Записки летчика-испытателя

Орлов Б.А

Записки летчика-испытателя

Введение

Взяться за эти записки меня побудило не столько стремление оставить потомкам свое жизнеописание, сколько желание и возможность поделиться с читателем, интересующимся авиацией, своими соображениями о специфике летного труда, с некоторыми событиями, в коих мне довелось участвовать; рассказать о самолетах, хорошо мне знакомых и представляющих интерес с точки зрения участника их создания и испытаний, а также рассказать о близких мне людях, оставивших заметный след в авиации. Некоторые из них достаточно известны, о других написано или очень мало, или совсем ничего, но все они достойны, чтобы о них знали и помнили.

Основой для воспоминаний послужили не дневники, которых я никогда не вел, а мои летные книжки, где не только отмечена дата, тип самолета, задание и время полета, но иногда за строкой стоит целое событие или чья-то жизнь. Я позаимствовал такой прием у писателя и летчика-испытателя, ныне покойного, Дмитрия Васильевича Зюзина, написавшего одну из лучших, на мой взгляд, книг о летчиках «Испытания скоростью, или размышления над летной книжкой». Я не претендую на литературность своего «труда», здесь нет ни четкого плана, ни занимательной фабулы, события моей жизни перемежаются с описаниями самолетов, воспоминания о людях — с общими рассуждениями, имеется много технических терминов, но я надеюсь, что для моего читателя книга не покажется скучной. К тому же все, о чем здесь написано, соответствует действительности.

12 июля 1952 г., самолет — Ут-2, полетов — 2, время — 0 час. 12 мин.

Самостоятельный вылет.

С чего все началось? Наверное, с того неосознанного стремления залезть куда-нибудь повыше, заставляющего многих ребятишек карабкаться на деревья и забираться на крыши домов.

Каждый ребенок мечтает в детстве кем-нибудь стать — кто врачом, кто пожарным, кто милиционером, кто летчиком. Далеко не всегда это желание сохраняется надолго, еще реже оно сбывается. Мне и этом отношении повезло: удалось осуществить детские мечты о небе.

Авиация притягивала к себе всегда: любимыми игрушками были самолеты, авиационная, так сказать, тематика доминировала в моих детских рисунках. Если же случалось увидеть пролетевший низко самолет, что весьма редко происходило в маленьком сибирском городе Канске и других местах, где мы жили до 1941 г., то это событие вызывало почти языческий восторг не только у меня, но и у всей ребятни. Мы бежали вприпрыжку по улице, пока самолет не скрывался за крышами домов, выкрикивая: «Ероплан, ероплан, посади меня в карман!». Бывало, что с самолета сбрасывали листовки по поводу какого-нибудь праздника, и поймать эту листовку, вдохнуть ее запах, хотя ничем особенным она не пахла (обычной типографской краской), казалось чем-то необыкновенным: ведь эта бумажка только что была в кабине самолета…

В Новосибирске, куда мы с матерью переехали после начала войны, самолетов хватало. Громадный авиационный завод им. В.П. Чкалова выпускал истребители конструкции Яковлева, и в хорошую погоду над городом гудело небо, везде носились голубые снизу, зеленые сверху Яки, даже выполняли пилотаж, видимо, в военное время не очень-то придерживались правила, запрещающего пилотаж над населенными пунктами. Мы же, т. е. я и мои друзья Алька и Васька, во все глаза смотрели на самолеты, частенько забравшись на крышу нашего двухэтажного дома все поближе к небу, жалея, что нам еще долго ждать того дня, когда можно будет поступить в летчики.

Однажды гул мотора перешел в пронзительный вой, окончившийся глухим ударом, над крышами взметнулся столб черного дыма. Самолет упал на центральной магистрали Новосибирска, Красном проспекте, недалеко от нашей улицы. Через несколько минут мы уже были на месте катастрофы, смотрели на большую, еще дымившуюся яму, узнали, что летчик разбился вместе с самолетом. (Через много лет мне стало известно, что это был заводской летчик-испытатель Василий Старощук.) Жаль было погибшего летчика, но страх перед самолетами не появился, и этот случай не охладил моего желания быть авиатором.

Дело здесь, конечно, не в бесстрашии: просто ребенок обычно не ждет беды на том пути, который, как ему кажется, он выбрал навсегда. Будь я постарше, может быть, и призадумался бы…

Впрочем, не знаю, что бы я решил, будучи постарше и поумнее. В нашем городе Жуковском почти каждый год хоронят разбившихся летчиков, и, казалось бы, местные ребята, насмотревшись на горестные процессии, должны бежать от авиации, как от чумы, а они осаждают городской маломощный аэроклуб: «Возьмите в летчики!». Есть среди них и те, у кого погибли отцы…

Как-то на трамвайной остановке, недалеко от нашего дома, мы увидели группу старших ребят, державших в руках большие плоские фанерные ящики. Заинтересованные, подошли поближе. Один из парней открыл свой ящик, и мы увидели в нем разобранную для перевозки большую авиамодель самолета с бензиновым моторчиком. Ребята снисходительно нам объяснили, что они возвращаются из летнего авиамодельного лагеря (были и такие лагеря), а вообще-то строить модели учат на станции юных техников и натуралистов, через улицу от нашей. Мы, конечно, сразу же побежали туда.

На дверях авиамодельной секции висел замок, видимо, по случаю летних каникул, но, прижав носы к стеклам давно немытых окон, мы увидели в огромной комнате множество самых разнообразных моделей, а, главное, в углу стоял самый настоящий самолет, как потом выяснилось, Ут-1.

Все, назад пути не было. Как только секция открылась, я в нее записался, а через некоторое время построил свое первое летающее сооружение — коробчатый воздушный змей. Так, в 1944 г. я приобщился к авиамоделизму, впервые потрогал руками настоящий самолет, посидел в его кабине и больше уж не мыслил свою жизнь без того, чтобы хоть каким-то боком не прилепиться к авиации.

Авиамоделизм… На детской технической станции имелась хорошая библиотека, и благоволивший ко мне ее заведующий Вольф Дариевич позволял рыться в книгах, сколько захочу. Однажды в довоенном журнале «Самолет» я нашел заметку, где было написано, что в Германии 30-х гг. уроки авиамоделизма являлись обязательными для всех учащихся во всех обычных школах. Наверное это обстоятельство не малым образом способствовало приобщению молодежи к авиации и помогло немцам создать мощный воздушный флот, качество самолетов и мастерство летчиков которого доставили много неприятностей его противникам.

Хороший моделист умеет делать все: чертить, столярить, слесарить, клеить, красить; он должен знать аэродинамику, механику, а если он строит радиоуправляемые модели — электро- и радиотехнику и много чего еще. Даже если он и не станет летчиком, авиатехником, авиационным инженером, приобретенные знания и навыки всегда пригодятся.

Да и сам по себе авиамоделизм очень интересное занятие. Выпиливать, выстругивать, выгибать различные детали; потом собирать в одно целое эти лонжероны, нервюры, стрингеры, шпангоуты (слова-то какие!) обтянуть каркас тончайшей папиросной бумагой; покрыть авиалаком-эмалитом, чтобы обшивка звенела, как барабан; раскрасить в меру своей фантазии и художественного вкуса, если он есть, и, наконец, отрегулировать и запустить модель — что может быть интереснее! Не беда, если при посадке что-нибудь отлетит — починить недолго, и опять твой маленький самолет в воздухе. Увлекательнейшее дело!

Не зря у многих авиамоделистов детское увлечение остается любимым занятием на всю жизнь, я встречал и взрослых людей, серьезных специалистов, обремененных семьями отцов, запускающих свои модели с таким же выражением лица и с таким же блеском глаз, как и у тех десятилетних мальчишек, построивших и запустивших свою первую в жизни модель.

В нашей секции сложилась веселая компания: Гелий Васильев, Ким Кулешов, Владик Тихонов и другие ребята. Впоследствии Гелий стал авиационным инженером, Ким — техником морской авиации, Тихонов — летчиком-истребителем. Кстати, через много лет, уже будучи летчиком-испытателем, я был в командировке в одном полку и долго не мог узнать в подошедшем ко мне плотном майоре в обтершейся кожаной куртке прежнего тоненького мальчишку.

Много мы работали, часто забывая про обед, про уроки, засиживались допоздна, много и дурачились, ведь были-то мы еще совсем детьми! Иногда в секцию заходили «корифеи»: Юрий Захаров, Петр Солодов, Николай Трунченков, моделисты именитые, чемпионы и рекордсмены. С Николаем Степановичем Трунченковым мне еще довелось встретиться уже в 1952 г., когда я работал в НИИ. Он к тому времени был лауреатом Сталинской премии, одним из конструкторов ОКБ O.K. Антонова, временно работавшим у нас.

Столь усердные занятия моделизмом не замедлили сказаться на моей учебе в школе, увы, не лучшим образом. Из вполне успевающего ученика я превратился в троечника, а в седьмом классе «двойки» посыпались одна за другой. Впереди замаячила перспектива остаться на второй год, и только тогда я как-бы очнулся.

Еще в пятом классе я решил не продолжать учебу в школе после седьмого класса, а пойти в техникум. Трудновато было матери одной меня кормить и одевать, а в техникуме и стипендию выплачивали, и специальность можно быстрее получить, да и манил к себе этот техникум, авиационный, естественно. Пришлось мне взяться за учебу. Способности к усвоению школьной премудрости у меня, видимо, еще не все были потеряны в веселой авиамодельной компании, закончить седьмой класс мне удалось неплохо, я даже удостоился награды в виде томика стихов А.С. Пушкина…

Новосибирский авиационный техникум был уважаемым в городе учебным заведением, относительно богатым по тем временам, даже со своей аэродинамической трубой. Кстати, эта труба служила не только для учебных и научных целей, но и для «продувки» желающих поступить в техникум: добровольцев запускали в рабочую часть трубы, включали вентилятор, и усиливающийся поток воздуха заставлял нас ложиться на него почти горизонтально… Ощущения при этом очень похожи на те, что я испытал потом в свободном падении в прыжках с задержкой раскрытия парашюта, где тоже любой поворот ладони, ступни, головы вызывает изменение положения тела в потоке. Имелись там хорошо оснащенные лаборатории, мастерские производственного обучения, свой учебный парк самолетов, где стояли обшарпанный истребитель Як-1, древний разведчик Р-5, вскоре после моего поступления в техникум развалившийся под тяжестью обильно выпавшего снега, и почти целая американская «Аэрокобра», только с чуть помятым крылом. Мы туда частенько бегали, когда я еще учился в школе, смотрели на эти самолеты, а иногда даже проникали к ним поближе, если сторож куда-нибудь отлучался.

Как я ни старался, сдать вступительные экзамены без «тройки» мне не удалось, и приемная комиссия предложила зачислить меня либо на сварочное отделение, либо на отделение механической обработки материалов. Но после моего робкого заявления, что я четыре года строил авиамодели на детской технической станции, члены комиссии переглянулись, и я был принят в престижную группу конструкторов-самолетчиков, набранную почти сплошь из круглых отличников.

Учиться было гораздо интереснее, чем в школе, но труднее, т. к. получившим «трояк» на экзаменационной сессии стипендия не полагалась, а деньги, хоть и небольшие, очень были нужны в семье. С благоговением я начал изучать аэродинамику, с интересом другие новые предметы. К моему удивлению, возникли трудности с черчением, которое я считал своим «коньком»: оказывается, мало того, что чертишь правильно, надо, чтобы и линии были положенной толщины, и буквы-цифры положенной высоты… На производственной практике получил начальные рабочие разряды слесаря, токаря, фрезеровщика, познакомился с кузнечным делом и термообработкой.

Все шло своим чередом, но после двух лет учебы нашу группу перепрофилировали, — промышленности потребовались специалисты по радиолокации. Это было для меня, да и не только для меня, весьма неожиданным и неприятным событием. Имея скудные понятия об электро- и радиотехнике, не испытывая никакого желания работать по новой специальности и быть вынужденным к ней готовиться, — задача не из простых… Но делать было нечего: другого авиатехникума в городе не имелось, пришлось доучиваться до конца, тем более, что стипендию нам, «локаторщикам», повысили, дома стало легче сводить концы с концами. Ни учебных пособий, ни какого-либо оборудования для обучения по радиолокации в техникуме на первых порах не имелось, пришлось нам самим разбирать-разламывать списанные радиоустройства, чтоб хоть что-то увидеть своими глазами. Еще повезло, что пришли к нам хорошие преподаватели, специалисты из НИИ, с заводов, вбили в наши авиационные головы радиотехнические премудрости.

Говорят, нет худа без добра… Современный самолет так набит электроникой, что, не будь я в те далекие годы более-менее профессионально ознакомлен с ее основами, намного труднее пришлось бы мне осваивать и испытывать различные электронные комплексы и находить общий язык со специалистами. Забегая вперед, скажу, что и при поступлении на вечерний факультет МАИ в 1964 г. мне не удалось попасть на самолетостроительное отделение, — в тот год не было туда приема. Пока я размышлял, куда мне податься, декан Жуковского филиала МАИ Тамара Трофимовна Кроль определила меня на факультет систем управления, куда сам бы я ни за что бы не пошел. Но т. к. будущая моя инженерная специальность для меня, летчика-испытателя, в общем-то ничего не значила, кроме формальной возможности получения в свое время 1-го класса (было такое указание, что не имеющим высшего образования этот класс не присваивать), я не очень-то возражал против решения декана. Получилось же в итоге опять неплохо: я стал лучше разбираться в автоматических устройствах, которых в самолете полным-полно, да и летает современный самолет, в основном, за счет автоматики.

Учился я в техникуме с удовольствием, но тянуло в небеса. Еще в 1949 г. я подал документы в аэроклуб, на отделение планеристов, но по малолетству не был принят; тогда не разрешалось учить летному делу ребят моложе 16-ти лет даже на планерах. В следующем году, с новеньким паспортом в кармане, я снова пришел в аэроклуб. На этот раз у меня документы приняли, направили на медкомиссию и неудача: левый глаз, когда-то чуть не выхлестнутый лопнувшей резинкой рогатки, не показал нужной остроты.

Шел я с комиссии домой, едва удерживаясь от слез, ведь рушилась мечта, небо становилось недоступным. Но в парашютную секцию при техникуме принимали и с таким зрением, и я записался туда.

Зимой и весной мы проходили теорию, укладку парашютов, наземную подготовку, и вот рано утром 19 мая 1951 г. я сижу в кабине По-2 с набитым тряпками макетом парашюта за спиной, чтобы выполнить полет для «ознакомления с воздухом перед первым прыжком», как тогда полагалось. Меня колотит дрожь то ли от утреннего холода, то ли от волнения. Неожиданно громко взревел мотор, быстрее заплясали коромысла клапанов на его не закрытых обтекателями цилиндрах, самолет побежал по земле, несколько раз подпрыгнул и вдруг повис в воздухе.

Чувство первого полета описывают многие, я, наверное, испытывал то же, что и все, и это необычное ощущение осталось на всю жизнь. Поразила красота земли после отделения от нее, необыкновенный простор и яркость красок.

На другой день был выполнен первый прыжок. Как я ни таращил глаза перед тем, как свалиться с крыла, стоило мне потерять опору под ногами, глаза накрепко зажмурились и в голове осталась одна только мысль: почему парашют так долго не открывается? На втором прыжке я уже глаза не закрывал, видел и удалявшийся самолет, и выходящий из чехла парашют.

Прыжки еще больше приохотили меня к небу. Осенью я решил попробовать снова пройти комиссию, и, к моей радости, зрение не подвело! То ли отдохнули глаза за лето, то ли окулист была снисходительной, но меня признали годным к летному обучению.

Зима пролетела быстро. Изучена материальная часть самолета Ут-2, мотора М-11Д, другие авиационные науки, и вот первое знакомство с летчиком-инструктором Николаем Николаевичем Кунгуровьм. Невысокий, круглолицый, со светлым чубчиком и едва заметной плешинкой на темени — памятью от вынужденной посадки с заклиненным двигателем на Як-9, когда перевернувшийся самолет полз хвостом вперед, обдирая о бетон кабину, и только маленький рост летчика помог сохранить ему голову. Он относился к нам с удивительной теплотой, звонким тенорком неутомимо объясняя все премудрости, необходимые будущим летчикам.

В полете наш инструктор понапрасну курсантов не дергал, быстро начинал доверять самостоятельное выполнение трудных элементов полета, умело нас подстраховывая, и очень быстро подводил к самостоятельному вылету. В нашем отряде мы, «кунгуровцы», вылетели первыми.

Наступил этот день и для меня. Накануне я слетал на проверку с командиром звена Горшковым и командиром отряда Еволенко, они разрешили лететь с начальником летной части аэроклуба майором Вилистером. Утром я полетел с ним. Вылезая из кабины, суровый начлет, в полете не проронивший ни слова, буркнул, что сажусь я «по-вороньи», но разрешение на самостоятельный вылет дал. В переднюю кабину Ут-2 положили мешок с песком, я выковырял из шлема опостылевшее «ухо» — устройство, через которое по резиновому шлангу инструктор дает «ценные указания», запустил мотор и вырулил на старт…

После окончания аэроклуба (я в то же лето закончил техникум и получил диплом техника-электрика по радиолокационным установкам) нас, почти весь выпуск, направили в военное авиационное училище летчиков им. Сталинградского пролетариата (СВАУЛ), находившееся недалеко от Новосибирска, там, где сейчас аэропорт Толмачево. Училище только что перешло на МиГ-15, и мы с завистью смотрели на курсантов-выпускников, в шлемофонах и летных куртках вваливающихся в столовую после полетов. Нас, конечно, в той же столовой кормили похуже, но мы не замечали, что едим, скорее бы поступить в училище, скорее бы добраться до серебристых красавцев МиГов!

Сдаем экзамены, начинаем проходить медкомиссию и опять мне не везет… Хотя на всякий случай я и выучил таблицу для проверки остроты зрения, многоопытные медики нашли, что левый глаз не позволяет мне быть летчиком.

Все кончилось. На душе было тоскливо: подняться в небо самому, ощутить в ладони живое подрагивание ручки управления, видеть, как красивая искусственная птица послушна каждому твоему движению, и узнать, что все это теперь не для тебя тяжело…

Пошел я работать по специальности в тот НИИ, где проходил преддипломную практику и защищал диплом. Снимал диаграммы направленности радиолокационных антенн, паял разные схемы, настраивал аппаратуру, а в окне виднелась взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома, и над головой целыми днями грохотали МиГи…

В апреле 1953 г. меня вызвали в военкомат на медицинское освидетельствование перед призывом в армию. Пришел я в кабинет к окулисту, закрыл, как положено, левый глаз вижу праным все, что требуется, закрываю правый, и мой дефектный левый видит не хуже… Прошу врача проверить меня повнимательней, объясняю, в чем дело. Посветила она мне лучиком в глаза, примерила какие-то стеклышки и говорит: «У тебя, сынок, очень небольшая близорукость левого глаза, но острота зрения нормальная и ты годен хоть куда».

Тут же в военкомате я стал проситься в какое-нибудь летное училище, кроме СВАУЛ, т. к. туда идти я все-таки побаивался: мало ли что, вдруг тамошние врачи меня вспомнят, начнут «копать» с пристрастием, и снова мне не повезет. Но в другие летные училища разнарядок не было, и мне предложили: «Езжай-ка ты, парень, в военно-морское авиатехническое училище, туда как раз есть направление, а там тебя переведут в летное, ведомство-то у них одно…».

Поверил я всему этому и согласился, а в июле поехал в Пермь, тогда Молотов, в техническое училище морской авиации. Сдал экзамены, прошел медицину, на мандатной комиссии объяснил все, что я хочу, и был зачислен в курсанты с обещанием помочь, когда закончатся все хлопоты, связанные с набором.

Остриженный наголо, обряженный в матросскую робу, тельняшку, бескозырку без ленточки, положенной моряку только после принятия присяги, я проходил курс молодого краснофлотца, трудился на хозработах и ждал, когда же меня переведут в летное училище. Не учел я по молодости лет, что для авиатехнического училища парень с техническим образованием, с опытом работы в научно-исследовательском институте, знакомый с авиацией, весьма ценный и почти готовый кадр, которого чуть помуштровать, навесить ему на плечи лейтенантские погоны и трудись, несостоявшийся летчик, в должности специалиста по ЭСО (электро-спецоборудованию самолетов).

Пошел второй месяц моей службы, а обо мне будто забыли. Рассказал я все командиру нашей роты капитану Есину, он внимательно и с видимым интересом меня выслушал и обещал напомнить обо мне командованию. Вскоре я стоял перед заместителем начальника училища полковником Портянко и слушал его эмоциональную речь. Напомнил он мне о долге перед Родиной, о комсомольской совести, о сознательности и о всем остальном. «Служи, где тебя поставили, и не колыхайся, летчик-переплетчик», такие слова я услышал от него на прощание, вроде бы желание быть летчиком противоречит долгу перед Родиной…

Мне оставалось хоть каким-то способом добиться исключения из училища, пускай даже путем нарушения дисциплины к примеру, переплыть Каму, на берегу которой располагался наш учебный лагерь. Но за это могли и не отчислить, а ограничиться обычной «губой», и пришлось бы мне оставаться в училище с незавидной репутацией. На мое счастье, командование избавило меня от необходимости принимать рискованное решение. Через несколько дней, собрав нас на плацу, нам объявили, что из училища отчисляются слабаки, не выдержавшие тягот военной службы, и в этом списке услышал я и свою фамилию.

Вернувшись домой, я зашел в аэроклуб и получил предложение поехать в летно-инструкторскую школу ДОСААФ, но мне хотелось летать самому, а не учить других, и я отказался, надеясь поступить если не в военное, то хотя бы в гражданское училище. Время шло, в училища ГВФ призывников, оказывается, не принимали, а в начале сентября мне пришла повестка: настала пора идти на срочную службу.

Собрали нас во дворе военкомата, построили и повели в поликлинику на медосмотр. Путь наш пролегал по улице, где находился аэроклуб. Я вышел из колонны, прибежал к начальнику штаба аэроклуба Балашову и сказал, что хоть сегодня согласен ехать в инструкторскую школу, потому что выбора у меня больше нет. Михаил Алексеевич тут же позвонил в военкомат, а т. к. учеба в этой школе засчитывалась за службу в армии, меня освободили от призыва. Я поехал в Саранск.

7 сентября 1954 года. Самолет По-2. Полетов — 1, время — 0 часов 16 минут.

Проверка готовности к самостоятельному вылету.

Столица Мордовской Республики Саранск в те годы была довольно грязным, но уютным и зеленым городом. Промышленности практически не имелось, кроме строящегося электролампового завода, учебных заведений тоже было немного: несколько школ, пара техникумов да пединститут, впоследствии названный университетом. Поэтому Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ (ЦОЛТШ), основанная в 1950 г., имела в городе определенный вес. Подтянутые, щеголеватые в выходной форме курсанты придавали улицам Саранска вполне авиационный колорит, хотя форма, которую они носили, порой заставляла впадать в остолбенение патрули других городов, где случалось бывать "латышам" (от ЛТШ — летно-техническая школа): черная морская шинель с латунными пуговицами, брюки навыпуск, темно-синяя фуражка с офицерским авиационным "крабом", а если курсант был в отпуске, то на плечах у него красовались голубые погоны с золотым кантом, не положенные по форме, но и не запрещаемые начальством…

Правда, так курсанты выглядели не всегда: в рабочий комплект формы входила длинная куртка из плотного материала на толстой ватной подкладке, которую полагалось туго подпоясывать ремнем, от чего полы куртки расходились в стороны, и человек в таком одеянии малость смахивал на сноп, поставленный на тонкие ножки, почему курсанты имели и другое прозвище — "снопы"…

Ну, как бы то ни было, курсанты пользовались авторитетом и как будущие авиационные специалисты, и как спортсмены, естественно, и как кавалеры. Не одна мордовская красавица отдала свое сердце и руку выпускнику ЦОЛТШ, обрекая себя на не очень обеспеченную жизнь при скудной аэроклубовской зарплате…

ЦОЛТШ готовила летчиков-инструкторов, летчиков-инструкторов-парашютистов и техников для аэроклубов и учебных центров ДОСААФ. Это была нормальная летная школа, мало в чем уступающая военному училищу. Учили там почти всему, чему учат военных курсантов, за исключением боевого применения, и большое внимание уделяли приобретению инструкторских навыков. Выпускникам присваивалось звание младшего лейтенанта запаса; я в таком звании числился семнадцать лет…

Многие преподаватели и инструкторы были незаурядными людьми и хорошими специалистами, но особенный след в моей памяти, да и не только в моей, оставил преподаватель аэродинамики Дмитрий Иванович Боголюбов.

Линейный летчик на сибирских трассах до войны, летчик-инструктор на Ил-2 в военные годы, инструктор аэроклуба, преподаватель ЦОЛТШ, Дмитрий Иванович был интереснейшей личностью. С артистической жилкой, хорошо поставленным голосом, с нестандартным юмором, порой весьма раблезианским, прекрасно понимающий психологию курсантов, он из каждого занятия устраивал маленькое представление, и учебный материал, преподнесенный таким образом, надолго впечатывался в наши, не всегда серьезные, головы. Его знаменитое выражение: "П-пуля тоже имеет подъемную силу!" — наверняка помнят все выпускники ЦОЛТШ, имевшие удовольствие познавать аэродинамику на занятиях Дмитрия Ивановича.

Готовили к будущей работе нас серьезно. Зимой мы проходили обширный курс теоретической подготовки, летом выезжали в лагеря на полеты. Курсанты летного отделения летали на Як-18 и Як-11, парашютного — на По-2 и Як-18.

Меня, парашютиста-разрядника, несмотря на высказанное желание летать на Як-11 — очень симпатичном тупоносом учебно-тренировочном истребителе, — без лишних разговоров зачислили на парашютное отделение. Впрочем, прыжки меня тоже привлекали, тем более, что парашютной службой школы руководил экс-чемпион мира Петр Косинов, инструкторы были очень опытными парашютистами, а на нашей летней базе в поселке Чамзинка проходили сборы лучших парашютистов страны, так что было на что посмотреть и чему поучиться.

Парашютной эскадрильей командовал подполковник Гамаюнов, спокойный, немногословный человек с зоркими, всегда прищуренными глазами, летчик с громадным опытом, летавший на 25 типах самолетов. Он никогда не шумел, не любил, чтобы перед ним тянулись, и относился к курсантам по-отечески, за что получил доброе прозвище — "батя", хотя мог и крепко всыпать провинившемуся.

Когда осенью 1954 г. началась наша летная подготовка (летом мы не летали, только прыгали), на второй день полетов ко мне в кабину сел комэска. Сделали мы с ним один круг, взлетаем во второй раз, и вдруг обороты мотора резко упали. Но я видел, что газ убрал инструктор, значит, дает "вводную" — "вынужденная посадка".

Засуетился я, нашел что-то подходящее, по моему мнению, и стал туда примащиваться. Мотор снова зарокотал, я набрал высоту, выполнил нормальный заход на посадку и приземлился. После заруливания комэска сказал, что мотор выключать не надо, вылез из кабины, сообщил что-то подбежавшему инструктору и, повернувшись ко мне, произнес: «Полетишь один. Туда, куда ты хотел садиться, не лезь — там канава». Стартер махнул флажком, и я взлетел.

Конечно, По-2 попроще, чем УТ-2, но я не летал почти два года, да и эти контрольные полеты выполнил не безукоризненно, и почему командир решил выпустить меня в самостоятельный полет после шести вывозных, когда полагалось не менее сорока, я не знаю. Пришлось потом моему инструктору Александру Ивановичу Лушенкову долетывать со мной недостающие до нормы полеты уже после самостоятельного вылета.

Сколько лет прошло с тех пор, много я налетал на многих типах самолетов, но тот неожиданный вылет на скромном По-2, то доверие, которое проявил к мальчишке с мизерным опытом мудрый комэска, я никогда не забываю. Учеба шла своим чередом — летали, прыгали сами, вывозили на прыжки других. Прыгали ночью, на воду, из маневрирующего самолета, с задержкой раскрытия парашюта до 50 сек. Тогда еще не выполняли акробатических кувырков в свободном падении, требовалось только умение устойчиво падать и не сорваться в штопор, а если уж сорвался, то быстро из него выйти.

Как-то раз пришлось мне прыгать в паре с Косиновым с задержкой 30 сек. Выскочили мы из кабины Ан-2 друг за другом и "засвистели" к земле. Падали хорошо, устойчиво, и наблюдатели дали своеобразную оценку нашему мастерству: «Как стали носами на Чамзинскую чайную, так и не шелохнулись!» Хорошая была та чайная, гостеприимная…

С большим удовольствием я начал летать на Як-18. Видел эту машину еще в аэроклубе, когда на ней прилетал к нам какой-то инспектор, и самолет мне очень понравился. Чистенький, с полностью закрытыми кабинами, с убирающимся шасси, с радиостанцией, он выглядел игрушечкой среди наших чумазых, в масле и копоти, несмотря на ежедневную мойку, УТ-2.

УТ-2 был хороший самолет, легкий, послушный, но "строгий": на штопор разрешалось летать только с полностью заправленным фюзеляжным топливным баком и обязательно с кем-нибудь в передней кабине (по условиям центровки), иначе самолет мог войти в плоский штопор, выйти из которого было затруднительно, особенно малоподготовленному летчику.

В открытой кабине УТ-2 даже летом было прохладно, тормозов самолет не имел, разворачиваться приходилось с помощью сопровождающего, уцепившегося за крыло. К тому же пилотаж на наших ветхих самолетах выполнялся ограниченный, петли и полупетли делать запрещалось, а на некоторых машинах с большими буквами "НП" на крыльях — "не пилотажный" — летать можно было только по кругу.

А тут — этакая прелесть, этот Як-18! В воздухе он соответствовал своему внешнему виду — легко выполнял сложный пилотаж, прощал даже грубые ошибки. Мне кажется, что Як-18 был идеальным самолетом для первоначального обучения и тренировки.

По сравнению с Як-18 летать на По-2 было не так приятно. То ли потому, что наши самолеты вылетали все свои сроки, то ли наши механики не умели толком регулировать и нивелировать машины, но почти все По-2, на которых пришлось летать, были "кривыми" — то кренит все время в одну сторону, то на педаль приходится весь полет давить, чтобы убрать скольжение. В болтанку легкий самолет с очень малой нагрузкой на крыло бросает во все стороны, летчику надо непрерывно "шуровать" ручкой и педалями, чтобы сохранить хотя бы видимость координированного полета.

Но зато в штопор По-2 не сваливался при любых допущенных летчиком ошибках! При полностью взятой на себя ручке управления самолет или парашютировал, или падал "листом", хотя нормально штопорил при умышленном вводе в штопор и отлично из него выходил даже при не очень четких действиях летчика. Так что были и у По-2 свои достоинства, не говоря о простоте конструкции. На Як-18 пришлось полетать, к сожалению, очень мало, так как всю основную программу мы проходили на По-2. Прыгали же и с По-2, и с Ан-2, с Ли-2, с Як-12 и даже из второй кабины Як-18. Может показаться странным, но мне прыгать с маленьких самолетов было психологически легче, чем с больших. Там сидишь в закрытой просторной кабине, где нет ощущения полета, только пол под ногами вибрирует да мотор гудит, и земля в окошке кажется не очень уж далекой, и вдруг открывается дверь, за порогом отверзается бездна, и надо сигать туда, в ревущий поток — как-то не очень хочется это делать…

То ли дело прыгать с По-2! Хотя и холодно, и тесно, но ты причастен к полету уже с самой посадки в кабину: взлет, набор высоты, выход на курс выброски — ты все видишь, все контролируешь; летчик — вот он, сидит сзади на расстоянии вытянутой руки, глаза за очками на тебя смотрят, улыбнутся даже, если инструктор свой парень. Убран газ, вылезаешь на крыло, поток треплет твой комбинезон, осталось только шагнуть с крыла — всего-то делов!

Перед самым выпуском из школы со мной произошло неприятное событие, едва не сказавшееся впоследствии на моей судьбе. Обычное дело — насморк, но при прыжках с задержкой раскрытия парашюта, когда стремглав мчишься к земле и на барабанные перепонки давление быстро увеличивается, — с насморком шутки плохи.

От врача я свою сопливость скрыл, отпрыгал положенное и почувствовал, как сильно заложило уши, я никак не мог их "продуть". Наверное, все бы прошло без последствий, но я усугубил положение тем, что во время учебных стрельб из пулемета ШКАС долгое время простоял рядом с этим коротеньким орудием, с оглушительным треском выпускающим 1800 пуль в минуту.

После этих стрельб я оглох. Несколько дней почти ничего не слышал, чем не замедлили воспользоваться доброжелательные сокурсники, говоря мне в лицо всякую ерунду и любуясь моей растерянной физиономией… Вскоре слух восстановился, но повреждение слухового нерва осталось, что чуть не помешало мне стать летчиком-испытателем.

Вот и закончена ЦОЛТШ, получено направление в родной Новосибирский аэроклуб. Жаль было расставаться с ребятами, с которыми подружился в школе. Я немного умел рисовать, и меня еще на первом курсе выбрали в редколлегию ротной стенгазеты, где уже были Володя Ефимов, Володя Шавейников и Юра Журавлев.

Официоз "Полет" и два шутейно-сатирических "Крокодила" выпускались регулярно каждый месяц, имели успех у читателей, и начальство нас всячески лелеяло и ублажало, так что в "самоволку" бегать нужды не было — увольнительная записка выдавалась беспрепятственно…

Много занимались спортом. Сначала я гонял на беговых коньках, потом серьезно занялся волейболом, так как еще в техникуме полюбил эту игру и что-то у меня в ней стало получаться. Сборная ЦОЛТШ под руководством нашего бессменного капитана — горбоносого, как коршун, и прыгучего, как тигр Марка Генисмана — стала чемпионом 5-й спартакиады народов СССР по Мордовской Республике, и мы получили шикарные значки с надписью "Чемпион", а по какому виду спорта — не написано, так что вполне можно было сойти за чемпиона по боксу, к примеру…

Поэтому скучать не приходилось. Да и обстановка в школе не угнетала, хотя порядки заведены в ней были армейские — даже на "губу" сажали нашего брата. Гауптвахта находилась в артиллерийской бригаде на другом конце Саранска, и водили туда арестантов через весь город под конвоем двух автоматчиков с ППШ. Бывало, ведут бедолагу в шинели без ремня, остриженного наголо, среди дня по людной улице, а навстречу — девчонки, с изумлением признающие в каторжнике вчерашнего блестящего кавалера… Артиллеристы почему-то не очень любили летчиков, и по второму разу "погостить" на "губе" охотников что-то не находилось…

Дружба, начавшаяся в те годы, оказалась крепкой. Мы редко встречались, но знали, кто где, что делает, как живет. Ефимов обосновался в Саранске, дослужился до замкомандира объединенного отряда ГВФ. Журавлев летал в Таджикистане, потом, видимо для контраста, перешел в полярную авиацию. Шавейников, наш школьный поэт, работал инструктором в Куйбышевском аэроклубе; кстати, в его группе летал будущий чемпион мира Игорь Егоров. Прошло почти сорок лет, но я помню всех отчетливо, как будто только вчера закончилась наша учеба в ЦОЛТШ.

18 мая 1956 года. самолет Як-18, полетов — 12, время — 2 часа 12 минут.

Первые полеты с курсантами

В Новосибирске поработать по полученной в ЦОЛТШ специальности мне не пришлось, так как в летном отряде не хватало инструкторов, и начальник аэроклуба Василий Михайлович Караваев определил меня в отряд, чему я был только рад. Получил за зиму положенный налет для ввода в строй, и в мае 1956 г. стал обучать первую в своей жизни группу курсантов.

Летчик-инструктор… Как много может дать молодому человеку, решившему научиться летать, хороший инструктор! Я уже писал, что эта летная специальность мне когда-то не нравилась, но потом я понял, какая это интересная, трудная, неблагодарная работа.

Нет одинаковых людей и нет одинакового подхода к обучаемому курсанту при кажущейся однообразности учебного процесса. Видеть, как вчерашний неумеха с каждым полетом начинает все больше соображать в летном деле, и у каждого проявляется хоть "щенячий", но свой летный почерк, — это ли не интересно!

Особенно приятно, когда попадается талант, самородок, с врожденной координацией движений, с быстрой и правильной реакцией, легко все схватывающий и накрепко запоминающий все усвоенное. Таких у меня было немного, и запали они мне в память надолго. Упомяну о двоих, пожалуй, самых талантливых — Владимире Романове и Алексее Пименове.

Володя, высокий, спокойный, очень красивый парень, показавший свои редкие способности к летанию буквально с первых часов, проведенных с ним в воздухе, проучился у меня, к сожалению, недолго. После десятка самостоятельных полетов его и еще нескольких способных курсантов забрал у нас военкомат и направил в учебно-тренировочный авиаполк (УТАП): такие полки организовывались в то время взамен летных училищ, разгоняемых из-за сокращения армии. В УТАП, однако, Романов не попал — слишком много набралось кандидатов. Год у него был призывной, и пристроили летчика в подводники… Так был потерян для авиации человек с очень хорошими летными задатками.

Алеша Пименов пришел ко мне, уже имея небольшой летный опыт — год проучился в нашем же аэроклубе. С первых же полетов я увидел, что этот невысокий, крепкий, чрезвычайно самостоятельный паренек обещает стать весьма незаурядным летчиком. Летать с ним было одно удовольствие — так чисто и своевременно он все делал.

Летал Алексей у меня несколько лет, вместе мы участвовали в разных соревнованиях, а когда я ушел в школу летчиков-испытателей, Пименова приметили "наверху" и пригласили в сборную страны. Там он проявил свои способности вовсю, стал одним из лучших пилотажников страны и мира, не раз был близок к тому, чтобы завоевать звание абсолютного чемпиона мира, но каждый раз чуть-чуть не хватало самой малости — удачи… Пименов стал профессиональным летчиком, пилотом гражданской авиации, летал на вертолетах и над сибирской тайгой, и в горах Алтая, но спорт не забывал — и сам участвовал в соревнованиях, и тренировал, и судил.

Несмотря на международную известность, Леша остался таким же, каким пришел ко мне в группу, — скромным, сдержанным, очень независимым в суждениях человеком. Мы с ним дружим с тех далеких лет, и я горжусь, что он когда-то был моим учеником.

Не только он, но и все остальные были по-своему хороши, даже и любители "сачкануть" или склонные к некоторому разгильдяйству. Отдавал я им себя, как мог, курсанты меня понимали и вместе у нас получалось неплохо: вылетали самостоятельно они, как правило, одними из первых в аэроклубе и летали потом без особенных "фокусов".

Конечно, в начале моей инструкторской деятельности случались промахи: я не мог определить, насколько можно доверить курсанту выполнение того или иного элемента полета.

По молодости лет и недостатку опыта, возможно, и по своему характеру я был склонен больше "передоверять", чем "не доверять", и такие мы с курсантами "откалывали номера", особенно на взлете и посадке, что оставалось только благодарить конструкторов, создавших удивительно терпеливый самолет Як-18… За такие дела приходилось мне сидеть, "безлошадному", на земле, занимаясь с курсантами наземной подготовкой, пока командир звена выполняет мои обязанности в моем родном самолете…

В отношениях с курсантом важно, чтобы он почувствовал твое к нему неравнодушие, интерес к его личности, желание научить летать его хорошо. Если знаешь, как курсант относится к товарищам, что он любит, чем занимается в свободное время, то намного проще подобрать к нему подход, чтобы он полнее раскрыл свои летные возможности. Все это известно из теории летного обучения, которую нам преподавали в ЦОЛТШ, но если сам не проникнешься сознанием, что к курсанту надо относиться по-человечески, хорошего инструктора из тебя не получится.

Когда я учился в аэроклубе, среди курсантов часто шли разговоры о том, что многие инструкторы в полете сильно ругаются. Кого-то это обижало, кто-то считал, что так и положено, тем более, что еще с авиационной, так сказать, старины бытовало мнение — мол, у инструкторов-"матерщинников" курсанты быстрее овладевают секретами летного мастерства…

Наверное, разница в восприятии данного "метода" зависит не только от личности того, к кому он применяется, но и от того, кто и как им пользуется. Был в аэроклубе инструктор, виртуозные "вариации" которого мы специально бегали слушать к посадочному "Т".

Самолет при нормальном расчете на посадку касается земли в нескольких метрах от финишера, мотор на малом газу работает тихо, и хорошо слышно, как инструктор в раструб переговорного устройства, названный, по понятной причине, "матюгальником", кроет подопечного почем зря… Тот инструктор был совсем не злой: наоборот, добрый, веселый, остроумный человек, и его ругань, наверное, не очень обижала курсантов.

Я в полете курсантов не ругал, хотя иногда очень хотелось, а выражаться я умел, может быть, не столь изобретательно, как настоящие мастера этого жанра, но вполне, так сказать, на уровне.

Иногда найдет на курсанта такая бестолковость, что, хоть плачь, ничего не понимает и не делает, как надо. Измучаемся оба, вот тут и подумаешь: "Перепущу-ка я его сейчас в святых угодников, в царя Давида и всю кротость его, авось, поможет!" — но что-то всегда останавливало. Может, память о том, как мой добрейший Николай Николаевич, перед этим никогда меня не ругавший, один раз все-таки не выдержал и "перепустил", как указано выше, но от сего методического приема я совсем перестал соображать…

Пришлось инструктору вернуться к прежней деликатной манере при моем обучении. Поэтому я сдерживал себя и старался понять, в чем дело, разобраться с курсантом на земле и, главное, отнестись к нему не как к дуболому, а как к человеку разумному. По-моему, такой метод дает лучшие результаты, чем самый виртуозный мат.

Работа инструктора приносит летчику не только моральное удовлетворение. Чтобы чему-то научить, естественно, надо уметь это делать самому, исправляя чужие ошибки, поневоле научишься сам летать нормально. Поэтому летчики-инструкторы, как правило, хорошо и грамотно летают, да и налет обычно имеют большой — иногда я выполнял до 50 полетов в день. Все это положительно сказывается на профессиональной карьере, если инструктор переходит на другую летную работу.

Что касается инструкторов ДОСААФ, то многие из них стали отличными пилотами гражданской авиации, а некоторым удалось пробиться и в летчики-испытатели. Впрочем, в последнем случае мало иметь опыт и летное мастерство инструктора, требуется и настойчивость, и, конечно, везение…