Помоги проекту - поделись книгой:
Упрощенный многоцелевой тягач «SS-100N» с удлиненной 2–дверной кабиной, выпускавшийся параллельно с 1938 года, в ходе войны широко применялся во многих подразделениях вермахта для буксировки по шоссе двух-трех прицепов или легких пушек. После войны он был модернизирован и под маркой «SТ-100»выпускался еще в течение нескольких лет.
«Кэлбле»
Образованная еще в конце XIX века емейная фирма «Кэлбле» занималась единичным изготовлением разнообразных машин, оборудования и дорожно-строительной техники. Располагая весьма ограниченными производственными возможностями, она не могла рассчитывать на получение крупных заказов на армейские автомобили, но с середины 1930–х годов превратилась в основного поставщика военно-воздушным силам вермахта специальных аэродромных тягачей нескольких категорий. Первыми автомобилями «Кэлбле» армейской специализации стали в 1936 году обычные колесные тракторы с моторами в 36 л. с., переоборудованные в аэродромные тягачи «Z2S» для Люфтваффе. Вслед за ними последовали и более солидные тягачи на автомобильных шасси. Например, в 1936–1937 годах фирма построила 30 короткобазных аэродромных тягачей «Z6WА» с собственным 100–сильным дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, лебедкой с тяговым усилием 4500 кгс и двумя задними местами для сцепщиков. За два последующих года было изготовлено еще 120 тяжелых балластных машин «Z8V2A» (6x4) со 130–сильным дизелем и 6–ступенчатой коробкой передач, снабженных открытым кузовом для балласта, двумя местами для подсобных рабочих и разными видами сцепных приспособлений.
Сугубо армейские «мерседесы»
Еще в 1928 году созданные ранее легкий грузопассажирский автомобиль «Мерседес-Бенц-G1» получил развитие в виде опытного армейского бортового грузовика «G3» («WG09»). Именно в нем впервые были в полной мере реализованы все базовые конструктивные решения и параметры новой на тот момент стандартизированной 1,5–тонной гаммы. На автомобиле полной массой 4000 кг устанавливались рядный 6–цилиндровый двигатель «М09» с двумя карбюраторами (рабочим объемом 3,5 л и мощностью 60 л. с.), многодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач и гидропривод тормозов. На следующий год на заводе в г. Мариенфельде начался выпуск модернизированного варианта «G3a» («WG09II»), отличавшегося 68–сильным мотором «М09II» и сухим однодисковым сцеплением. Его колесная база составляла 3000+950 мм, максимальная скорость – 65 км/ч. На этой машине впервые устанавливалась обширная гамма различных надстроек, в том числе грузопассажирские кузова для транспортировки пехоты и штабные с двойной кабиной, специальные фургоны для радиостанций, мастерских, походных лазаретов и кухонь. В зависимости от назначения их полная масса составляла 4800–5050 кг. До 1935 года было собрано 2094 грузовика серии «G3», в том числе 2005 единиц модели «G3а».
В 1930–1935 годах на их шасси изготовили 800 бронеавтомобилей «G3a» с башнями и новой 5–ступенчатой коробкой передач «Майбах», чьи бронекорпуса собирала фирма «Дойче Эдельшталь-Верке».
Все вышесказанное может быть отнесено и к подобному 1,5–тонному «Бюссинг-НАГ-G31» образца 1931–1935 годов, с иным двигателем (3,9 л, 65 л. с.) и несколько меньшей базой, выпущенного в количестве 2300 экземпляров.
Специальный армейский трехосный автомобиль «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») относился уже ко второй стандартизированной гамме типовых армейских грузовиков – 3–тонной, и являлся первым серийным дизельным военным грузовиком, дополнявшим 3–тонную серию стандартизованных машин, оснащавшихся к тому времени только бензиновыми силовыми агрегатами. На нем использовался предкамерный четырехтактный верхнеклапанный дизельный двигатель водяного охлаждения «ОМ-67» рабочим объемом 7,4 л, мощностью 110 л. с. со степенью сжатия 17,0 и системой питания фирмы «Бош». А его 5–ступенчатая коробка передач «ЦФ» вместе с демультипликатором обеспечивала 10 ступеней для движения вперед и две передачи заднего хода. На разных партиях устанавливалась гидравлическая или пневматическая тормозная система «Кнорр». По сравнению с близким по параметрам «Бюссинг-НАГ», несмотря на установку более тяжелого силового агрегата, снаряженная масса дизельного «Мерседеса» оказалась совсем небольшой – всего 8500 кг, а низкий расход топлива побивал все рекорды своего времени: на шоссе – всего лишь 30 л, на местности – 45 л на 100 км. Автомобиль был построен в количестве 7434 экземпляров, в основном бортовых, послужив базой новых дизельных военных машин.
Разукомплектованный типовой армейский «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») на улицах одного из освобожденных советских городов. 1943 год.
В 1935–1936 годах на основе своего грузовика «LG3000» компания «Даймлер-Бенц» построила опытный трехосный полноприводный прототип «LG65/3» колесной формулы 6x6, который прошел военные испытания в вермахте, но дальнейшие работы над ним были прекращены в связи с принятием к производству стандартизированного дизельного семейства «Айнхайтс-Дизель». Что касается обычных «LG3000», то такие грузовики встречались в вермахте вплоть до конца войны, в том числе и на Восточном фронте, и в качестве трофеев в небольших количествах попадали в Красную Армию и народное хозяйство СССР.
«ФОМАГ»
В конце XIX века в городе Плауене возник небольшой завод по производству текстильного оборудования под названием «Фогтландише Машиненфабрик АГ», сокращенно «ФОМАГ». К выпуску грузовиков он приступил с началом Первой мировой войны, в 1915 году, выполняя заказ на 1000 армейских 3– и 4–тонных машин с бензиновыми моторами мощностью 35 и 60 л. с. и цепным приводом. Начав свою деятельность с военной автотехники, впоследствии «ФОМАГ» по своей инициативе никогда не изготавливал армейских машин, хотя в 1920–1930–е годы его продукция достаточно широко использовалась в немецкой армии и полиции.
В военной области фирма «ФОМАГ» известна как основной изготовитель немецких газогенераторных грузовиков периода Второй мировой войны, созданных на шасси серийных автомобилей. В период между Первой и Второй мировыми войнами фирма предлагала обширную гамму коммерческих грузовиков, отличавшихся высоким качеством и особой внешней солидностью, но в соответствии с «Программой Шелла» первые военные заказы получила только в 1940 году. Это были военизированные бортовые машины «3LHG» и «4,5LHG» грузоподъемностью 3 и 4,5 тонны соответственно, оборудованные самыми известными и совершенными в то время газогенераторными установками «Имберт», смонтированными в закрытом отсеке за кабиной и работавшими на древесных чурках. Их газовые 4–цилиндровые двигатели, переделанные из серийных дизелей, развивали довольно высокую для машин такого класса мощность – 75–90 л. с.
Уникальный 5-тонный «ФОМАГ» модели «5LR448» образца 1936 года с 4-цилиндровым 9,6-литровым дизелем мощностью 95—100 л. с. «утюжит» российские просторы. Лето 1942 года.
В 1941 году на вооружение поступил последний и самый совершенный газогенераторный грузовик «4,5LНG448» со специальным 11–литровым газовым мотором мощностью 100 л. с. Такие машины использовались в военизированных строительных частях Тодта, в транспортных бригадах Национал-социалистического моторизованного корпуса и в тыловых подразделениях вермахта.
Выпуск всех грузовиков «ФОМАГ» прекратился в 1942 году, когда фирма переключилась на изготовление полугусеничных тягачей и гусеничной бронетехники. Уже после этого, в 1942–1943 годах, на построенных еще до войны трехосных 9–тонных шасси «8LR655» (6x4) со 160–сильным дизелем, тремя выдвижными гидравлическими опорами и открытым цельнометаллическим кузовом с местами для боевого расчета и ящиками для боеприпасов устанавливались зенитные пушки калибра 88 мм. Таких самоходных артиллерийских установок полной массой 19 тонн и габаритной длиной более 10 м было построено около 20–24 экземпляров. В период войны фирма собирала также тяжелые танки. Она чудом избежала бомбардировок и продолжала свою деятельность, но к выпуску автомобилей уже не возвращалась, продолжая производство различного текстильного оборудования.
Кроме описанных выше марок и моделей в вермахте вынужденно использовали и некоторые устаревшие модели практически всех немецких автомобильных фирм: «Бюссинг-НАГ», «Ганза-Ллойд», «Даймлер-Бенц», «Магирус», «МАН», «Опель», «Форд» и многих других. Порой единичные их экземпляры тоже попадали в Красную Армию или становились единицами отечественного автотранспорта.
В целом военизированных исполнений коммерческих машин и их производных для вермахта было изготовлено 296,8 тыс. экземпляров, из них на дизельные машины приходилось в среднем 35,2 % общего выпуска (в тяжелом классе – 100 %), а на полноприводные – всего 10 %.
Колесные бронеавтомобили «Бюссинг-НАГ»
Особняком в этом ряду нетрадиционных и малоизвестных конструкций стоит первое в мире семейство четырехосных бронеавтомобилей с колесной формулой 8x8, создание и последующее серийное производство которых являются безусловной заслугой уже упоминавшейся здесь компании «Бюссинг-НАГ». Работы над такой техникой в 1927–1932 годах проводились параллельно сразу несколькими фирмами: «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц» и «Магирус». Вскоре разработку столь сложной и дорогой техники пришлось заморозить. Вспомнили о них только в середине 1930–х годов, когда назрела необходимость замены бронемашин на обычных грузовых шасси специальными конструкциями.
В 1937 году, приняв за основу опытный образец 1930 года, «Бюссинг-НАГ» на заводе в Эльбинге (Восточная Пруссия) приступили к сборке принципиально новых тяжелых бронеавтомобилей серии «GS» (8x8) рамной конструкции со сварными корпусами толщиной брони от 8 до 30 мм, задним расположением силового агрегата и всеми управляемыми колесами на независимой подвеске. Базовым являлся башенный вариант «Sd. Kfz.231» с 20–мм пушкой и спаренным пулеметом, «Sd. Kfz.232» отличался наличием радиостанции; на «Sd. Kfz.233» с открытым верхом устанавливалась 75–мм танковая пушка, а «Sd. Kfz.263» являлся штабной машиной. Первая партия бронеавтомобилей образца 1937–1938 годов оснащалась бензиновым двигателем «V8» объемом 7,9 л и мощностью 150 л. с.; вторая, выпускавшаяся в 1939–1942 годах, – 8,4–литровым мотором мощностью 180 л. с. Все машины снабжали сухим 2–дисковым сцеплением, коробкой передач с тремя ступенями переднего и заднего хода, самоблокирующимися дифференциалами, централизованной системой смазки и стандартными односкатными колесами под 6 шпилек (идентичными колесным дискам раннего «Опель-Блиц-3,6S», «Феномен-Гранита-1500» и – с натяжкой – отечественного «ГАЗ-51А»).
В зависимости от исполнения бронеавтомобили имели боевую массу 8,3–8,8 тонны, развивали скорость 85 км/ч и расходовали от 50 до 90 л бензина на 100 км. В 1943–1945 годах в производстве находились более совершенные бронеавтомобили «АRK» (8x8) с несущим стальным основанием и новыми низкопрофильными корпусами с усиленным бронированием. На них использовался чехословацкий дизельный двигатель «Татра-103» («V12») воздушного охлаждения (14,8 л, 210 л. с.), пневматический привод тормозов (вместо прежнего механического) и фирменные «татровские» колеса под 10 шпилек.
Трофейный бронеавтомобиль «Бюссинг-НАГ» серии «GS» («Sd. Kfz.231») из состава 13-й танковой дивизии вермахта, брошенный немцами в районе Моздока. 2-оконный колесный диск 3-го моста у машины заимствован от отечественного «ЗИС-5». Северный Кавказ, ноябрь 1942 года.
В общей сложности «Бюссинг-НАГ» изготовил 2235 таких бронемашин, последние из которых собрали уже 22 января 1945 года, накануне вступления советских войск в город Эльбинг.
Глава 11
Кюбельвагены
Пожалуй, у большинства читателей слово «джип» ассоциируется прежде всего с американским армейским многоцелевым «Виллисом-МВ» и его копией – «Фордом-GPW», армейскими командирскими автомобилями повышенной проходимости. Но идея создания специальных легковых автомобилей высокой проходимости для военных действий принадлежит вовсе не американцам, а скорее немцам, точнее чиновникам из Управления вооружений возрождавшегося в 1920–х годах рейхсвера, преобразованного позже в вермахт.
Рейхсвер представлял собой созданную по Версальскому договору 100–тысячную германскую сухопутную армию и использовал поначалу лишь обычный гражданский транспорт: коммерческие грузовики, легковые автомобили и мотоциклы – и этого было вполне достаточно. Но уже в середине 1920–х годов немецкое военное руководство осознало, что автомобиль из транспортного средства должен превратиться в боевую технику. Первым шагом к этому и стало создание в конце 1920–х годов так называемых «кюбельвагенов» – принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование «кюбельваген» («Kubelwagen»), т. е. «автомобиль-лоханка», «автомобиль-ванна». Их характерными чертами были дисковые колёса увеличенного диаметра со специальными «вездеходными» шинами, преимущественное отсутствие дверей, глубокое расположение сидений, обеспечивавшее удержание солдат в кузове с выемками-проходами при езде по пересеченной местности, и отсутствие каких бы то ни было удобств.
Безусловно, создание такого класса армейских машин стало одной из важнейших заслуг германского автопрома той поры. А свое начало немецкие «кюбельвагены» ведут от простых двухместных штабных микроавтомобилей «Дикси». Их начал выпускать Айзенахский автозавод, основанный еще в 1896 году. Во время Первой мировой войны он изготовлял армейские грузовики и автобусы, но после нее оказался на грани банкротства. Чтобы выйти из кризиса, фирма «Дикси» приобрела в Англии лицензию на маленький легковой автомобиль «Остин-7» («Севен») с 15–сильны мотором и с 1927 года стала собирать его под маркой «Дикси 3/15РS». Именно эта простейшая конструкция в 1928 году послужила базой первых армейских патрульных и штабных машин типа «Кfz.1» с утилитарным открытым многоцелевым кузовом, впервые выполнявших роль шасси бутафорских учебных танков для тренировки танкистов. Организовать ее серийный выпуск на «Дикси» не успели: в октябре того же года она вошла в состав компании БМВ, где модель «3/15РS» получила одноименную марку. Вскоре за ними последовало многочисленное и разнообразное семейство «кюбельвагенов» других известных немецких производителей.
В 1933 году интерес к этим простым и дешевым автомобилям существенно вырос. После прихода к власти фашистов моторизация переименованной в Вермахт армии значительно ускорилась. Управление вооружений сухопутных войск уже в том же 1933 году выработало требования сразу к нескольким классам армейских легковых машин для боевого применения. Они должны были производиться на нескольких фирмах по одинаковым чертежам, поэтому за ними со временем закрепилось название «единые армейские легковые автомобили».
Они подробно классифицировались по вместимости и мощности. В малый класс входили машины на 2–4 человека с бензиновыми моторами мощностью до 30 л. с., «кюбельвагены» среднего класса вмещали как правило четырех солдат, а тяжелые автомобили мощностью свыше 50 л. с. имели вместимость на 4–5 человек, и снабжались дополнительными багажниками и приспособлениями для установки вооружения.
Все эти классы машин оборудовались открытыми кузовами военного образца с низкими сиденьями, откидным или съемным тентом, боковыми и задними целлулоидными стеклами, открытыми дверными проемами, боковыми запасными колесами и откидывавшимся на капот лобовым стеклом. На машинах первых выпусков вообще не было боковых стенок, зато все сиденья снабжались опорными подлокотниками. В кузовах обычно размещались кронштейны для крепления стрелкового оружия, место для пулемета, емкости для боеприпасов, средства телефонной связи или радиостанция. Снаружи крепился шанцевый инструмент и дополнительные канистры для бензина и воды. Кузова более тяжелых машин оборудовались съемными распашными дверями, дополнительными ящиками для снаряжения, откидными столиками для военных карт. Обычно такие машины служили для перевозки офицеров среднего или высокого звена, патрулирования, обеспечения связи, разведки и штабной службы, а также могли буксировать по ровным дорогам легкие орудия и прицепы.
В зависимости от назначения и комплектации «кюбельвагены» имели стандартизованное армейское обозначение «Крафтфарцойге» (Кfz) – «Автомобиль» и дополнительные цифровые индексы 1, 2, 12, 15 и т. д. Еще в 1920–е годы, во времена запрета на выпуск военной техники, они служили базой для установки макетов корпусов бронеавтомобилей для обучения водителей будущих бронемашин. К минусам конструкций заднеприводных «кюбельвагенов» относились не слишком большая возможность передвижения по пересеченной местности, слабость обычного легкового шасси и невысокий эксплуатационный ресурс до ремонта (не более 10 тысяч км).
В 1930–е годы простые «кюбельвагены» для вермахта выпускали многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие машины предлагали относительно небольшие компании «Адлер», БМВ, «Вандерер», «Ганомаг», ДКВ, «Штёвер» и другие. Обычно они выпускали только шасси, а кузова на них устанавливали специализированные изготовители «Ауэр», «Аккерманн», «Амби-Бадд», «Бауэр», «Глэзер», «Эрдманн унд Росси» и многие другие.
Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных «кюбельвагенов» предлагал концерн «Даймлер-Бенц», а также фирмы «Опель» и «Хорьх». В их программу входили также доработанные более удобные легковые автомобили гражданского образца с различными кузовами. Разные категории таких машин служили для штабной службы, а также предназначались для офицерского состава вплоть до высшего военного командования и партийного руководства Третьего рейха. В зависимости от этого они снабжались более или менее комфортными собственными кузовами, что не исключало использования заказных кузовов самых престижных немецких дизайнерских фирм. На выпуске же санитарных машин на шасси серийных этих легковых автомобилей специализировалась фирма «Майзен» из Бонна.
Производство простых заднеприводных «кюбельвагенов» в Германии практически прекратилось уже к началу активных военных действий, но все эти машины все равно применялись в ходе Второй мировой войны. Вместе с тем, в вермахт стали поступать «кюбельвагены» с приводом на все колеса, но они оказались слишком сложными и ненадежными, а объем их производства уже не получилось сделать столь же большим. Поэтому в конце 1940 года почти все виды прежних «кюбельвагенов» сменили принципиально новые сверхпростые заднеприводные штабные автомобили «Фольксваген-82» (или «КдФ») с утилитарным открытым кузовом, которые со временем стали наиболее известными и распространенными германскими легкими штабными машинами с достаточно хорошей проходимостью. С 1944 года они являлись единственными оставшимися в производстве «кюбельвагенами» вермахта. В общей сложности самых простых легковых «кюбельвагенов» было изготовлено 100,9 тысячи экземпляров, из них более половины – «Фольксваген-КдФ».
«Адлер»
Хотя в эмблеме автомобилей фирмы «Адлер» из Франкфурта-на-Майне присутствовал грозный тевтонский орел, этот символ не очень‑то соответствовал ее основному профилю-выпуску простых и дешевых легковых машин для слоев населения с невысоким достатком. С первых же лет после основания в 1899 году она принимала активное участие в изготовлении военной техники, в частности – грузовиков. В 1929 году, по аналогии с легкими штабными машинами «Дикси», фирма «Адлер» начала выпускать на шасси легкового «Фаворита» свои первые «кюбельвагены» с упрощенными открытыми кузовами без боковых стенок, в 1930–е годы превратившись в одного из крупнейших изготовителей такой техники в Германии.
В 1932–1935 годах в ее программу входили многоцелевые модели «12N‑RW» и «12N-3G» («Кfz.12») тяжелого класса с 4–местными кузовами с открытыми боковыми проемами, выполненные на легковом шасси «Штандард-6» с 6–цилиндровым мотором мощностью 50–60 л. с. В начале 1930–х, когда еще действовали условия Версальского соглашения, такие машины служили базой импровизированных учебных броневиков с бутафорскими кузовами, но в 1933–1934 годах «игрушечные» машины вдруг превратились в настоящие боевые, снабжавшиеся открытыми сверху бронекорпусами производства сталелитейной компании «Дойче Эдельшталь-Верке» с толщиной брони до 8 мм. Это были пулеметный бронеавтомобиль «Кfz.1З» и штабной «Кfz.14» с радиостанцией, выполненные на том же шасси «Штандард-6».
По сравнению с базовым «кюбельвагеном» их боевая масса возросла всего на 50 кг (до 2250 кг), а максимальная скорость составила 60 км/ч. В 1936 году начался выпуск наиболее известного длиннобазного 60–сильного штабного варианта «3Gd» («Кfz.12») с закрытым с боков кузовом и короткими распашными дверями, откидывавшимся вперед лобовым стеклом и всеми вездеходными шинами. Они могли буксировать легкую пушку и развивать максимальную скорость до 80 км/ч. В общей сложности до 1940 года фирма «Адлер» изготовила 6394 «кюбельвагена». Как и прочая немецкая техника, они попадали к нам в качестве трофеев, а некоторые экземпляры, находясь затем в частном владении, использовались еще долгие годы после войны, в основном – в регионах, побывавших под оккупацией.
«Вандерер»
Фирма «Вандерер» в начале XX века собирала велосипеды и мотоциклы, а также успела наладить выпуск маломощных микролитражек, которые, несмотря на непрезентабельную внешность, поступали на вооружение германских войск, где использовались для разведки, патрулирования и связи. В начале 1930–х годов компания «Вандерер», вошедшая в концерн «Ауто Унион», оказалась вовлеченной в программу создания легких «кюбельвагенов», оснащенных упрощенными открытыми 4–местными кузовами собственной конструкции и 20–дюймовыми дисковыми колесами. Основой этой гаммы стали тяжелые машины серии «W11» (армейское обозначение – «Кfz.12»). Первые их образцы появились еще в 1929 году, а до 1941 года их было построено свыше 5,6 тысячи экземпляров.
«Кюбельваген» на шасси «Вандерер W22», отбитый у противника под Москвой. Январь 1942 года.
Модели разных серий отличались в основном типом 6–цилиндровых двигателей рабочим объемом 2,5 или 3,0 л и мощностью в пределах 50–60 л. с. В 1933–1936 годах выпускался «кюбельваген» «W22» среднего класса с 40–сильным мотором, а в 1937–1939 годах – наиболее мощный 62–сильный вариант «W23S» с передней независимой подвеской, узким кузовом спортивного стиля и непривычными для военной машины объемными формами крыльев. В вермахте служили также различные гражданские легковые автомобили «Вандерер», сочетавшие в себе высокое качество с простотой и дешевизной. Некоторые из них встречались затем и в СССР.
«Мерседес-Бенц»
С самого момента появления (а точнее – слияния 28 июня 1926 года) компания «Даймлер-Бенц» являлась главным поставщиком своей техники в германские вооруженные силы. Среди них были почти все виды серийных и специальных легковых и грузовых машин, тягачей и автобусов марки «Мерседес-Бенц», но на полугусеничной и колесной бронетехнике использовалось название «Даймлер-Бенц».
Легкую военную гамму тогда представляли многоцелевые автомобили-«кюбельвагены» среднего и тяжелого классов с упрощенными открытыми кузовами без боковин и дверей, снабженные тентом, боковыми запасными колесами, дополнительными канистрами и вездеходными шинами с посадочным диаметром 17–20 дюймов.
Первые такие машины появились еще в 1926–1927 годах на легковых шасси «8/36РS» и «15/70/100РS», а в 1929–1933 годах фирма выпускала 4–местные «кюбельвагены» на базе своих серийных моделей «Штутгарт-200/260» с рядными 6–цилиндровыми двигателями мощностью 38 и 50 л. с., кузовами с открытыми боковинами, индивидуальными мягкими сиденьями с подлокотниками и раздельными передними и задними крыльями. От продукции других фирм эти «кюбельвагены», как и многие последующие, отличались дисковыми колесами большого диаметра со специальными вездеходными шинами с выраженными грунтозацепами.
С приходом к власти Адольфа Гитлера работы по военной автотехнике резко активизировались, чему способствовали личные связи руководства компании «Даймлер-Бенц» с новым рейхсканцлером. В 1934–1940 годах фирма предлагала наиболее широкую гамму «кюбельвагенов» с разными двигателями мощностью от 38 до 80 л. с, основой которых служили массовые легковые модели «290», «320», «340» с двигателями мощностью 60–80 л. с. и даже сугубо гражданские заднемоторные машины «Мерседес-Бенц 130» и 170Н. Большинство таких автомобилей также имели открытые кузова с пустыми дверными проемами или съемными дверями, глухие тенты с боковыми окошками, откидные рамы лобового стекла, большие дисковые колеса с шинами грузового типа и посадочным размером до 20 дюймов.
В общей сложности в тот период было собрано свыше 4 тысячи таких «кюбельвагенов», в том числе 1764 наиболее распространенные машины «320WК» (заводское обозначение – «W142III»). На их фоне первым массовым «кюбельвагеном» можно считать армейский вариант «170VК» («W136К») с разными открытыми кузовами собственной конструкции, выпущенный в 1938–1942 годах в количестве 19 075 экземпляров. Он базировался на шасси легковой модели «Мерседес-Бенц 170V» классической конструкции с двигателем объемом 1,7 л и мощностью 38 л. с., 4–ступенчатой коробкой передач, независимой подвеской всех колес и Х-образной рамой из труб овального сечения. Базовая машина стала первой массовой продукцией компании «Даймлер-Бенц» и приобрела в довоенной Германии огромную популярность. Разные варианты «кюбельвагенов» «170VК» предлагались с разными вариантами 3–4–дверных кузовов. В основном – в многоцелевом исполнении «Kfz.2» с чуть приподнятой кормой-багажником, в разведывательном «Kfz.3» и в виде полевой мастерской «Kfz.2/40». Они весили порядка 1250 кг и развивали скорость до 100 км/ч. Вариант «170VК» оказался единственным «кюбельвагеном» 4х2, выпускавшимся до середины войны. Кроме того, на таких шасси фирма «Майзен» производила целое семейство различных санитарных машин двойного назначения. Порой среди разбитых и брошенных врагом машин попадались и такие упрощенные «мерседесы».
«Штевер»
С самого начала XX века фирма братьев Штёвер из Штеттина изготовляла легковые и грузовые автомобили, которые одними из первых стали поступать в германские вооруженные силы. Во времена Первой мировой войны на долю «Штёвера» приходился выпуск стандартизованных грузовиков с полезной нагрузкой 3–5 тонн, а по мобилизации в войска поступали также серийные легковые автомобили и автобусы этой марки, переоборудованные для военных нужд. Наиболее продуктивный этап создания военной автотехники наступил с приходом к власти фашистского режима. В 1935–1936 годах на стандартном легковом шасси «М12» с рядным 8–цилиндровым мотором мощностью 60 л. с. изготовили 569 тяжелых штабных «кюбельвагенов» «М12RW» с открытым 4–местным кузовом с тентом и задним ящиком-багажником для снаряжения, развивавших скорость 90 км/ч. С переходом на более простую легковую модель «Грайф Юниор» (не что иное, как чехословацкая «Татра-30», собиравшаяся на «Штевере» по лицензии), фирма также изготовила партию «кюбелей» на ее базе. Однако главной исторической заслугой фирмы «Штёвер» в военной области стало создание первого базового полноприводного автомобиля первого легкого стандартизированного семейства для вермахта – своеобразного немецкого джипа, появившегося еще за пять лет до рождения всемирно известной модели «Виллис-МВ».
Легкие стандартные
В 1934 году для замены разномастных заднеприводных «кюбельвагенов» военно-техническим руководством рейха было принято решение о выпуске нового семейства легких полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оригинальной конструкции с серийными агрегатами. Это позволяло сократить расходы на разработку, организацию производства и обслуживания более сложной и дорогой автотехники. Головным разработчиком был назначен все тот же «Штёвер».
Впервые «лёгкие стандартные» (или иногда – «единые») были представлены на автомобильной выставке 1936 года, после чего их начали поставлять в войска. По результатам испытаний «лёгкие стандартные» полностью превосходили «кюбельвагенов» и при той же мощности двигателей имели лучшую манёвренность, проходимость и даже удобства для экипажа.
Семейство состояло из пяти унифицированных базовых штабных и разведывательных вариантов с разными силовыми агрегатами, выпускавшихся в период 1936–1943 годов тремя немецкими фирмами. Все автомобили имели одинаковую конструкцию шасси и ходовой части, жёсткую коробчатую раму, независимую подвеску всех колес, одинаковые основные параметры, габаритные размеры (3900х1670х1900 мм), базу 2400 мм, колею 1400 мм, дорожный просвет в 235 мм, и единую полную массу – 2200 кг.
В целом, конструкция этих машин являлась классической: рамное коробчатое шасси, механическая 5–ступенчатая коробка передач, механический привод барабанных тормозов и разные типы 18–дюймовых шин с глубоким вездеходным протектором.
Главными техническими новинками были постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами, одноступенчатая раздаточная коробка и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес, подвешенных на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами двойного действия. Радиус поворота этой машины составлял всего 6,5 м. Вместимость основного топливного бака составляла 50 л, а в задней части кузова помещался дополнительный 10–литровый бак. С этим запасом топлива автомобиль мог преодолеть без заправки 350 км по шоссе со скоростью 75–80 км/ч, и брод глубиной до полуметра.
Внешне все автомобили также выглядели одинаково, лишь первые их партии различались фирменными эмблемами на радиаторах. Большинство машин снабжалось многоцелевыми цельнометаллическими 4–дверными кузовами на четыре места типа «Кfz.1» и «Кfz. З», 3–местный вариант «Кfz.2» с 3–дверным кузовом оснащался радиостанцией с питанием от генератора автомобиля, имелась также полевая мастерская «Кfz.2/40», а в исполнении «Кfz.4» в салоне монтировалась спаренная зенитная установка.
Лобовое стекло этих машин откидывалось на капот, внутри салона имелись стойки для хранения штатного стрелкового оружия и ящик для боезапаса, снаружи крепились буксирный канат и шанцевый инструмент (в основном – лопата или кирка). В общей сложности машин этого семейства было построено порядка 14 225 экземпляров.
Наибольшую известность эти автомобили получили как изделия головной фирмы – «Штёвер R180/R200/Тип 40», выпускавшиеся в 1936–1943 годах. Первенцем в этой гамме в 1936 году стал открытый базовый вариант «К180 Шпециаль», выпускавшийся в 1936–1937 годах. Он получил типовой 4–местный кузов с четырьмя короткими боковыми дверями и верхнеклапанный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Штёвер R180W» объемом 1,8 л и мощностью 42 л. с.
Боевое крещение «лёгкие стандартные» получили в Испании в составе немецкого легиона «Кондор». Опыт гражданской войны в Испании выявил слабость двигателя, недостаточную надёжность, большую трудоёмкость обслуживания. Опасным оказалось управление всеми колёсами на высоких скоростях (автомобиль опрокидывался на поворотах уже при скорости более 25 км/ч из‑за узкой колеи и мягкой подвески).
Подбитые и брошенные упрощенные стандартизованные вездеходы «Штевер Тип 40» (4х4), также выпускавшиеся и другими производителями под марками «Ганомаг Тип 20В» и «БМВ-325». Территория СССР, 1942 год.
Поэтому в 1938–1939 годах «Штёвер» установил на второй базовой модели – «R200 Шпециаль» (образца 1938–1940 годов) более мощный двигатель «Штёвер АW2» объёмом 1997 см3 и мощностью 48–50 л. с., с 1940 года перевёл управление только на передние колёса, а гидропривод тормозов и стояночный тормоз устанавливал впредь только на задние колёса. При повышении грузоподъёмности до 500 кг массу «легкого стандартного» удалось снизить до 1700 кг.
В 1940–1943 годах вместо варианта «R200» выпускалась упрощенная и облегченная модель «Тип 40» с увеличенной с 425 до 500 кг полезной нагрузкой, гидравлическим тормозным приводом и только передними управляемыми колесами, с которыми радиус поворота возрос до 12,7 м. Разные варианты легких стандартных автомобилей «Штёвер» имели собственную массу 1700–1775 кг и развивали скорость 75–80 км/ч.
На эти машины пришлась основная доля выпуска вариантов «Кfz.4» с 3–дверным двухместным кузовом без правой задней двери. Вместо заднего сиденья устанавливались зенитная пулеметная система с откидным местом для стрелка и вместительный ящик для боеприпасов, а снаружи кузова на месте отсутствовавшей задней правой двери навешивалась дополнительная канистра. Доля «Штёвера» в общем производстве автомобилей этой серии составила 7,7 тысячи экземпляров, в том числе 4,7 тысячи единиц модели «Тип 40».
После войны марка «Штёвер» исчезла: все оборудование ее завода, оказавшегося на территории Польши, было вывезено в СССР, где на нем затем наладили выпуск мотоциклов.
В 1937–1940 годах фирма «Ганомаг» параллельно с предприятиями «Штёвер» и «БМВ» собрала около 2000 стандартизованных полноприводных штабных машин «Тип 20В» со всеми управляемыми колесами. От других моделей вариант «Ганомаг» отличался только установкой собственного 4–цилиндрового двигателя объемом 2 л и мощностью 50 л. с., причем все кузова для своей продукции эта фирма собирала самостоятельно, а также поставляла их компании «БМВ». Конструкция шасси и все параметры «Ганомагов» не отличались от базовой 50–сильной модели «Штёвер».
Плюс к тому и фирма «БМВ» в 1937–1940 годах, параллельно с предприятиями «Штёвер» и «Ганомаг», изготовила 3225 стандартизированных полноприводных штабных машин модели «325» со всеми управляемыми колесами. В отличие от других изготовителей, автомобиль «БМВ-325» комплектовался собственным рядным 6–цилиндровым 2–литровым мотором мощностью 50 л. с., а кузова к нему поставляла фирма «Ганомаг», что делало эти машины внешне неотличимыми друг от друга.
Надо сказать, что в суровых военных условиях автомобили этого семейства показали себя не с лучшей стороны: были слишком сложными, тяжелыми и имели малый ресурс до ремонта. В условиях бездорожья Восточного фронта «лёгкие стандартные» без поломки едва ли проходили более 1000 км, в то время как обычный легковой автомобиль служил в 3–4 раза дольше. В 1940 году их выпуск был свернут в пользу единственной максимально упрощенной модели «Штёвер Тип 40», а также «кюбельвагена» КдФ-82.
Последний же выпуск «лёгкого стандартного» пришёлся на победный 1945 год. С разрешения советской военной администрации в Восточной Германии на заводе «Автовело» (бывшем БМВ) для народной полиции было выпущено немногим более 100 автомобилей марки «Р-1», под которым скрывался ещё довоенный «ВМW-325» – тот же самый «лёгкий стандартный».
Кстати, армейскими «полноприводниками» лёгкого класса занималась и фирма «Даймлер-Бенц». Впервые вездеход «Мерседес-Бенц G5» был продемонстрирован на Берлинской автомобильной выставке в 1937 году. В ходе последовавшего мелкосерийного производства было выпущено 378 штук, в основном поступивших в армии союзников – Венгрии и Румынии. По размерам, колее и базе эта машина от «лёгкого стандартного» отличалась всего лишь сантиметрами, имела 2–литровый 45–сильный двигатель, 5–ступенчатую коробку передач и даже тот же кузов. 50–литрового топливного бака хватало на 280 км пробега по шоссе и на 180 км по бездорожью. Автомобиль весом 1880 кг при полной массе 2170 кг был довольно устойчив и развивал скорость до 85 км/ч. Но вермахт не хотел увеличивать разномарочность своего автопарка и отказался от этой машины, как впрочем, и от некоторых других.
Что же касается «легких единых», то многие их экземпляры так и остались на территории СССР, как в виде металлолома, так и во вполне работоспособном виде. В качестве примера можно вспомнить хотя бы образец, экспонировавшийся в 1944–1945 годах на столичной выставке военных трофеев. Другой же, сохранившийся до наших дней «Штевер R200», скрупулезно восстановленный мастерской Вячеслава Лена, недавно выставлялся на очередной «Олдтаймер галерее» И. Сорокина в Москве.
Средние стандартные
Второе обширное семейство – средних полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оказалось более совершенным, практичным и распространенным на Восточном фронте. Ее головным разработчиком являлась компания «Хорьх», знаменитая своими легковыми автомобилями, и уже имевшая в начале 1930–х годов опыт создания небольшой серии полноприводных штабных машин.
Новое семейство состояло из семи унифицированных базовых многоцелевых автомобилей, собиравшихся тремя фирмами в период 1937–1943 годов. Все они были выполнены на едином шасси с колесной базой 3100 мм, имели одинаковые параметры, но оснащались разными двигателями и коробками передач. Более обширным был и ассортимент кузовов, но по внешнему виду все эти машины с одинаковой облицовкой передка практически ничем не отличались друг от друга.
Впервые «средний единый» легковой автомобиль повышенной проходимости известный как «Хорьх-901» был показан на летних гонках по пересечённой местности летом 1938 года, хотя выпуск его (засекреченный) был начат еще в конце предыдущего года.
Это был тяжёлый – весом около 2700 кг – вездеход с габаритами 4700х1860х2070 мм, базой 3100 мм и колеёй 1532 мм на мощной раме с независимой подвеской. Автомобиль комплектовался V-образным 8–цилиндровым двигателем рабочим объёмом 3,5 л и мощностью 80 л. с., который обеспечивал скорость до 90 км/ч, преодоление полуметрового брода, и перевозку 600 кг груза. Запаса бензина (два топливных бака общей емкостью 110 л) хватало на 380–420 км по шоссе и порядка 300 км по бездорожью. На шасси устанавливались различные кузова, но в основном – открытый цельнометаллический 4–дверный, с двумя вращавшимися запасными колёсами.
«Средние стандартные» снабжались одинаковыми односкатными колесами с внедорожными шинами размером 190–18, имели единые размер передней и задней колеи (1532 мм), длину – 4700 мм и дорожный просвет – 250 мм. Их существенным недостатком считалась высокая трудоемкость обслуживания, требовавшая регулярной смазки 100 точек двигателя и шасси. В общей сложности все три фирмы собрали 32 тысячи экземпляров таких машин.
Изначально «средние единые» увидели свет, как «Хорьх-901».
Приняв за основу свои первые полноприводные штабные машины «740» и «770» образца 1932–1934 годов, фирма «Хорьх» из Цвиккау разработала в 1937 году свой первый образец нового семейства среднего класса и приступила к его производству.
Базовый многоцелевой «Хорьх-901» был выполнен на типовом рамном шасси с постоянным приводом всех колес, в котором использовались 3,5–литровый двигатель «V8» мощностью 80 л. с. с горизонтальными клапанами и усиленными элементами 6–вольтового электрооборудования и основные узлы от легковой модели «930V». В 1940–1943 годах выпускался его двойник «Хорьх-901 Тип 40», отличавшийся лишь 12–вольтовым электрооборудованием напряжением и деталями кузова. Оба варианта комплектовались тремя типами синхронизированных механических 4–ступенчатых коробок передач с разными передаточными отношениями (и разными степенями прочности), 2–ступенчатыми раздаточной коробкой и редуктором – демультипликатором, удваивавшим общее число передач, а также блокируемыми дифференциалами. Независимая подвеска 18–дюймовых колес выполнялась на двойных поперечных рычагах и пружинах, барабанные колесные тормоза диаметром 350 мм снабжались гидроприводом.
Для вермахта эти большие «кюбельвагены» предлагались как многоцелевые автомобили – тягачи «Кfz.12» с открытым 4–местным цельнометаллическим кузовом без дверей или разведывательные машины «Кfz.15» с четырьмя распашными боковыми дверями, короткими боковыми подножками, складным тентом, съемными целлулоидными боковыми стеклами и задним грузовым отсеком – багажником.
Поделиться книгой: