С. Кравченко[16] построена по несколько иному принципу. Если Вознесенский и Чадаев придерживаются сугубо отраслевой композиции, выделяя в отдельные главы конкретные сегменты экономики («Транспорт», «Капитальное строительство», «Промышленность», «Сельское хозяйство» и т. д.), то Кравченко предпочитает хронологический принцип агрегирования материалов, выделяя три основных периода — Предвоенные годы, Первый год войны (лето 1941 — лето 1942 г.) и Победа СССР (с лета 1942-го по осень 1945 г.). Каждому периоду посвящается отдельная часть исследования. Причём главы внутри указанных частей также построены не по отраслевому, а по проблемному признаку. Тем не менее Кравченко посвятил проблемам авиапромышленности специальные параграфы[17]. Несмотря на многочисленные «неточности и ошибки», призванные выполнить политический заказ на прославление отечественной авиатехники и ВВС[18], Кравченко тем не менее в этих параграфах достаточно точно рассматривает основные тенденции развития советской авиапромышленности в годы войны. Разумеется, рассмотрение носит в основном «пунктирный» характер — проблемы не столько решаются, сколько фиксируется их наличие. Однако для 1970 г. сама постановка вопросов о динамике различных классов авиатехники в годовом авиавыпуске; о периодизации истории авиапромышленности и моменте начала послеэвакуационного наращивания авиавыпуска; об основных векторах развития номенклатуры авиавыпуска — являлись определённым новаторством, что не может не вызывать уважения. Кроме того, к достоинствам работы Кравченко относится попытка компаративного рассмотрения экономики вообще и военных производств, в частности, СССР и Германии. Такой подход позволяет анализировать основные тренды развития двух экономических комплексов и понять базисные причины поражения гитлеровского рейха.

Обращает на себя внимание определённый спад интереса к данной тематике в 1960–1970-е гг. Если в послевоенное десятилетие мы имели целый поток работ на эту тему, то в следующее двадцатилетие, помимо уже рассмотренных монографий Чадаева и Кравченко, мы можем отмстить разве что статью Авдеенко[19]. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно этой работе принадлежит пальма первенства конкретного рассмотрения истории отечественной авиапромышленности в советской историографии. В капитальной работе Шаврова, посвящённой истории советской авиаконструкторской мысли[20], проблемы авиапромышленности оказались вынесенными за скобки. При этом следующее десятилетие — 1980-е гг. — вообще не ознаменовалось ни одной специальной работой, посвящённой военной промышленности в годы войны, не говоря уж о целевых исследованиях авиапромышленности. Очень скупо, можно сказать, «на самом краю периферии», вопросы авиапромышленности в 1940–1941 гг. рассмотрены в работе Шумихина[21]. Формально в это десятилетие вышел целый цикл статей Костырченко[22]; однако эти работы, во-первых, относились к предвоенному периоду, а во-вторых, будучи опубликованными в ведомственном журнале, практически прошли мимо широких кругов научной общественности.

Историография «оборонки» военных лет в последние десятилетия. Уже начало 1990-х гг. ознаменовалось выходом коллективной монографии «Самолётостроение в СССР»[23], в которой достаточно большой раздел был посвящён вопросам функционирования авиапромышленности в годы войны. Однако подлинный прорыв в изучении вопроса наступил позднее. Монография Н. С. Симонова[24] в специальном представлении не нуждается. Это практически первое в отечественной историографии исследование, где советский ВПК был заявлен как самостоятельный предмет изучения. Вопросам оборонно-промышленного комплекса в годы Великой Отечественной войны в монографии посвящена специальная глава, подразделяющаяся на четыре проблемных раздела. В одном из этих разделов представлен и параграф, посвящённый проблематике именно авиапромышленности[25]. Разумеется, 2 страницы — решительно недостаточный объём даже для самого беглого рассмотрения основных проблем авиастроительной индустрии, однако широкий формат изучения советской «оборонки» в целом позволяет вписать историю авиапромышленности в общий контекст развития советского оборонно-технического комплекса.

Одной из хронологически последних работ, в которых рассматриваются в том числе и проблемы советского авиапрома в годы войны, стала монография И. В. Быстровой[26]. Проблематике военных лет в этой книге посвящена 3-я глава — Военная промышленность СССР в 1941–1945 годах: внутренние и международные аспекты развития. Структурно глава строится по проблемному принципу; отдельные её разделы освещают вопросы эвакуации, создания массового специализированного военного производства, мобилизации гражданских отраслей и роль внешнеэкономических связей СССР для военного производства. Разумеется, при таком подходе проблемы собственно авиапромышленности неизбежно оттесняются на второй план.

Строго говоря, такое, на наш взгляд, недостаточное внимание к проблемам авиапромышленности является неизбежным для формата исследования, предполагающим изучение ВСЕЙ индустрии страны в период войны или ВСЕГО комплекса оборонных производств на значительном протяжении лет. Такая постановка вопроса неизбежно требует от автора создания масштабного исторического полотна, на котором сюжеты, связанные с авиапромом военных лет, автоматически превращаются лишь в несколько штрихов на огромной картине. В связи с этим сетовать на малое внимание, уделённое проблемам советской авиаиндустрии в годы Великой Отечественной войны в работах Вознесенского, Кравченко, Чаадаева, Симонова и Быстровой, явно бессмысленно. Что, однако, не отменяет вывода о том, что данные сюжеты пока не стали предметом специального исследования в отечественной историографии.

Публикация и интерпретация источников. Публикация документов по истории отечественной экономики, начатая, как было показано выше, ещё в годы войны, продолжалась и далее, но постоянное стремление к засекречиванию и обезличиванию архивной информации существенно снижало их информативную ценность. Наиболее одиозным может считаться инцидент с статистическим сборником по истории народного хозяйства в 1941–1945 гг. Этот сборник был подготовлен в 1959 г., но сочтён слишком «вольным» для публикации. В результате свет он увидел только в 1990 г.[27] Начиная с 1980-х гг. издание источников по истории советской экономики военных лет резко интенсифицируется. Помимо массы региональных сборников, выходивших и ранее[28], в 1960–1970-е гг., выходит обобщающий сборник документов «РСФСР — фронту»[29]. Публикация региональных и отраслевых сборников принимает лавинообразный характер[30]. В 1990-е гг. интерес к истории тех лет резко возрастает, причём это происходит на фоне общего облегчения доступа к архивным материалам, что в общем существенно повышает информативность новых публикаций как общего[31], так и регионального характера[32].

Особую проблему представляет вопрос интерпретации и анализа источников по истории советского авиапрома. Вопросы источниковедения советского периода рассмотрены достаточно широко в соответствующих исследованиях[33], однако на специфике советской экономической статистики хотелось бы остановиться несколько подробнее, так как это имеет особое значение для работы с многочисленными статистическими сборниками, вышедшими в годы существования СССР. В большинстве случаев эти сборники оперируют не только, да и не столько, натуральным исчислением продукции, сколько её стоимостным эквивалентом[34]. А это, в свою очередь, ставит вопрос о достоверности и репрезентативности статистических данных. Следует учитывать, что советская статистика не оперировала дефиницией «валовый внутренний продукт» (ВВП), предпочитая использовать понятие «валовый общественный продукт» (ВОП). Основным отличием ВОП от ВВП было то, что советская политэкономия не рассматривала сферу услуг как производительную и, соответственно, в отличие от ВВП, не включала её в ВОП. С учётом того, что к сфере услуг с точки зрения экономики относятся культура, образование, здравоохранение, бытовое обслуживание, пассажирский транспорт и связь, рекреационные услуги и общественное питание, уже на методологическом уровне советские макроэкономические показатели теряют сопоставимость с западными.

Серьёзной проблемой является также вопрос надёжности и репрезентативности советских статистических материалов. Ещё в довоенные годы ряд западных и отечественных учёных выражали осторожные сомнения в достоверности победных реляций советской статистики о темпах индустриализации. Начиная с 1950-х гг. дискуссии по этому поводу шли в рамках ЦСУ[35], достаточно критически к определённым сторонам советской статистики относился и сам С. Г. Струмилин[36]. Однако руководство советских статистических органов встречало такую критику в штыки, поэтому официально она числилась по ведомству «антисоветских выпадов». Наконец, уже в 1980-е гг. появился ряд статей В. И. Селюнина и Г. И. Ханина, в которых ЦСУ открыто порицалось за искажения действительности в статистических отчётах[37]. Несколько позже появились работы отечественных и зарубежных авторов, в которых рассматривались вопросы достоверности советской статистики непосредственно военных лет[38]. В целом можно констатировать, что ряд отечественных специалистов по экономической истории предполагают искажения данных советской статистики относительно темпов как роста производства (в сторону завышения), так и роста цен (в сторону занижения), причём масштабы таких искажений для отдельных периодов были настолько велики, что меняли даже порядок цифр.

Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень отдельных отраслей промышленности, так же следует учитывать специфику советской экономической науки. В СССР было принято вести учёт продукции по стоимости валового продукта, а не прибавочной стоимости. Надо отметить, что уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали неустранимый недостаток такого подхода — многократный учёт стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом издании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцию какой-либо совокупности хозяйственных единиц, объединенных хозяйственной связью, как, например, какой-либо отрасли промышленности, и тем более всей промышленности в целом, путем простого суммирования валовой продукции отдельных хозяйств, составляющих данную систему, мы удаляемся от действительного стоимостного объема производства, именно преувеличиваем его. Это увеличение вызывается повторным счетом, происходящим вследствие того, что продукция одних хозяйств, будучи однажды учтена, может вновь и вновь попасть в учет продукции»[39]. Причём особенно эта многократность учёта возрастала при разукрупнении крупных предприятий и создании на их базе нескольких мелких заводов и фабрик, обладавших тем не менее, собственными бухгалтериями и планово-экономическими органами. На ту же тенденцию — раздувание стоимости валового продукта — работали и «двойные подсчёты» в ходе кооперативных поставок. Если изделие доводилось на заводе А до 40 % готовности, потом передавалось на предприятие Б и там доукомплектовывалось до 66 %, а затем для окончательной сборки возвращалось на завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих перемещений возрастала почти вдвое, ибо большинство его деталей учитывались дважды — сначала как произведённые, а затем как приобретённые у смежника. Более того, на ряде предприятий подсчёт стоимости валовой продукции проводился не в общезаводском масштабе, а путём арифметического суммирования цеховых расчётов, т. е. с «двойным учётом» уже внутри завода.

Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы отечественное народное хозяйство продолжало использовать расчёты в «неизменных ценах 1926/27 г.», в которых, собственно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о котором говорилось выше. В годы первой пятилетки этот подход действительно позволил сохранить сопоставимость со статистическими материалами периода НЭПа и тем самым, позволял советскому руководству иметь ясную картину экономической динамики. Однако к началу Великой Отечественной войны плюсы такой методики ушли в прошлое, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент производимой продукции претерпел существенные качественные изменения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели несколько отвлечённо-теоретический характер. Новые виды продукции, не имевшие в 1927 г. даже относительных аналогов, оценивались в т. н. «ценах текущих лет», которые, как правило, были существенно выше «неизменных цен», что ещё более завышало суммарную стоимость валового продукта.

Наконец, на стоимость изделий существенно влияли географический и хронологический факторы. Как показывает практика, чем восточней производился самолёт, тем, при прочих равных, он был дороже. Аналогично — при постановке модели в серию каждый экземпляр авиатехники имел максимально высокую себестоимость, которая постепенно падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме производства комплектных самолётов и авиамоторов даже крупнейшие авиапредприятия[40] выпускали значительное число т. н. «ремкомплектов», т. е. наборов запчастей, предназначенных для ремонта. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции теоретически могла совершенно не коррелировать с выпуском самолётов и авиамоторов в натуральном исчислении. Эта ситуация сложилась ещё в довоенные годы[41], а в период Великой Отечественной войны она усугубилась ещё более.

Итак, подведём итоги. Актуальность изучения истории «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности, в годы войны — не вызывает сомнений. Однако на текущий момент, с одной стороны — комплексно, а с другой — свободно от идеологических штампов, эти сюжеты всё ещё не рассмотрены. Значительная часть источников по истории авиапромышленности военных лет опубликованы, однако их анализ и интерпретация требует учёта ряда специфических особенностей данного вида источников. Основная масса неопубликованных источников, характеризующих деятельность Авиапрома сосредоточены в хранилищах ГА РФ и РГАЭ[42]. Данная работа является логическим продолжением монографии, посвященной истории авиапромышленности в предвоенное двадцатилетие[43], поэтому в ней используется тот же комплексный подход: авиаиндустрия рассматривается как единство экономических, социальных и административных процессов и феноменов. Этот подход, в свою очередь, диктует трехчленную структуру работы, в которой каждый раздел посвящён одному из базисных аспектов истории Авиапрома. С учётом всего вышесказанного — приступим к собственно исследованию!

Раздел 1

Организация авиастроительной отрасли

Глава 1

Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны

Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; проектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест «Оргоборонпром»; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт[44], московский филиал Ленпромакадемии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведения; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия[45].

По воспоминаниям современников, М. М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М. М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

— Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов „голенькими“, и пришлось им обзаводиться всем заново»[46].

На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49].

В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.

Объем валового производства оборонной промышленности в 1937–1940 гг. (млн руб., в ценах текущих лет)[51]

	1937	1938*	1939	1940
Авиация	23453	3237,7	4882,7	6310
Судостроение	1726,1	2010,7	2866,0	4448
Боеприпасы	1561,1	2423,6	3719,3	5500
Вооружения	2126,7	3001,4	4432,3	5710

* Если сравнить данные данной таблицы с данными таблицы «Соотношение важнейших показателей Главных управлений НКОП…», то будет заметен определенный разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчета стоимости.

График показывает, что авиапромышленность практически на всем протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причем по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным.

При разделе НКОП многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М. В. Хруничев[52], однако этот пост занял М. М. Каганович. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк был явно слишком велик для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. он был разделен на Главное самолетное управление (ГСУ) и Главное самолето-агрегатное управление (ГСАУ). Впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Помимо I ГУ НКОП в НКАП отошло и XVIII ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа — соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[53]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[54].

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[55]:

Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39,47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.

Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.

Валовая продукция в ценах 1926/27. в тыс. руб.[56]

Наркомат	1938 — факт*	1939 — план	Планируемый рост	1939 — факт	Реальный рост
НКАП	3 679 567	5 324 396	144,7%	5 312 129	144,4%
НКБ	1 601 615	2 800 169	174,8%	2 360 144	147,4%
НКВ	2 936 361	4 287 800	146%	4 365 788	148,7%

* В 1938 г. рассматриваемых наркоматов еще не существовало, поэтому в графе «1938 — факт» приводится стоимость продукции ГУ НКОП, на базе которых в январе 1939 г. были созданы соответствующие наркоматы. Перерасчет производился сотрудниками Госплана в 1940 г.

Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.

Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 — радиаторов, 120 — самолётных колёс, 305 — нормалей и аппаратуры, 266 — генераторов и радиоумформеров, 28 — авиавинтов, а 219 — на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».

Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.

Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.

Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.

Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[57], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М. М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А. И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л. М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М. М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[58], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М. М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[59].

А. И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[60]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.

Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В. П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей — А. С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В. П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[61], В. П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М. В. Хруничев (по вопросам строительства), В. И. Тарасов (по кадрам), Г. Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[62].

После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[63]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) — с другой.

В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[64]:

I — самолетостроительный

II — самолётно-агрегатный

III — моторный

IV — мотороагрегатный

V — приборный

VI — ремонтный

VII — опытных работ по самолётам

VIII — опытных работ по моторам.

Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:

№ ГУ	заводы	новостройки
I	1, 22, 39, 305, 23, 47, 81, 84, 301, 18, 21, 135, 49, 30, 31, 125, 153, СКЗ, 124, 126, 207	118, 130, 121, 122, 123, 127, 128, 129, 131
II	32, 34, 119, 120, 145, 261	34бис, 315, 120бис
III	16, 19, 24, 26, 27, 29, 82, 28, 150	333, 334, 335, 336, 337, 338
IV	20, 25, 33, 132, 266, 339	20бис, 339бис, 132 бис, 266бис, 307
V	213, 214, 218, 224, 230, 278, «Точизмеритель», ОЗПО	149, 155, 279, 328, 117, 329, «К», Завод литья под давлением
VI	41,162, 163, 164, 165, 167, 168, 169, 35, 43, 45, 99, 83, 116	166, 377

Помимо этого, в НКАП входили:

Главное управление капитального строительства — тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;

Главное управление учебных заведений;

Главснаб (на хозрасчёте);

Управление ПВО и охраны;

Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);

Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;

Инспекцию при наркоме;

Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.

Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).

Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).

К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделен на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[65]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.

Глава 2

Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы

Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.

В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[66]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 — 20 000, М-87 — 6500, а М-100 (103) — 7000[67]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[68].

Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличите числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе — «Красный Треугольник» в Ленинграде[69]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[70], 11 мотороагрегатных[71] заводов, 9 заводов радиооборудования[72] и 3 приборных завода[73]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[74]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы воистину циклопические масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38 % всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях (см. прил. 1).

Далеко не все из упомянутых в прил. 1 планируемых заводов были не то что построены, но даже начаты строительством. Тем не менее эта программа даёт общее представление о том, как руководство НКАП видело перспективы советского самолётостроения на среднесрочную перспективу. Кроме того, нельзя не признать, что определённые работы в русле данной программы действительно начались и оказались более чем востребованы в ходе эвакуации 1941 г.

Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 г. стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановление КО от 11 июня 1939 г. за № 154сс предписало начать ускоренное строительство 6 авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338[75]. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[76]. Так как в том же городе планировалось строительство ещё и нового завода нитроглицериновых порохов, пришлось попутно предусмотреть и капитальное расширение городской ТЭЦ.

Наибольшее значение на тот момент руководство НКАПа придавало строительству новых заводов по производству истребителей в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре и Улан-Удэ; бомбардировщиков — в Ульяновске и транспортных самолётов — в Кутаиси[77]. Капитальные вложения на группу самолётостроительных заводов должны были составить в 1939 г. 305 млн руб. Что касается моторостроительных заводов, то на них было ассигновало 580 млн руб., при этом заводы в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в конце 1941 г., а в Новосибирске к этому моменту должно было быть завершено 50 % капитальных работ[78]. Получили практическое воплощение и планы НКАП по расширению агрегатной сферы авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял постановление, согласно которому Наркомат авиапромышленности обязывался в 1939–1940 гг. завершить строительство и реконструкцию агрегатных заводов № 20, 33, 132, 266, 307 и 309, а к 1 июля 1941 г. — № 306 и 132бис. Сверх того было запланировано к 1 января 1942 г. построить ещё 5 агрегатных заводов, к 1 сентября — ещё 2, и последнюю из 9 новостроек сдать в эксплуатацию к 1 июля 1942 г.[79] На 9 новых агрегатных заводов было запланировано выделить 187 млн руб.

Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения основной массы авиапроизводств в регионах, максимально удаленных от западных (наиболее угрожаемых) границ страны.

В то время как долю московской группы заводов планировалось сократить в два раза, значение поволжских предприятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва не в три раза, планировался рост удельного веса в авиавыпуске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом, на фоне понижения роли ленинградской и украинской групп предприятий, в Москве, Поволжье и Сибири после осуществления программы 1939 г. должно было быть сосредоточено свыше двух третей всего авиавыпуска.

В целом намечалось хотя и форсированное, но вполне планомерное развитие самолётостроительной индустрии. Особое внимание уделялось развитию моторостроения, бывшего «узким местом» авиапрома ещё в годы до начала Второй мировой войны. Так, если в плане капиталовложений на 1939 г. 39,9 % всех инвестиций было предназначено для самолётостроительных заводов, и лишь 17 % — для моторостроительных, то в плане 1940 г. доля моторостроительных предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес самолётостроительных предприятий в распределении капиталовложений упал до 33,9 %[80]. Однако этот план вскоре претерпел существенные коррективы.

Распределение мощностей заводов НКАП[81]

Регион	Объём продукция НКАП в неизменных ценах 1926/27 г., тыс. руб.		Удельный вес производства региона в общем авиавыпуске, %
	План на 1939 г.	План на 1941 г. в случае осуществления программы 1939 г.	План на 1939 г.	План на 1941 г. в случае осуществления программы 1939 г.
Приволжье	691 301	7 611 179	15	30,9
Московская область	2 537 607	6 655 300	55	27
Сибирь и Дальний Восток	183 928	2 577 850	3,95	10,43
Воронежская и Рязанская области	270 556	1 754 600	5,88	7,01
Урал	195 605	1 552 000	4,2	6,28
Татария	25 153	1 481 800	0,6	6,0
УССР и Крым	305 629	807 646	6,65	3,19
Сев. Кавказ	59 160	615 200	1,3	2,58
Башкирия	—	588 000	—	2,34
Ленинградская обл.	331 628	571 900	7,21	2,31
Грузия	—	264 000	—	1,1
Кировская обл.	1450	185 500	0,03	0,74
Смоленская обл.	8690	31 530	0,18	0,12
Итого	4 610 707	2 4693 505	100	100