Мои прыжки. Рассказы парашютиста

Кайтанов К.Ф.

Мои прыжки. Рассказы парашютиста

Глава первая. Так началась жизнь

Война

Только что прогудел фабричный гудок. Рабочий день кончился. Рабочие не торопились домой, как обычно. Они собирались группами, останавливались и что-то горячо обсуждали. И вот тут я в первый раз услышал незнакомое мне слово: «война».

Мы, мальчишки, вышедшие навстречу отцам, подхватили это слово и разнесли его во все концы фабричной слободы.

Сломя голову ворвавшись в квартиру, я крикнул:

— Мама, война! — и никак не мог понять, почему мать вдруг заплакала.

Было мне тогда пять лет. Мой отец работал механиком на льнопрядильной фабрике «Двина», неподалеку от Витебска. Он с трудом кормил семью из пяти человек, а когда началась война и отца забрали на фронт, жить стало совсем плохо. Мать с утра до поздней ночи не отходила от швейной машины, а мы, дети, помогали ей, чем могли: убирали комнаты, стряпали, мыли посуду, а весной ходили на Двину, ловили жерди и бревна — запасали на зиму дрова.

За городом устроили военный аэродром. Когда удавалось удрать из дому, я с ребятами мчался в поле, к аэродрому — играть в летчиков.

Проснувшись как-то ночью, я увидел в комнате обросшего солдата с котомкой за плечами. Это отец возвратился из германского плена. Дни были голодные, а отцу кто-то сказал, что в Сибири, за Красноярском, много хлеба.

По пятам удиравшего Колчака мы пробирались в Сибирь, в село Соколовское, Канского округа. Сибирь нас встретила крепкими снежными морозами и… голодом.

Отец пробыл четыре года в плену и рассказывал много интересного. Я слушал внимательно, стараясь не упустить ни одного слова.

Незнакомые города, огромные здания, пароходы, машины, жизнь, не похожая на нашу, — все это рождало во мне множество вопросов. На многие из них отец не мог ответить. Меня потянуло к книге. Читал я без разбора все, что попадалось под руку, лишь бы как можно больше узнать о таинственных для меня странах и городах, про которые рассказывал отец.

В 1924 году я вступил в комсомол, а еще через год оставил семью и уехал в Красноярск. Здесь я сразу же поступил на работу. Мне было 16 лет, но выглядел я значительно старше.

Вначале я работал на спирто-водочном заводе. Здесь мне не понравилось, и я перебрался в железнодорожные мастерские. Работал молотобойцем, а потом котельщиком…

Шумная профессия — котельщик. Заберешься в котел, и такой идет гул в голове, что, кажется, ничего нет на свете, кроме тебя да этого гула. Ничего хорошего в этом нет, но мне тогда казалось, что работой котельщика я себя закаляю.

Нравилось, когда обо мне говорили:

— Костя крепыш-котельщик. Мускулы-то у него…

И я с гордостью выпячивал грудь и пружинил бицепсы.

Прошел год. Вечерних школ для подростков в Красноярске тогда не было, я не учился. Но зато продолжал много читать.

Постепенно стал читать с разбором. За год одолел несколько книг по биологии, механике и химии.

Все же оставалось и свободное время.

В 1926 году в Красноярске при Сибирском краевом отделении общества «Осоавиахим» организовалась секция авиационного спорта.

Многое вспомнилось мне, когда я шел записываться в эту секцию. Всплыли в памяти самолеты на аэродроме под Витебском, машины перелета Москва — Пекин, которые я видел над селом Клюквино. Самолет в воздухе был чудом, — его видели впервые. Я размечтался о замечательных машинах, летающих со скоростью ветра.

Работу в авиационной секции я начал с модельного кружка. Строить модели научился быстро. Хотелось взяться за какое-нибудь настоящее авиационное дело. Случай скоро представился.

Контакт!.. Есть контакт!

В красноярском Осоавиахиме появился новый человек. Ходил он в кожанке, в крагах и в летном шлеме. Свою речь он то и дело пересыпал авиационными словечками и поговорками. Нам, подросткам, мечтавшим о полетах, он казался совершенством.

Вскоре мы о нем только и думали. Каждый из нас старался подражать ему в походке, в голосе, в манере разговаривать. Нам казалось, что этим мы хоть немного приближаемся к летному миру.

Летчик Павленко окончательно завладел нашими сердцами, когда где-то на складе нашел старый самолет типа «Ньюпор», — его, вероятно, убегая, бросил Колчак.

Заржавевший, покрытый слоем пыли в палец толщиной, полуразбитый самолет «Ньюпор» казался нам идеальной машиной.

В нашей авиационной секции занимались люди разных профессий.

Как только кончалась работа в мастерских, мы тотчас же отправлялись в сарай и под руководством Павленко чинили «Ньюпор».

Работой увлекались так, что иной раз спать не ложились. Но так велико было желание вдохнуть в самолет жизнь, что на усталость никто не жаловался.

Наконец мотор ожил, — сделал первые обороты. Работал он плохо, чихал и кашлял. Но мы впервые так близко наблюдали дышащий мотор и думали, что лучше его нет в мире.

На следующий день, сразу же после работы, мы вывели самолет из полуразвалившегося сарая (он назывался у нас ангаром) и приступили к занятиям…

Наступал вечер. Пустели улицы. Город затихал. Далеко разносились хрипы и шум нашего мотора. У импровизированного аэродрома собиралась толпа любопытных. Наблюдали издали. Редко кто отваживался подходить близко, — а вдруг да взорвется или выстрелит!

Мы вели себя, как заправские летчики.

Павленко или кто-нибудь из ребят подходил к винту и громко, так, чтоб слышно было зрителям, начинал аэродромную перекличку:

— Контакт!

Сидящий в кабине так же громко, точно ему приходилось перекрикивать гул десяти моторов, отвечал:

— Есть контакт!

— Выключено.

И опять:

— Контакт!

— Есть контакт!

— Выключено.

Повторялось это до тех пор, пока моторчик не начинал работать.

На этом самолете я познакомился с работой ножного управления, ручкой, элеронами, а потом научился и рулежке.

Заводили мотор, и самолет бежал по земле метров 100–150, а затем разворачивались, и самолет шел обратно. Летать он не летал. Управлять самолетом никто из нас не умел, а если бы кому-нибудь в голову и пришло такое дерзкое желание, то он все равно подняться бы не мог. Мощность мотора была очень мала. Но однажды, каким-то чудом, Павленко оторвался от земли на рост человека и пролетел так метров 70 — 100. Мы об этом потом разговаривали целый месяц.

Бывало и так, что сколько мы ни бились, а мотор не работал. Тогда среди собравшихся поглядеть на нашу затею раздавались смех и шутки. Нас это удручало, пожалуй, даже больше, чем капризы мотора.

Подходила осень. Вечера становились короче и прохладнее. Рано опускался белый туман. Зрителей на аэродром собиралось все меньше и меньше. Даже мальчишки перестали бегать.

Вместе с первым дуновением холодных ветров мотор самолета стал все чаще капризничать. В иной вечер никакие наши ухищрения не могли заставить его работать.

Мотор отдал нам последние дни своей жизни и больше уже ни на что не был годен.

Скрепив самолет покрепче, мы подкатили его к городскому саду и водрузили на входных воротах. Так необычайно закончил свою жизнь старый «Ньюпор» — наш самолет.

Хочу летать!

В 1926 году, осенью, я подал заявление в летную школу. Началось хождение по комиссиям. Каждый врач, выслушивавший и выстукивавший меня, казался личным врагом.

Думалось, что все врачи, — а их было много, — точно сговорившись решили меня забраковать.

Как я ни пыжился, ни вытягивался, все же меня действительно забраковали. Седенький старичок особенно долго выслушивал мое сердце и нашел в нем глухие тоны.

— Дело поправимое, — сказал он, точно оправдываясь. — Пройдет год или два, вы подрастете, окрепнете, и вас примут в летную школу.

Грустный я возвращался домой.

Однако надежды на поступление в школу я не терял. По совету врачей, серьезно взялся за спорт. Занимался легкой атлетикой и боксом. Во-время ложился спать, во-время вставал. По утрам обтирался холодной водой. Я готов был многое сделать, лишь бы поправить свое сердце.

Зимой 1927 года в Красноярский сибирский окружной совет Осоавиахима прислали две путевки в летную школу. Я снова подал заявление.

Перед испытаниями решил отдохнуть и поехал к матери.

Мать была в тревоге. Сколько здоровья ей стоили дни моего пребывания у нее! Она ни разу прямо не сказала, что запрещает мне идти в школу летчиков. Не желая ссориться со мной, она исподволь начинала рассказывать всякие страхи, думая поколебать мое решение.

Однажды, придя домой, я случайно заметил на полу клочки разорванной бумаги. Собрав и сложив их, я без труда прочел приглашение явиться на испытания. Очевидно, бумага попала матери, и она ее разорвала.

На следующий день я уехал.

Желающих попасть в летную школу оказалось много. На два места, предоставленных Красноярску, было подано 300 заявлений.

Волновался я необычайно, в особенности когда дело дошло до медицинской комиссии. Перед тем как зайти в кабинет терапевта, долго прохаживался по коридору, пел песни, считал до тысячи, — только бы сердце не билось.

Страхи мои были напрасны.

На этот раз одним из двух принятых по первой категории оказался я.

Но испытания еще не кончились. Они продолжались в Новосибирске. Я почему-то уже не боялся.

Многие из принятых на местах в Новосибирске были забракованы, а я, принятый в Красноярске по первой категории, был признан годным только условно и отправлен для дальнейших испытаний.

В городе меня сразу же поместили в карантин. Здесь я впервые столкнулся с тем рациональным, строго продуманным распорядком, который называется военной дисциплиной.

Вставать надо было ровно в шесть часов утра. Умываться, заниматься, кушать, спать — все по звонку, все по строгому расписанию. На малейшее отклонение от расписания требовалось разрешение командира.

Эта дисциплина первое время меня настолько стесняла, что я подумывал, не бросить ли школу. Но скоро привык и к дисциплине и к точному расписанию дня. Я даже не представлял себе, как может быть иначе.

После окончательных испытаний меня приняли на одногодичный курс обучения вместо полагающихся полутора лет.

Половину лета и всю зиму мы занимались исключительно теорией. Изучали аэродинамику, моторы, самолеты, а также множество военных дисциплин, тактику, организацию армии. Учились ходить в строю, нести караулы, отдавать рапорты. Весной 1928 года на аэродроме мы приступили к обучению летному делу.

Здесь я впервые поднялся в воздух. Пилотировал опытный летчик товарищ Ревенков.

Я помню его с короткой трубкой в зубах. Курил он всюду и всегда.

Первый полет меня немного разочаровал. Я его так долго ждал, а все оказалось слишком просто.

Сразу же после взлета я начал по карте сличать местность, но скоро запутался. Ревенков, делая бесконечные виражи и восьмерки, лишил меня всякой ориентировки.

После первого ознакомительного полета мы приступили к первоначальному обучению рулежке. Надо было научиться вести самолет на земле по прямой, производить развороты на 90° и кругом, познакомиться с управлением самолета. Машина, на которой мы проходили рулежку, не взлетала, — крылья ее были ободраны, то есть освобождены от верхнего покрытия, отчего у самолета была ничтожная подъемная сила и большое сопротивление. В сильный ветер или с трамплина такой самолет может подскочить вверх не более чем на один-полтора метра.

В 1929 году я был принят кандидатом в члены ВКП(б).

Летом меня перевели для дальнейшей учебы в город. Здесь-то и началась настоящая, повседневная летная учеба. Инструктором в нашу группу назначили молодого летчика товарища Аникеева, только что окончившего эту же школу. Обучение началось на самолете типа «Avro bebi» 504 к; по-нашему он назывался — «учебный-первый». Это был двухместный биплан деревянной конструкции, с ротативным девятицилиндровым мотором «РОН» в 120 лошадиных сил.

В один из первых полетов с инструктором товарищем Аникеевым неожиданно получаю по телефону распоряжение:

— Возьмите управление в руки и ведите самолет по горизонту.

С деланным спокойствием, как будто каждый день получаю такие приказания, я берусь за управление. О том, что ручку нужно держать свободно, что сила не нужна, я забываю. Все, чему учили, вылетело из головы. Я так сжимаю ручку управления, что даже пальцы хрустят. Через несколько минут от напряжения я весь мокрый. Даже ручка управления влажная. На языке инструкторов такое управление называется «выжиманием из ручки воды».

Пот с меня лил градом, а полета по горизонту не получалось. Самолет шел то вверх, то вниз, то направо, то налево, словно издеваясь.

С тех пор как я впервые взял в руки руль, прошло девять лет, но и теперь, садясь в кабину самолета, не могу без усмешки вспомнить мои первые попытки вести самолет по горизонту.

Летали каждый день. Я привыкал к самолету. Самолет привыкал ко мне. С товарищем Аникеевым я уже летал на высший пилотаж — делал петли, перевороты через крыло, виражи.

Так я сделал девяносто полетов.

Лечу один!

Как-то после полета инструктор, вместо того чтобы зарулить к стартеру и просить разрешения на вторичный полет, как это делалось обыкновенно, приказал мне рулить на вторую линию и, прирулив, выключил мотор. Потом он приказал выбросить подушку с переднего сиденья, вытащить ручку, привязать ремни, чтобы они не болтались в кабине, и спросил:

— Полетишь сам?

Я знал, что должен наступить день, когда мне зададут такой вопрос; однако не думал, что это будет так скоро — именно сегодня. Немного растерявшись, я все же ответил:

— Конечно, полечу.

Инструктор, как мне показалось, нахмурился и строго сказал:

— Задание: нормальный взлет, набор сто пятьдесят метров, первый разворот, набор триста метров, нормальная коробочка (то есть полет по четырехугольнику), расчет с девяноста, посадка на три точки в ограничителях.

Подруливаю к стартеру. Прошу старт. Вижу взмах белого флага, даю газ и взлетаю.

Лечу один!