Транспортный самолет Ju52

Они стали совершать полеты на площадки внутри кольца окружения. Массовые перевозки начались с 23 ноября. Летали днем. Транспортники действовали мелкими группами и поодиночке. Иногда их сопровождали истребители, но чаще — нет: на всех истребителей уже не хватало. Уничтожение транспортных самолетов стало основной задачей советских летчиков и зенитной артиллерии. Сбивали до 30–50 машин в день, около трети от всех пролетавших через линию фронта. Так, четверка советских истребителей застигла у Большой Россошки группу из 17 Ju 52/3m и четырех истребителей Bf 109. Неожиданная атака лишила немцев пяти «юнкерсов» и одного «мессершмитта».

Большие потери вынудили противника сменить тактику. Вперед выпускали небольшие группы с сильным прикрытием, отвлекавшие на себя советские истребители, за ними «вроссыпь» следовали остальные машины. Потеряв господство в воздухе, немцы стали летать поздно вечером и рано утром, а также в условиях плохой видимости, маскируясь облачностью. Истребители противника прикрывали только взлет и посадку внутри кольца. С середины декабря транспортники вообще перестали летать днем.

Советская авиация уничтожала транспортные самолеты и на аэродромах. Тацинскую и Морозовскую регулярно подвергали бомбовым ударам. Ежедневно по нескольку раз бомбили и штурмовали все площадки в Сталинграде. По ночам работали полки Авиации дальнего действия, а также легкие ночные бомбардировщики и пары из самолетов-осветителей У-2 и штурмовиков Ил-2. 30 ноября на земле сожгли 15 «юнкерсов», 1 декабря — 13, 10 декабря — 31 (в том числе 22 — на аэродроме Басаргино), 11 декабря — 58! 30 декабря шесть пикировщиков из 35-го гвардейского бомбардировочного полка уничтожили в Тормосине около 20 самолетов.

Немцам удавалось доставлять в город не более 90 т груза ежедневно. Этого явно не хватало. Кольцо окружения сжималось. Аэродромы один за другим захватывались советскими войсками. «Юнкерсы» на них взлетали и садились до последнего момента, пока танки не врывались на летное поле. В конце концов в распоряжении 6-й армии остался всего один аэродром — Питомник, загроможденный разбитыми самолетами. Нашим летчикам удалось сорвать попытки врага эвакуировать командный состав. Так, в одном из сбитых Ju 52/3m погибли офицеры штаба 376-й пехотной дивизии во главе с ее командиром.

К 11 января 1943 г. противнику ценой огромных потерь удалось доставить в Сталинград всего 5227 т грузов. Когда транспортные самолеты потеряли возможность садиться, они стали сбрасывать груз с парашютами и без. «Посылки» часто падали не туда и с удовольствием подбирались красноармейцами. Более половины сброшенного «прибывало» не по назначению. Был случай, когда мешок с орденами упал прямо в лагере для немецких военнопленных.

К моменту, когда 2 февраля 1943 г. Паулюс отдал приказ о капитуляции, Люфтваффе потеряли 266 «юнкерсов» и более 1000 человек летного состава. Интересно, что наши оценивали свои успехи чуть скромнее — 250 уничтоженных и захваченных Ju 52/3m. Все аэродромы близ Сталинграда были уставлены брошенными самолетами разной степени исправности. Только в Большой Россошке их насчитали более 40, в Басаргино —17. Отступая, немцы старались вывести из строя машины, которые не могли взлететь. Иногда самолеты, выглядевшие исправными, минировали. Часть трофейных «юнкерсов» потом восстановили и использовали в тылу.

Восточный фронт, 1943—1945

Все дальнейшие крупные операции немецкой военно-транспортной авиации были связаны с Восточным фронтом, точнее с попытками обеспечить снабжение то одной, то другой окруженной группировки. После Сталинграда она так и не смогла восстановить былой мощи. В мае 1943 г. в Люфтваффе имелось пять транспортных эскадр, четыре из которых были вооружены Ju 52/3m.

Весной 1943 г. «юнкерсы» задействовали для вывоза солдат 17-й армии с Кубани. Затем пришлось доставлять грузы в заблокированный Крым. Для этого со Средиземного моря перебросили эскадру TG 2, ставшую там ненужной после разгрома войск «оси» в Северной Африке.

В апреле 1943 г. Ju 52/3m в последний раз использовали как бомбардировщики. Во время восстания в варшавском гетто они сбрасывали на город вперемешку бомбы и листовки.

В марте — апреле следующего года четыре группы «юнкерсов» пытались доставить необходимые грузы частям 1-й танковой армии, загнанным в «мешок» у Каменец-Подольского. В мае немцы последний раз организовали воздушный десант. Парашютисты, высаженные у югославского города Дрвар, пытались захватить штаб партизан Тито, но неудачно— его вывезли в Италию советские летчики.

С лета 1944 г. активность транспортной авиации немцев начала падать — не хватало горючего. Но спорадические попытки помочь окруженным продолжались. В январе 1945 г. «юнкерсы» прорывались в осажденный Будапешт. Последней значительной операцией стал «воздушный мост» в Бреслау в феврале — апреле того же года. Здесь уже летали только ночью. Тем не менее немцы потеряли 165 машин (не только типа Ju 52/3m).

«Юнкерсы» пытались летать и в осажденный Берлин. 29 апреля самолет из эскадры TG 3 сбросил груз в районе рейхсканцелярии.

На 25 апреля в составе Люфтваффе числились еще 190 Ju 52/3m. Они продолжали попадаться нашим летчикам и после официальной капитуляции Германии. 8 мая капитан Добров и старший лейтенант Стручалин обнаружили два «юнкерса» у о. Борнхольм. Они шли в сторону Швеции. Один транспортник сбили, правда, «як» Доброва тоже получил повреждения от ответного огня. На следующий день Д.А. Матвеев из 486-го истребительного полка расстрелял «юнкере» в районе Брно в Чехословакии. Возможно, это был последний Ju 52/ 3m, уничтоженный во Второй мировой войне.

После капитуляции союзным армиям досталось около 140 машин в различном состоянии.

«Mayси»

«Мауси» — «мыши», такое прозвище получили у немецких летчиков тральщики Ju 52/3m (MS). Впервые их применили в боевых условиях в сентябре 1940 г. у голландского побережья. Самолеты должны были уничтожать магнитные донные мины, сброшенные английскими бомбардировщиками.

Вскоре в строй вошли шесть эскадрилий тральщиков, действовавших на Северном, Балтийском, Адриатическом и Черном морях, а также у Атлантического побережья Франции. После появления у противника мин с акустическими взрывателями эскадрильи стали состоять наполовину из машин с магнитными обмотками и наполовину— из носителей контейнеров «К».

Обычная тактика «мауси» выглядела так. Звено самолетов с магнитными обмотками шло клином на высоте от 10 до 40 м над водой. С интервалом 200 м за ними следовало звено с подрывными зарядами.

В ноябре 1943 г. Люфтваффе располагали 74 самолетами-тральщиками, объединенными в Минно-тральную группу. Советские летчики не раз встречали их над Черным морем в 1943–1944 гг. близ устья Дуная. В конце ноября 1943 г. Ил-2 сбил один Ju 52/3m (MS) в районе Очакова.

В апреле 1944 г. шесть самолетов этого типа направили в Венгрию, где они тралили Дунай. С начала 1945 г. большинство «мауси» были поставлены «на прикол» из-за нехватки горючего.

У союзников Рейха

В Венгрию первые шесть Ju 52/3m попали в 1937 г. Они эксплуатировались авиакомпанией «Малерт». Во время войны их передали в ВВС, во 2-ю транспортную эскадрилью. Летом 1942 г. они работали на Дону, обеспечивая перевозки для 2-й венгерской армии. В сентябре к ним добавился переданный немцами один Ju 52/3mg7e. По большей части эти самолеты занимались эвакуацией раненых. В октябре 1944 г. пять венгерских «юнкерсов» сожгли на аэродроме Бергенд американские «мустанги». Последний остававшийся у венгров самолет в декабре того же года участвовал в перевозках в окруженный советскими войсками Будапешт.

В Румынию немцы продали в общей сложности 33 Ju 52/3m. Первые из них поступили в ноябре 1941 г. Зимой 1941/42 г. они попадались нашим летчикам под Сталинградом. Некоторые из них были сбиты. В начале 1944 г. «юнкерсы» вывозили румынских солдат и офицеров из блокированного Крыма. После перехода Румынии на сторону союзников в августе того же года румыны захватили немецкие самолеты, находившиеся на их аэродромах. Среди них было 11 Ju 52/3m; шесть из них позднее вывезли в СССР. В Румынии последние «юнкерсы» эксплуатировались до начала 1960-х гг.

Итальянские ВВС в 1940 г. реквизировали Ju 52/3mlu авиакомпании «Ала Литториа». Его использовали как военно-транспортный. В сентябре 1943 г. после переворота в Италии машину захватили немцы. Некоторое время она служила в «Люфтганзе».

Болгария в 1939 г. приобрела два Ju 52/ 3mg4e. Хотя они были зарегистрированы как гражданские, фактически их использовали ВВС. В 1943 г. к ним добавились два Ju 52/3mg10e. В сентябре 1944 г. Болгария объявила войну Германии. Месяцем позже группировка болгарских войск была окружена немцами в районе Ратунда-Дреняк.

Самолеты доставляли окруженным различные грузы. Болгарские «юнкерсы» совершили 13 вылетов и сбросили 14 т продовольствия и боеприпасов. В Болгарии Ju 52/3m эксплуатировались до середины 1950-х гг.

В Советском Союзе

Как уже упоминалось, в конце 1936 г. испанским республиканцам удалось захватить практически неповрежденный Ju 52/3mg3e. В январе следующего года он уже находился под Москвой, на аэродроме НИИ ВВС. Машина у нас получила маскирующее обозначение ДБ-29 (или ДБ-29 —3М-БМВ). Лежал снег, и к самолету стали приспосабливать лыжи от ТБ-1. После пробного полета пришлось усилить амортизаторы. К 10 марта на «юнкерсе» выполнили уже пять полетов.

Ведущим летчиком назначили капитана Стефановского, с ним летали также военинженер 3-го ранга Антохин и капитан Дацко. Кроме них, «юнкере» опробовали более десятка пилотов, включая начальника НИИ комдива Бажанова. Всего на машине было совершено 70 полетов общей продолжительностью 32 ч 45 мин.

Испытания закончились в мае. В целом самолет признали устаревшим. Хотя на малых высотах ДБ-29 немного превосходил по скорости и скороподъемности ТБ-3 с моторами М-34РН, для современного бомбардировщика его летные данные посчитали недостаточными. В то же время отметили простоту пилотирования, доступность машины для летчиков ниже средней квалификации. В отчете записано: «Самолет обладает очень большой надежностью и очень прост в эксплуатации как на земле, так и в воздухе».

«Юнкере» можно было быстро разобрать на узлы, многочисленные лючки обеспечивали доступ к деталям, которые следовало проверять, регулировать или смазывать. Бензобаки легко вынимались из крыла через большие люки. На заправку машины горючим уходило всего 15 мин, а маслом — еще меньше. При необходимости бензин быстро сливался в полете через специальные клапаны. Чтобы брызги не попали на крыло, под горловинами при этом вываливались брезентовые рукава. Вообще на «юнкерсе» нашли 55 новинок, которые сочли полезными для отечественного самолетостроения. Отметили удачную конструкцию сварных бензобаков, колеса и их тормоза, амортизаторы шасси, многие элементы электрооборудования.

Обороноспособность бомбардировщика проверяли воздушными боями как с истребителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда могли догнать тихоходную и не очень-то маневренную машину. У «немца» было много не простреливаемых ракурсов, с которых его можно было атаковать. Вооружение Ju 52/3m в целом сочли полностью устаревшим.

Вывод испытателей гласил: «Несмотря на устарелую конструкцию самолета в целом, заслуживает особого внимания».

После испытаний начальник ВВС Алкснис отдал распоряжение: «Самолет сохранить как экспонат для дальнейшего изучения его работниками серийных самолетостроительных заводов и конструкторами этих заводов…» Машина поступила на завод № 156 в Москве, где ее разобрали, обмерили и тщательно изучили.

Пассажирские Ju 52/3m в Москве были не в новинку — они регулярно совершали посадки на Центральном аэродроме. Военные же машины вновь встретились нашим красноармейцам в Польше. Одну из них наши механики даже самостоятельно разобрали перед тем, как вернуть немцам.

После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. У нас их стали именовать Ю-52. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига — Великие Луки — Москва.

Самолеты Люфтваффе, так же, как советские, время от времени нарушали границу. Так, 28 июля 1940 г. одиночный «юнкере» прошел над Каунасом. На перехват поднялись два звена И-15бис из 31-го истребительного авиаполка. В районе Мариамполя немецкую машину настигли и дали несколько предупредительных очередей, после чего Ju 52/3m ушел в сторону границы.

В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 «юнкерсов» в грузовом варианте. В феврале — апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.

После начала войны два прибалтийских «юнкерса» эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва — Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку «Аэрофлота» добавился первый «юнкере», через месяц — еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).

Но в начале следующего года положение резко изменилось. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. С авиарембаз туда были направлены бригады для отбора и первичного ремонта машин. При ближайшем рассмотрении «юнкерсы» оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы находились на своих местах, но покрышки — пробиты, двигатели — неисправны, не хватало приборов и радиостанций. Да и длительное стояние под снегом на пользу технике не пошло.

Наиболее пригодные Ю-52 доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолете — находилось на другом. На 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 «юнкерсами» и еще один немецкий транспортник имелся у НКАП. 11 из них сосредоточили в Московском управлении. Из последующих поступлений еще три Ю-52 отдали НКАП и два — на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве.

На некоторых «юнкерсах» появились советские радиостанции МРК-005 (только там, где отсутствовали немецкие). Резину использовали от ТБ-3, лыжи — от Ли-2. На один самолет поставили хвостовое колесо от Ил-4.

А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 г. авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего было отобрано 29 машин. Пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались авиарембазы № 401, 403, 405 и завод № 243.

Крупные переделки пришлись на долю базы № 405, считавшейся головной. Среди них следует упомянуть проект замены трех моторов BMW 132 двумя отечественными АШ-62ИР. Чертежи разработали инженеры базы № 405, и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г. были закончены ее статические испытания. В октябре — ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару АШ-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена.

С конца весны 1943 г. Ю-52 стали широко использоваться для перевозок в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолет, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось — ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая Ю-52, шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино. Механики нашли две приличные пробоины в правом крыле. Такие случаен были не единичны.

Много самолетов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них оказались «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На базе № 405 выполнили комплект чертежей. Правда, дальше дело не пошло.

С 21 сентября «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск— Красноярск и Куйбышев — Ташкент— Алма-Ата.

К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их устанавливали на базе № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолете Л-23 в октябре 1943 г.

На 1943 г. ставилась задача получить 25 Ю-52. План перевыполнили: по документам ВВС гражданской авиации сдали 27 «юнкерсов». На 1 января в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г. самолет с номером Л-37 упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.

По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (в 1944 г. лишились трех самолетов, в 1945 г. — двух). Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 г. их имелось 30, на 1 января 1945 г. — 31.

Согласно постановлению ГКО от 12 декабря 1944 г. все трофейные Ю-52 подлежали сдаче в ГВФ. Но имелись и исключения. Один «юнкере» довольно долго служил в санитарном отряде ВВС Балтийского флота. Три летающих тральщика эксплуатировались после войны на Черном море. Они уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.

Но большая часть трофеев все-таки поступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные части. К 1 октября 1945 г. парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолетов прибыли из Румынии — их изъяли по распоряжению союзной контрольной комиссии.

Теперь «юнкерсы» работали не только в Московском управлении. Уже с 1944 г. ГВФ, изрядно пополнивший свой состав Ли-2 и американскими С-47, мог себе позволить оснащать новыми машинами и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Им предстояло заменить устаревшие и предельно изношенные Г-2. Четыре Ю-52 работали там уже с конца 1944 г. Вернее, работали три — четвертый долго ждал новые моторы. Один из этих самолетов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г. во время вынужденной посадки на двух моторах.