Помоги проекту - поделись книгой:
По-прежнему сказывались и чрезмерное открывание пилотами «яков» и «лаггов» заслонок водо– и маслорадиаторов из-за отсутствия автоматического управления ими в бою («съедавшее» 15—45 км/ч скорости), и полеты с открытым фонарем из-за плохой прозрачности плексигласа, забрызгивания лобового стекла маслом, переполнения плохо вентилируемой кабины пороховыми газами при стрельбе и отсутствия механизма аварийного сброса (это отнимало еще 15—20 км/ч, а между тем в дравшихся в августе – сентябре 1942 г. под Сталинградом 8-й и 16-й воздушных армиях так летали «во всех случаях»!270), и слишком быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления их фанерной обшивки... Вовсю проявлялся в 42-м и такой снижавший летные данные советских «ястребков» фактор как низкое качество полевого ремонта. Он «производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета»: погнутые винты «плохо выправлялись и не балансировались», замененные посадочные щитки, щитки шасси, зализы крыла, лючки «плохо подгонялись, вмятины на капотах не выправлялись, покраска не возобновлялась» – а в итоге недобор скорости увеличивался еще на 10—25 км/ч... Всего же из-за отсутствия условий для нормальной эксплуатации «яки» в 1942 г. недобирали в бою до 40—50 км/ч теоретически достижимой ими скорости!271
А тут еще появление более скоростного, чем «Фридрихи», Bf109G-2! Воевавший в начале 1943 г. в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта Ф.Ф.Прокопенко прямо указывает, что по скорости Як-1 уступал «мессерам» еще и в это время272.
Тем более не может быть речи о «равноценности» скоростных характеристик «мессеров» 1942 года и Як-7б с М-105ПФ – и даже о том, что (как утверждает К.Ю.Косминков в другой своей работе) отставание этого «яка» от Bf109F и G с получением нового мотора «стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою»273. Ведь летные данные Як-7б, как правило, были еще хуже, чем у Як-1 (ибо при том же моторе и практически том же планере «семерка» была тяжелее). Кроме того, из-за конструктивных и производственных дефектов в реальном воздушном бою скорость Як-7б также оказывалась значительно меньшей, нежели на испытаниях в НИИ ВВС! Правда, поверхности этих машин – благодаря металлическим килю и стабилизатору – деформировались в процессе эксплуатации не так быстро, как у Як-1; более соответствующим тепловому режиму мотора М-105ПФ был и устанавливавшийся на Як-7б маслорадиатор. Но все-таки системы охлаждения воды и масла со своей задачей не справлялись и на «семерке» – и давать двигателю М-105ПФ полные обороты, т.е. развивать максимальную скорость на ней, тоже было практически нельзя. И, например, самолетам Як-7б 18-го гвардейского и 146-го истребительных авиаполков 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F» летом 1942 г. не хватало, согласно докладу комдива 234-й С.Д.Ярославцева, целых 30—50 км/ч скорости. (Как явствует из контекста, в котором приводит это свидетельство Д.Б.Хазанов, речь шла о полетах с закрытым фонарем. Но пилоты обоих полков – ввиду забрызгивания лобового стекла выбрасываемым из мотора маслом – летали с открытым, а это отнимало еще 15—20 км/ч)274. Неизвестно, правда, какие двигатели стояли тогда на «яках» 234-й дивизии – М-105ПА или М-105ПФ. Но даже если первые, отставать от Bf109F (и тем более от Bf109G-2) должны были и Як-7б с М-105ПФ – ведь прироста скорости в 30—50 км/ч эти двигатели (как видно из таблицы 11) обеспечить отнюдь не могли.
Еще более значительным было в 42-м превосходство немецких истребителей в скороподъемности (см. табл.12) и связанной с ней вертикальной маневренности. Появление Bf109G-2 наибольший эффект дало именно здесь.
Таблица 12***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.275
Лишь 20 самолетов Як-1 96-й серии, выпущенных в сентябре 1942 г. и воевавших в 512-м истребительном авиаполку 220-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, сравнялись по скороподъемности с Bf109F-4 – будучи облегчены за счет снижения огневой мощи, они могли набрать высоту 5000 м за 4,7 минуты276. Однако их противниками под Сталинградом были уже не Bf109F-4, а Bf109G-2...
Что же касается обычных Як-1 с М-105ПФ, а также Як-7б с тем же двигателем, то в реальном воздушном бою их скороподъемность была еще меньше, чем явствует из таблицы 12, составленной по результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС. Постоянно перегревавшийся двигатель вынуждал летчиков фронтовых «яков» сбавлять обороты и при наборе высоты! К тому же пилоты по-прежнему могли не успевать вовремя изменять вручную шаг винта, состав смеси и давление наддува... В результате, докладывал 26 сентября 1942 г. командующему ВВС Красной Армии командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А.Худяков, в боях с «яками» «мессершмитты» «безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту»277. Догнать их здесь на тогдашних «яках» летчики 1-й воздушной не могли (хотя, например, в 248-м истребительном авиаполку пытались неоднократно). Не удавалось это и обладавшим большей, чем «яки», энерговооруженностью, Ла-5. По скороподъемности он (даже на форсаже) уступал и Bf109F-4, а с появлением Bf109G-2 превосходства «мессершмиттов» в скороподъемности «стало подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2—3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование. чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7—8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях»278. «[...] Имея преимущество в скороподъемности, – отмечал упомянутый выше В.А.Чиликин из 27-го истребительного авиаполка, – «мессершмитты» добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5»279.
Теми же, что и в 1941-м, оставались и другие – помимо превосходства в скороподъемности – обстоятельства, обеспечивавшие немецким истребителям лучшую вертикальную маневренность. Правда, «яковлевы» и «лавочкины» могли быстрее перейти из пикирования в набор высоты – «переломить», как тогда говорили, «траекторию» – не делая здесь такой большой «просадки», как Bf109. Если советский летчик начинал выходить из пике и делать «горку», он раньше, чем немец, оказывался на некоей высоте наверху. И если на этой же высоте переходил из «горки» в горизонтальный полет и «мессер», он неминуемо подставлял свой хвост уже подстерегающему его советскому «ястребку». Именно так сумел одержать весной 1942 г. одну из своих побед над Bf109F А.И.Покрышкин, летавший тогда на Як-1 в 16-м гвардейском истребительном авиаполку на Южном фронте. «Вверху горки, – вспоминал Александр Иванович, – пришел в себя от перегрузки и на пределе вертикальной скорости переложил самолет в горизонтальный полет. Прямо перед носом моего «яка» в полусотне метров вышел из горки ведущий вражеской пары. Делаю небольшой доворот, прицеливаюсь и даю очередь по мотору и кабине»280.
Однако использовать преимущество «яковлевых» и «лавочкиных» в быстроте «переламывания траектории» явно можно было лишь от случая к случаю. Ведь немецкий истребитель вовсе не обязательно заканчивал «горку» на той же высоте, что и завязавший с ним поединок советский. Он мог продолжать уходить вверх – тогда как советская машина уже достигла «предела вертикальной скорости», т.е. минимального ее значения, по достижении которого инерция разгона уже не может компенсировать уменьшения подъемной силы крыла лезущего вертикально вверх самолета. У «яков» этот предел по-прежнему наступал раньше, чем у «мессеров»: ведь (в отличие от Ла-5 и выпускавшихся после августа 1942 г. ЛаГГ-3) ни Як-1, ни Як-7 и в 42-м не получили предкрылков. Если даже Bf109G-2 (у которого нагрузка на крыло была больше, чем у Bf109F) на «горке» мог лезть вверх, пока скорость не падала до 140—150 км/ч, то Як-1 срывался вниз уже при 150—160 км/ч, а более тяжелый Як-7 – еще раньше281. Як-7б, кроме того, хуже, чем «мессеры», выполнял после набора высоты разворот. Этот истребитель, сообщали летом 1942 г. из 1-й воздушной армии, «обладает излишней устойчивостью и не сваливается на крыло, а медленно «сыпется» на хвост, представляя из себя прекрасную мишень для противника»...282
О том, насколько серьезным было в 1942 г. отставание советских истребителей новых типов от немецких по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, говорит проявившееся осенью этого года стремление некоторых летчиков пересесть с новых машин на... И-16 и И-153 и, отказавшись от всяких попыток вести наступательный бой на вертикалях, ограничиться оборонительным, на виражах. «Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше благодаря отличной [горизонтальной. –
Причины того, что и в 1942-м «качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев»285, оставались (как отчасти уже видно из вышеизложенного) прежними.
Во-первых, это все та же меньшая энерговооруженность советских истребителей по сравнению с немецкими – обусловленная отсутствием достаточно мощных и в то же время надежных двигателей и постройкой более тяжелых по сравнению с цельнометаллическими машин смешанной и цельнодеревянной конструкции (см. табл.13).
Таблица 13***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.286
* Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
** За исключением 20 машин 96-й серии, весивших около 2780 кг.
Во-вторых, это все та же бóльшая степень технической законченности, продуманности конструкции немецких машин. Даже на новейшем Ла-5 так и не осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа. А ведь не будет преувеличением сказать, что именно ее отсутствие не позволило этому самолету хотя бы на испытаниях в НИИ ВВС сравняться по летным данным с менее энерговооруженным FW190А-3! Как показала впоследствии продувка «лавочкина» в аэродинамической трубе, внутренняя герметизация обеспечила бы прирост скорости в целых 24 км/ч287.
В-третьих, это все те же конструктивные и производственные дефекты и недоработки, не позволявшие нормально эксплуатировать машины.
Из Англии и США в СССР в 1942 г. поступали истребители, еще менее энерговооруженные, чем советские. Так, англичане продолжали поставки «Харрикейнов» Mk.II, «возможности» которых в бою с Bf109G-2 уже были показаны выше. Из США вместо «Томагауков» (Р-40С) стали прибывать и уже с января 1942 г. применяться на фронте «Киттихауки» (так в Англии и СССР называли Р-40Е) – новая модификация самолета «Кертисс Р-40», отличавшаяся как несколько иной геометрией планера, так и новым двигателем (Аллисон V-1710-39). Этот двигатель в течение 5 минут мог работать на форсированном режиме, однако взлетная его мощность равнялась всего 1150 л.с., т.е. была даже меньше, чем у М-105ПФ, стоявшего, например, на Як-1. Между тем полетный вес «Киттихауков» (у экземпляра, испытывавшегося в НИИ ВВС, он составлял 3840 кг) почти на целую тонну превышал таковой «Яковлева-1» и был даже больше, чем у Ла-5288. Поэтому на высотах до 4500 м – т.е. практически во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте – по горизонтальной скорости «Киттихауки» даже на форсаже уступали не только немецким, но и советским (новых типов) истребителям 1942 года. Экземпляр, испытывавшийся в НИИ ВВС, развивал здесь лишь от 477 (у земли) до 575 (на высоте 4750 м) км/ч289. Вертикальная маневренность тяжелой и маломощной машины также была не на высоте. «Наши «китти» [...] во многом уступали «мессерам», – отмечал, например, Б.В.Веселовский, воевавший в конце 1942 г. на «Киттихауках» в 46-м гвардейском истребительном авиаполку 5-й гвардейской истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта. – У них была меньше скорость и гораздо больше вес, что затрудняло бой на вертикалях. Мы стремились вести бой на виражах [...]»290.
С мая 1942 г. советские ВВС стали применять также одну из первых модификаций американского истребителя «Белл Р-39» – «Аэрокобра» I (так, на британский лад, ее именовали потому, что первые Р-39 поступили в СССР из Англии). По энерговооруженности (взлетная мощность двигателя Аллисон V-1710-Е4 1150 л.с. при полетном весе порядка 3500 кг) она находилась примерно на уровне ЛаГГ-3 и до высоты примерно 3000 м по горизонтальной скорости уступала советским «ястребкам» новых типов, а выше – примерно соответствовала им291.
Правда, все, что сказано выше о «Томагауках», «Киттихауках» и «Аэрокобрах», относится к штатным режимам эксплуатации их двигателей, а при работе последних «на износ» летные данные Р-39 и Р-40 становились значительно выше. Когда во 2-м гвардейском смешанном (затем – истребительный) авиаполку ВВС Северного флота «Томагауки» и «Киттихауки» облегчили, сняв часть пулеметов, а двигатели стали эксплуатировать на повышенных оборотах, Р-40, по свидетельству ветерана этой части Н.Г.Голодникова, обрели «вполне сопоставимые» с Bf109 скорость и вертикальную маневренность (безусловно уступая тут только Bf109G-2). «Аэрокобры» же – на которых полк начал летать в ноябре 1942-го – при эксплуатации двигателя на нештатных режимах оказались не уступающими «ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной маневренности» даже и Bf109G. Правда, мотора «Аллисон» при такой эксплуатации хватало лишь на 35, от силы на 50 часов работы, но тут уже, подчеркивает Н.Г.Голодников, одно из двух – «либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает». «Если бы, – продолжает он, говоря об «Аэрокобре», – мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало, 3—4 таких воздушных боя, и все – «меняй двигатель»292. А в летавшем на «Аэрокобрах» I с мая 1942 г. 19-м гвардейском истребительном авиаполку 258-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й армии Карельского фронта с американских машин сняли крыльевые пулеметы – и «кобра», вспоминает бывший летчик этой части И.Д.Гайдаенко, «даже на «вертикаль» отлично шла», «немцам было с нами не сравниться» (правда, Bf109G-2 – которые, признает Иван Дмитриевич, «опять стали нас прижимать» – в Заполярье появились только весной 1943-го)293.
Однако пока у нас нет сведений о том, что так же поступали и в других частях, вооруженных Р-39 и Р-40. Командир летавшего в июле – сентябре 1942 г. на «Аэрокобрах» I на Воронежском фронте 153-го истребительного авиаполка С.И.Миронов в своем отчете оценил летно-тактические данные американской машины как «хорошие»294, но трудно сказать, в какой степени эта оценка определялась летными данными, а в какой – такими преимуществами «Аэрокобры» как прекрасная радиосвязь, отличный обзор и хорошее вооружение... Да и оценки Н.Г.Голодникова относятся лишь к ведению маневренного боя (сквозь призму которого Николай Герасимович рассматривает летные данные всех вообще истребителей, утверждая поэтому, в частности, что И-16 не уступал по скорости Bf109E295). В маневренном бою, где необходимость круто разворачиваться не позволяет развивать максимальную скорость, разница в этой последней на десяток-другой км/ч значения не имела. Но если немцы не хотели вступать в такой бой (а мы видели, что так чаще всего и бывало), то заставить их это сделать на «Томагауках», «Киттихауках» и «Аэрокобрах» I было вряд ли возможно – догнать немецкие истребители по прямой вряд ли позволял даже «Аллисон», работающий «на износ»...
В 1943 г. немцы также добились определенного прогресса в летных данных своих истребителей. Так, в июле этого года на советско-германском фронте появились самолеты Bf109G-6 – быстро вытеснившие прежние Bf109G-2 и G-4. На значительной части «шестерок» стоял двигатель DB605АМ, оснащенный системой 10-минутного повышения мощности путем впрыскивания водно-метаноловой смеси. Эта система (MW-50) обеспечивала существенный – на 25—30 км/ч296 – прирост скорости на средних и малых высотах (т.е. во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте) по сравнению с предшествующими модификациями «Густава». Кроме того, в 1943 г. в самолетном парке германской истребительной авиации Восточного фронта резко увеличилась доля машин FW190, которые на форсаже развивали значительно большую, чем Bf109, скорость на высотах до 1000—1500 м – т.е. там, где превосходство немецких истребителей над советскими было прежде минимальным или вовсе отсутствовало. В январе 1943-го на советско-германском фронте появились FW190А-4 (быстро вытеснившие прежние FW190А-3), весной – FW190А-5, а в июле – FW190А-6; к лету 1943 г. «фоккерами» (как называли истребители «Фокке-Вульф» советские летчики) было оснащено 40% сражавшихся на Востоке истребительных групп (5 1/3 из 14 1/3), а осенью – 45% (5 1/3 из 12 1/3)297.
Здесь нужно заметить, что в русскоязычной историко-авиационной литературе приводятся самые различные значения скорости самолетов FW190 вообще и FW190А-4 и А-5 – в особенности. Для выяснения истины следует обратиться к немецким данным – однако в полном объеме (в виде графика высотно-скоростных характеристик) они в русскоязычных изданиях опубликованы пока только для FW190А-5298. Для FW190А-4 из немецких данных известны лишь значения скорости у земли (560 км/ч) и максимальной скорости (676 км/ч на высоте 6000 м)299; опубликованные же графики высотно-скоростных характеристик построены по значениям, полученным в ходе испытаний двух трофейных машин (№ 2310 и 2362) в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. Но оба трофея – как видно при сопоставлении этих значений с известными нам германскими данными и с результатами испытаний FW190А-4 в Англии – показали значительно (на 10—25 км/ч) меньшую скорость, чем новые экземпляры FW190А-4 и даже чем уже побывавший в эксплуатации «английский» «фоккер»300. Это и неудивительно: самолет № 2310 совершил до испытаний аварийную посадку «на брюхо» (из-за чего, в частности, перестал, по-видимому, нормально работать регулятор наддува двигателя); после вынужденной посадки достался советским летчикам и «фоккер» № 2362301. Заметим, что испытанный немцами после посадки «на брюхо» Ла-5ФН на высоте 1000 м развил скорость на целых 60 км/ч меньше, чем новые серийные экземпляры...302 До сих пор не выяснено также, устанавливалась ли на FW190 система MW-50. По данным А.Н.Медведя и Д.Б.Хазанова и судя по скорости 668 км/ч, достигнутой на высоте 6400 м при «чрезвычайном» режиме работы двигателя «фокке-вульфом», испытанным англичанами, – устанавливалась (правда, лишь на части машин), однако А.И.Русецкий указывает, что «установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки [самолета. –
Прогрессировали в 1943-м и скоростные данные советских «ястребков» (см. табл. 11 и 14). Так, Ла-5, ставший в этом году самым распространенным советским истребителем (за 43-й было построено 3997 таких машин306) еще с декабря 42-го выпускался с форсированным двигателем М-82Ф (эту модификацию иногда называют Ла-5Ф). Взлетная мощность нового мотора была такой же, что и у прежнего М-82, но режим, являвшийся для М-82 форсированным, у М-82Ф стал номинальным. В результате «лавочкину» стало легче догонять Bf109 там, где он мог их – хотя бы теоретически – догнать, т.е. на малых высотах. Необходимую для этого скорость он – по крайней мере, теоретически – мог теперь поддерживать без ограничения времени, а не в течение лишь 10 минут, как раньше. Абсолютные значения скорости также стали несколько бóльшими, чем у Ла-5 с М-82...
Благодаря улучшению аэродинамики удалось несколько повысить и скорость Як-1 и Як-7б – по распространенности деливших в 1943 г. второе и третье места среди советских истребителей (Як-1 за 43-й было построено 2720, а Як-7б – 3296307). У многих экземпляров Як-1 (на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа) максимальная скорость на испытаниях в НИИ ВВС перевалила за 600-километровую отметку...308 А ЛаГГ-3 весной 43-го сумели облегчить почти до уровня Як-1 – после чего средняя максимальная скорость «лаггов» в 1943 г. стала даже больше, чем у Як-7б (правда, выпуск ЛаГГ-3 стали сворачивать и за 43-й построили лишь 1065 машин309).
Во второй половине 1943 г. советские ВВС стали активно применять и два новых типа истребителей: Як-9 и Ла-5ФН. Первый из них – являвшийся развитием Як-7б и отличавшийся от последнего металлическими лонжеронами крыла, иным составом вооружения, а в некоторых модификациях и увеличенным запасом топлива – в небольших количествах выпускался еще в октябре – декабре 1942 г. За 43-й «Яковлевых-9» (как собственно Як-9, так и выпускавшихся с марта 1943 г. Як-9Д и Як-9Т) было построено 2493310 – однако широкое их применение началось только осенью этого года (еще к началу июля в четырех воздушных армиях, готовившихся принять участие в Курской битве – 2-й, 15-й, 16-й и 17-й, – «Яковлевы-9» составляли лишь 2,3% всех истребителей и 3,6% «яков»311). И скорость «Яковлевых-9» выпуска 1943 года оказалась лишь немногим большей, чем у тогдашних Як-7б, и не большей, чем у Як-1. Дело в том, что выигрыш в весе, полученный благодаря замене деревянных лонжеронов металлическими (а также снятию одного из двух пулеметов), был использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива (а на Як-9Т и для усиления пушечного вооружения).
В дополнение к таблице 14 отметим, что Як-9Д часто летали с неполной заправкой своих четырех бензобаков; в этом случае по летным данным они приближались к собственно Як-9, имевшему лишь два бака312. Укажем также, что для всех «Яковлевых-9» мы приводим данные, опубликованные А.Т.Степанцом – ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «яков» в годы войны – или К.Ю.Косминковым (также работавшим с документами НИИ ВВС)313. В работах В.Б.Шаврова и С.А.Яковлева указываются более высокие значения скорости Як-9, Як-9Д и Як-9Т (соответственно 605, 600—607 и 605 км/ч на высоте 3000—4100 м314). Но эти цифры явно не отражают истинного положения дел. С.А.Яковлев, по-видимому, приводит данные не серийных, а опытных или эталонных экземпляров – иначе невозможно объяснить, почему, по его данным, Як-9Т при полетном весе 3060 кг развивал на высоте 3900 м 605 км/ч, а, по А.Т.Степанцу, этот самолет даже при меньшем (3025 кг) весе «выжал» на той же (точнее, на 3930-метровой) высоте только 597 км/ч...315 Ну а сведения о «яках», содержащиеся в труде В.Б.Шаврова, вообще слишком часто отличаются откровенным неправдоподобием. Достаточно сказать, что максимальная скорость серийных Як-1 образца 1940 года объявляется там равной целым 600 км/ч, а серийных же Як-1 выпуска 1943 (и даже 1941!) года – 650 км/ч; полная фантастичность этих цифр хорошо видна, например, из фундаментальной работы С.Кузнецова о «Яковлеве-1»316. Кроме того, значения высот, на которых, по В.Б.Шаврову, достигалась максимальная скорость «Яковлевых-9», не коррелируются с соответствующими данными А.Т.Степанца, К.Ю.Косминкова и С.А.Яковлева.
А вот Ла-5ФН – очередная модификация Ла-5, выпускавшаяся с весны и применявшаяся на фронте с июля 1943 г., – стал первым советским истребителем, который по горизонтальной скорости, достигнутой на испытаниях, не только сравнялся, но и превзошел современные ему немецкие практически во всей зоне основных воздушных боев! Это было результатом замены стоявшего на Ла-5 двигателя М-82Ф на значительно более мощный М-82ФН (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры); за высокую энерговооруженность летчики «грубовато-ласково» называли Ла-5ФН «жеребцом»...317
Однако самолетов Ла-5ФН за 1943 год было построено только 1050318, т.е. немногим более 7% всех выпущенных в этом году истребителей319, и погоды в масштабах всего советско-германского фронта они не делали (да и появились в сколько-нибудь значительных количествах лишь осенью). А все остальные советские «ястребки» 1943 года по-прежнему уступали немецким в скорости!
Таблица 14***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.320
* Приведены средние показатели за 1943 год.
**Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
*** Значения скорости, приведенные после предлога «до», соответствуют Ла-5ФН выпуска начала 1944 г. (соответствующими данными по машинам выпуска 1943 г. мы не располагаем). Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
Как видно из таблицы 14, если не считать Ла-5ФН, большинство советских истребителей «мессершмитт» в 1943 г. даже теоретически могло догнать только у земли (причем Bf109G-6, включивший MW-50 – только Ла-5 и, может быть, часть ЛаГГ-3) – и лишь ЛаГГ-3 образца 1943 года (66-й и последующих серий) сохраняли некоторое преимущество перед Bf109G-2 до высоты примерно 1500 м, а Ла-5 – примерно до 2500 м. А шансы настичь «фокке-вульф» (и то минимальные) из всех советских истребителей 1943 года, за исключением Ла-5ФН, были только у Ла-5, и только на высотах от 2000 до 3000 м.
Да и эти шансы были, повторяем, чисто теоретическими. В реальном воздушном бою превосходства над «немцами» в скорости в 1943 г. не имели даже Ла-5ФН! Ведь, как и раньше, многочисленные конструктивные и производственные дефекты и недоработки не позволяли советским истребителям развивать в бою ту же скорость, что и на испытаниях в НИИ ВВС. Ла-5ФН, например, как и Ла-5, подводила ненадежность работы двигателя, обусловленная низким качеством свечей. «По горизонтали, – констатировал гвардии старший лейтенант Н.Н.Шульженко из 2-го гвардейского истребительного авиаполка, – Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит [...]»321. А гвардии майор В.А.Луцкий из 32-го гвардейского истребительного прямо указывал, что на высоте 2000—3000 м (т.е. там, где новый «лавочкин» теоретически должен был иметь превосходство в 30—40 км/ч) горизонтальная скорость Ла-5ФН лишь «примерно равна» скорости FW190322(а значит, добавим мы, и скорости Bf109G-2, G-4 и G-6). Кроме капризов двигателя, здесь могла также сказываться ненадежность механизма уборки хвостового колеса – опять-таки характерная еще для Ла-5. Существуют фотоснимки Ла-5ФН, летящих с выпущенными хвостовыми колесами323 – а это, как мы видели, «съедало» около 10 км/ч скорости... Как и на Ла-5, на Ла-5ФН отсутствовало автоматическое управление двигателем и винтом – а значит, летчику по-прежнему приходилось невольно увеличивать аэродинамическое сопротивление самолета, открывая створки капота до отказа: допустить перегрев двигателя было нельзя, а придавать створкам оптимальное положение при каждом изменении числа оборотов двигателя в бою было некогда. Между тем на FW190 (который, как и «лавочкины», имел двигатель воздушного охлаждения) управление винтомоторной группой осуществлялось еще более совершенным, чем на Bf109, автоматическим устройством – центральным постом управления двигателем. Этот пост подбирал все необходимые параметры в зависимости от положения сектора газа – которым только и должен был работать летчик...
Точно так же не могли развивать в бою своей теоретически достижимой скорости и другие советские истребители 1943 года – и те из них, кто хоть где-то мог превзойти «немца» по этому показателю, этот шанс теряли, а у остальных отставание по скорости оказывалось еще сильнее, чем явствует из таблицы 14. Так, Ла-5 подводили не только свечи, но и капризный карбюратор мотора М-82Ф (на Ла-5ФН этот агрегат отсутствовал). На Як-1 и в 43-м не сумели поставить радиаторы, которые обеспечили бы должную теплоотдачу, – и этот истребитель по-прежнему не мог долго лететь на максимальной скорости из-за перегрева двигателя324. На Як-7б (а значит, и на Як-9) с этой проблемой справились, но летом – осенью 1943 г. и Як-7б, и «Яковлевы-9» (а также Як-1 и Ла-5) стали массовыми жертвами производственных дефектов. Из-за нарушения технологии изготовления и плохого качества сборки на них после температурных перепадов стала коробиться фанерная обшивка крыла, отставать от фанерной обтягивавшая ее полотняная и растрескиваться лакокрасочное покрытие полотняной. Эта деформация поверхностей машин, естественно, ухудшала их аэродинамику и, соответственно, уменьшала скорость... К тому же результату приводила и сохранявшаяся в 1943-м привычка пилотов летать с открытым фонарем кабины. Так, в частности, поступали в мае 1943 г. летчики ЛаГГ-3 под Ленинградом; так еще в июле 43-го летали на Ла-5 в 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта; судя по утверждению И.Н.Кожедуба о том, что 6 июля 1943 г. в кабине его Ла-5 чувствовался запах гари, источаемый кипевшими внизу боями на южном фасе Курской дуги, с открытыми фонарями сражались тогда и в 240-м истребительном авиаполку 302-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Летчики Ла-5, похоже, вообще отличались особым пристрастием к полетам с открытой кабиной – а ведь на протяжении большей части 43-го фактически только у этих самолетов и были шансы хоть где-то догнать «мессер» или «фоккер». Открытый фонарь, «съедавший» до 45 км/ч (!) скорости, начисто отбирал эти шансы и у Ла-5... Но что было делать летчикам, если обеспечить надлежащую теплоизоляцию кабины «лавочкина» не удалось и в 43-м и при закрытом фонаре в ней по-прежнему было невероятно жарко – так, что подошвы кирзовых сапог прикипали к педалям?! А во входившем в ту же дивизию, что и 5-й гвардейский, 867-м (с августа – 107-й гвардейский) истребительном авиаполку не закрывать в полете фонари своих Як-7б летчиков побуждало отсутствие механизма аварийного сброса фонаря. Этот механизм на советских истребителях стали устанавливать только в конце 1943 г. (и то не на всех: новейшие Як-9У, например, в марте 1944-го его еще не имели)325.
Таким образом, ликвидировать общее отставание советских истребителей от немецких по горизонтальной скорости не удалось и в 1943 г. – и опубликованные в последние годы свидетельства фронтовых летчиков подтверждают это снова и снова. Так, по словам А.С.Морозова, фронтовики, прибывавшие весной 43-го в 6-й запасной авиаполк, где он тогда служил, «не скрывали, что «мессеры» значительно [именно так! –
То же самое констатировалось советскими фронтовиками и в отношении «фокке-вульфов». «ФВ-190, – указывал еще во время войны А.Д.Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, – в сравнении с Як-1 имеет преимущество в скорости»329. По признанию Г.В.Зимина, командовавшего в начале 43-го 485-м истребительным авиаполком 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта, «преимущество в скорости» FW190 имел и перед Як-7б (правда, Зимин подчеркивает, что оно было «очень незначительным»330, но не будем забывать, что его мемуары еще проходили советскую цензуру). При перегоне перелетевшего в июле 1943 г. на советский аэродром Песоченский (Калужская область) FW190 в Москву, вспоминает бывший летчик 566-го штурмового авиаполка Л.С.Дубровский, «он ушел далеко от наших сопровождающих истребителей, а они никак его не догонят. Потом где-то на форсаже они его догнали»331. Отзывы фронтовиков об отсутствии превосходства в скорости над FW190 даже у Ла-5ФН нами уже приводились...
Что касается скороподъемности (см. табл.15), то точные ее значения на различных высотах в русскоязычной литературе опубликованы не для всех советских и немецких истребителей 1943 года. Поэтому для Bf109G-6 и FW190А-4 и А-5 в таблице указаны расчетные данные. Вычисляя их для Bf109G-6, мы опирались на известное значение скороподъемности этого самолета у земли, график изменения с высотой скороподъемности истребителя Bf109G-2332 – и предположение о том, что скороподъемность модификации G-6 на всех высотах отличается от скороподъемности оснащенной тем же двигателем модификации G-2 на ту же величину, что и у земли. Что до FW190А-4 и практически неотличимого от него FW190А-5, то при вычислении значений их скороподъемности на номинальном режиме работы мотора были использованы графики изменения с высотой скороподъемности трофейных (дефектных) экземпляров этих самолетов и данные А.Н.Медведя, согласно которым, новый (во всяком случае, не дефектный) экземпляр «четверки» у земли набирал за одну секунду не 13,5 (как трофей), а 14,5 метра высоты333. А при вычислении скороподъемности на форсаже – график изменения скороподъемности испытывавшегося на этом режиме трофейного FW190F-8 (на котором стоял тот же двигатель, что и на модификациях А-4 и А-5) и данные Ю.А.Гугли, из которых явствует, что скороподъемность FW190А-5 на форсаже равнялась 17,5 м/с334. В обоих случаях опять-таки предполагалось, что на всех высотах скороподъемность новых экземпляров FW190А-4 и А-5 отличалась от скороподъемности дефектных экземпляров и от скороподъемности FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.
Оговорим также, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т выпуска 1943 г. должна была быть примерно такой же, что и у Як-9Т выпуска начала 1944 г. (см. табл. 15) – имевшего тот же двигатель и приблизительно такой же вес. А скороподъемность выпускавшихся в 1943 г. Як-1 – примерно такой же, что и у Як-9 (см. табл. 15).
Таблица 15***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.335
*Данные расчетные (за исключением значений скороподъемности у земли).
Как видно из таблицы 15, скороподъемность «мессершмиттов» в 1943 г. не только не возросла, но даже снизилась (из-за увеличения веса). Тем не менее из советских истребителей уровня Bf109 в 1943 г. даже на испытаниях в НИИ ВВС достичь удалось только «жеребцу» Ла-5ФН. Появившемуся примерно в одно время с ним Bf109G-6 он уступал здесь только на высотах более 3000 м; в диапазоне 2000—3000 м обе машины демонстрировали примерно одинаковую скороподъемность, а ниже 2000 м Ла-5ФН имел значительное преимущество перед Bf109G-6 (неясно, правда, использующим систему MW-50 или нет). (Более легкие, чем «шестерки», Bf109G-2 новый «лавочкин» превосходил только до высоты примерно 1500 м, а выше – уступал, – но к началу широкого применения Ла-5ФН «двойка» уже сходила со сцены). Все же прочие советские истребители в скороподъемности с «мессерами» по-прежнему тягаться не могли – хотя, например, у Як-7б и ЛаГГ-3 скороподъемность в 1943 г. несколько возросла (у первого – благодаря отладке систем охлаждения воды и масла, а у второго – благодаря снижению веса.)
Лучшей, чем у всех советских машин, кроме Ла-5 и Ла-5ФН, была в 1943 г. и скороподъемность «фокке-вульфов». Как видно из таблицы 15, FW190А-4 и А-5 значительно превосходили по этому показателю ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т; до высоты 2000 м и выше 4000 м они имели преимущество и перед Як-9 (а также, видимо, и перед равным ему по весу Як-1 выпуска 1943 г.). С Ла-5 у «фоккеров» было примерное равенство: до высоты 2000 м скороподъемность этих машин была примерно одинакова; от 2000 до 3000 м некоторое превосходство теоретически имел Ла-5, а выше 3000 м – FW190А-4 и А-5. В общем, в зоне основных воздушных боев «фокке-вульфы» в 1943 г. уступали по скороподъемности только Ла-5ФН, которые, напомним, на фронте появились лишь в июле.
Для читателя, привыкшего к традиционному для отечественной литературы противопоставлению «тяжелых и неуклюжих» «фоккеров» «легким и маневренным» советским истребителям, подобный вывод звучит весьма неожиданно. Но не будем забывать, что представлением о посредственной скороподъемности FW190 наша литература в значительной степени обязана результатам испытаний первых трофейных машин этого типа – а машины эти были не новыми и исправными, а изношенными и дефектными!
Правда, по мнению советских штабистов, выпустивших в 1943 г. работу «Тактика истребительной авиации», недостаточную скороподъемность «фоккеров» выявила и боевая практика. «За все бои, – указывалось в этой работе, – не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями [...]»336. Однако немецкие летчики прямо отрицают справедливость подобного заключения! Так, ветеран Восточного фронта Ф.Крайтель, летавший на FW190 в составе штурмовой авиации, свидетельствует, что «FW190 отлично брал вертикаль, и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя штурвал и сделать свечу»337. Речь шла о штурмовых модификациях «сто девяностого», но так же должны были вести себя и истребительные: ведь при том же двигателе они весили не больше штурмовых (вес двух дополнительных пушек и их боекомплекта – порядка 150 кг – на истребителях компенсировался меньшим примерно на 200 кг весом брони338). Это подтверждают и результаты испытаний трофейного FW190А-3, проведенных в июле 1942 г. американцами. «Было обнаружено, что когда «Мустанг» атакует Fw190, последний может уйти резким набором высоты [...] Набор высоты из горизонтального полета очень хорош при большом угле подъема»339. Да и в советских источниках со временем стали фиксироваться случаи выхода «фоккеров» из боя вверх. Согласно, например, документам 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии (чьи Як-9 и Як-9Т осенью 43-го действовали в составе 3-й воздушной армии Калининского фронта, а с лета 44-го – в составе 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта), подобным образом FW190 вели себя в боях 10 октября 1943 г. в районе Невеля, 19 и 23 августа 1944 г. в районе Вилкавишкиса (Литва), 1 сентября 1944 г. в районе Шакяя (Литва), 17 февраля 1945 г. в районе Мельзака (Восточная Пруссия)...340 «Свечой» пошел вверх и «фока», атакованный в июле 1944-го над бухтой Гаково на Ла-5 командиром 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф.Голубевым, а шестерка FW190, встреченная в самом конце войны под Берлином четверкой «яков» 107-го гвардейского истребительного авиаполка 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, ушла на форсаже с набором высоты...341
В реальном воздушном бою превосходство FW190 в скороподъемности могло быть даже значительнее, чем можно думать, судя по таблице 15. Ведь советским «ястребкам» и в 43-м вряд ли удавалось реализовать в бою свою теоретическую скороподъемность – хотя бы потому, что летчик не успевал вовремя изменять шаг винта (автоматического управления им на советских машинах, в отличие от FW190, все еще не было). А на Як-1 максимальную скороподъемность мешал развивать и перегревавшийся на больших оборотах двигатель...
По меньшей мере не худшей, чем у советских «ястребков» 1943 года, была и вертикальная маневренность FW190 (чего опять-таки не признают отечественные авторы, не перестающие подчеркивать «чрезмерный вес» этой машины342). Указания на это можно найти и в советских источниках. Так, в выводе, сделанном после первого боя истребителей 8-й воздушной армии Южного фронта с FW190 (из 1-й штурмовой эскадры (1-го формирования); 27 апреля 1943 г.) о том, что «Як-1, пилотируемый хорошим летчиком, имеет преимущество в вертикальном маневре»343, явно не случайно пришлось поместить оговорку насчет «хорошего летчика»... В воспоминаниях некоторых советских пилотов-фронтовиков содержатся, далее, указания на то, что у Як-9Д вертикальная маневренность была хуже, чем у FW190344. Это подтверждается и результатами учебных воздушных боев между Як-9Д и трофейным FW190А-4, проведенных в августе 1943 г. в НИИ ВВС. После этих боев летчикам «яковлевых» рекомендовали «вести схватки на виражах»345; следовательно, в вертикальной маневренности Як-9Д явно проигрывал. И это при том, что состязавшийся с ним «фоккер» был, как уже отмечалось, дефектным и по летным данным уступал типичному FW190А-4! Наконец, Н.Г.Голодников – встречавшийся, воюя во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС Северного флота, с FW190 из 14-го (истребительно-бомбардировочного) отряда 5-й истребительной эскадры (с февраля 1944 г. – 4-й отряд 5-й штурмовой эскадры) – прямо утверждает, что «фоккеры» «на вертикали были очень сильны» (хотя и хуже, чем Bf109G)!346
Как ни парадоксально, но хорошая вертикальная маневренность FW190, помимо прочего, была обусловлена и его пресловутым большим весом – бóльшим, и чем у Bf109, и чем у любого советского истребителя (см. табл. 16). Во-первых, разогнавшийся в горизонтальном полете тяжелый самолет обладает значительной инерцией. Поэтому-то FW190 (отличавшийся, что в данном случае очень важно, еще и превосходной управляемостью) и мог оторваться от преследователя, круто взмыв вверх или выполнив боевой разворот с набором высоты. Во-вторых, большой вес – в сочетании с хорошими аэродинамикой и энерговооруженностью и отменной прочностью конструкции – обусловил превосходство «фоккера» над любым советским истребителем в скорости пикирования. Пикируя, он разгонялся так быстро, что даже в пологом, под углом 30°, пике мог достичь скорости 1045 км/ч (sic!)347 – причем без каких-либо последствий для целости конструкции. Между тем для «лавочкиных» предельная скорость пикирования составляла лишь несколько более 700 км/ч, а для «яковлевых» – несколько менее 700 км/ч348: дальше, не выдерживая напора воздуха, начинали разрушаться деревянные крылья... А на многих «ястребках» выпуска 1942—1943 гг. нельзя было развивать на пикировании и такую скорость: из-за плохого качества постройки (например, некачественной склейки фанерной обшивки крыла с сосновым каркасом) и нестойкости деревянной конструкции к температурным перепадам их прочность была еще меньше. Так, у самолета Як-1 № 08110, выпущенного 14 декабря 1942 г. и успевшего совершить (в составе 31-го гвардейского истребительного авиаполка 6-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта) всего около 70 боевых вылетов, к 1 сентября 1943 г. обнаружилось коробление (т.е. отставание от каркаса) фанерной обшивки крыла и гаргрота фюзеляжа. После этого на нем, однако, было сделано еще несколько боевых вылетов349. В общем, «фоккеру» было значительно легче уйти от советских истребителей пикированием, чем этим последним – от «фоккера». (Скорее всего, именно поэтому пилоты FW190 в начале 1943-го редко выходили из боя вверх – пикирование было для них более эффективным способом отрыва от противника.)
В этой связи явно поспешным выглядит утверждение авторов «Тактики истребительной авиации» о том, что «на пикировании Як-7 догоняет ФВ-190»350. Конечно, в каком-то бою заранее разогнавшийся «Як» мог настичь только что вошедший в пике «фоккер», но подобная ситуация должна была быть исключением. 3 ноября 1943 г. в районе Киева А.В.Ворожейкин из 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта попытался догнать на Як-7б уходящий пикированием FW190, однако сблизиться на дистанцию эффективного огня так и не смог, а «як», превысивший предельно допустимую для него скорость, оказался после выхода из пике так деформирован, что его пришлось списать... Когда FW190 пикирует, предупреждал А.Д.Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, сражавшегося в 1943-м на Як-1, «гнаться за ним не надо – и не догонишь, и попадешь под огонь сзади идущих»351.
Но даже если врага не удалось стряхнуть с хвоста на пикировании, у FW190 были большие шансы добиться этого, перейдя после выхода из пике в набор высоты. Огромная скорость, набранная на пикировании, сообщала вышедшему из пике «фоккеру» такую инерцию, что догнать его – особенно если он уходил вверх по пологой траектории – было очень трудно. «Скороподъемность с пикирования, – констатировали американцы, испытывавшие летом 1942-го трофейный FW190А-3, – феноменальная»352. А советские специалисты, испытав в 1943 г. FW190А-4, отметили и еще одну особенность «фоккера», улучшавшую его вертикальную маневренность, – очень большую устойчивость при переходе на вертикаль353. Благодаря этому лезущий вверх FW190 – несмотря на отсутствие у него (как, кстати, и у всех «яков») предкрылков – не так быстро, как советские истребители, терял скорость.
Ну, а «мессершмитты» по вертикальной маневренности и в 1943 г. продолжали превосходить все отечественные истребители, кроме немногочисленных Ла-5ФН. Лучшая скороподъемность по-прежнему сочеталась у них с большей скоростью пикирования. «Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей»354, – отмечали в 1943-м авторы «Тактики истребительной авиации», склонные вообще-то преуменьшать достоинства немецкой техники. При этом они имели в виду Bf109G-2, а более тяжелые Bf109G-6 должны были разгоняться на пикировании еще быстрее! Здесь – как и в случае с FW190 – сказывалось не только аэродинамическое совершенство «мессершмиттов», но и их цельнометаллическая конструкция. Она, правда, была не такой прочной, как у «фокке-вульфов»; при очень больших перегрузках у Bf109, случалось, отлетали и крылья, но советские «ястребки» не выдерживали и меньших перегрузок! По воспоминаниям бывшего пилота люфтваффе Х.Кноке, 28 февраля 1942 г. в районе Тронхейма, круто пикируя на своем Bf109Е из состава истребительной группы «Тронхейм» с высоты 8000 м до 1000 м, он развил скорость 1000 км/ч (по прибору)355 – и приземлился на совершенно исправной машине. А вот для командира 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф.Голубева крутое пикирование с такой же примерно высоты (несколько более 7000 м) – проделанное им в феврале 1944-го в погоне за Bf110 в районе Нарвы – закончилось списанием его Ла-5 из-за деформации планера («дыры, вмятины, вспученная обшивка»)356. Ведь, как уже отмечалось, предельно допустимой для цельнодеревянных «лавочкиных» скоростью пикирования было несколько более 700 км/ч (по инструкции – 700 км/ч357). Из-за недостаточной прочности конструкции своих машин, свидетельствует воевавший во II группе 52-й истребительной эскадры В.Липферт, советские летчики-истребители обычно прекращали пикирование, когда скорость достигала 600 км/ч, а неизношенный Bf109G-6 мог пикировать и на скорости более 850 км/ч358. Известен, правда, случай, когда и «мессершмитт» – Bf109G-6 капитана В.Батца из III группы 52-й истребительной эскадры, – уходя 1 июня 1944 г. в районе Ясс от преследовавшей его «Аэрокобры», деформировался после достижения скорости 740 км/ч. Но это произошло не на пикировании, а из-за перегрузок, возникших при слишком резком выводе машины из пике359.
Скорость «переламывания траектории» по-прежнему была единственной характеристикой пикирования, по которой советские истребители превосходили «немцев». В бою на малых высотах медленный, с большой «просадкой» выход из пике, характерный для Bf109 и FW190, грозил последним столкновением с землей. Если же пилот пытался вывести машину резче, чем обычно, то создавались такие перегрузки, которые либо (как в случае с В.Батцем) деформировали самолет, либо калечили летчика... Однако для того чтобы не уступать врагу по вертикальной маневренности в целом, одного лишь преимущества в быстроте «переламывания траектории» было мало.
Таким образом – вопреки сложившемуся в нашей стране в 70—80-е годы убеждению – советская истребительная авиация не только в 1941—1942-м, но и в 1943 г. в отношении важнейших летных данных самолетов все еще уступала немецкой, оставаясь (по определению В.И.Алексеенко), «в положении «отстающей-догоняющей»360. Составлявшие летом 43-го «основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1, – прямо указывают В.И.Перов и О.В.Растренин, – не отвечали требованиям этого периода войны, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам: максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам... Для того чтобы побеждать немецкие «мессершмитты» на Ла-5Ф, необходимо было иметь отличную летную, стрелковую и тактическую подготовку, чем большинство советских летчиков похвастаться еще не могло [...]»361. Появившиеся в заметных количествах осенью 1943 г. истребители Ла-5ФН и Як-9 эти авторы считают «равными немецким по всему комплексу летно-боевых качеств», но Як-9 – лишь «отчасти»362. И действительно, по собственно летным данным – как справедливо отмечает Ю.А.Гугля – Як-9 «значительно уступал» «даже Bf109F и Bf109G-2 в 1941—1942 гг.»!363
Явно не решило проблему и появление разрекламированного советской литературой Ла-5ФН. Правда, такой критически настроенный исследователь как Ю.А.Гугля тоже считает, что этот самолет стал «первым советским истребителем, отвечающим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf109G-2, FW190А-3, А-4 и А-5»364. Но это верно лишь теоретически, а в реальных воздушных боях Ла-5ФН в 1943 г. по определяющему показателю – скорости – не только, как мы видели, не превосходил немецкие истребители, но, по-видимому, даже уступал им! А возможно, уступал и по скороподъемности! Не зря же В.И.Алексеенко, который в годы войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «лавочкиных», не усматривает качественного скачка в развитии советской истребительной авиации не только в появлении Як-9, но и в появлении Ла-5ФН. Характеризуя попытки улучшения летных данных советских истребителей, предпринимавшиеся в 1943 г., он упоминает о создании Ла-5ФН (даже не называя марку самолета!) лишь мимоходом – и делает однозначный вывод: в 1943 г. «наши истребители уступали истребителям противника»...365
Это и неудивительно, ибо по-прежнему уступали немецким возможности советской промышленности. Эта последняя по-прежнему не могла дать истребителям А.С.Яковлева мощный и в то же время надежный двигатель водяного охлаждения (доводка двигателя М-106 закончилась неудачей, а двигателя М-107 – затягивалась). А с прежним М-105ПФ «яки» были обречены на отставание от немецких истребителей по энерговооруженности (см. табл. 16), а значит, и по летным данным.
Таблица 16***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.366
* Приведены средние данные по результатам контрольных испытаний за 1943 год.
** Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
*** В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.
Промышленность по-прежнему не могла обеспечить должное качество единственного мощного советского авиадвигателя М-82 – а без этого не могли получить реальное превосходство над врагом в летных данных и истребители С.А.Лавочкина. Промышленность по-прежнему не могла дать самолетостроителям достаточное количество алюминия; хотя этот металл еще и поставлялся по ленд-лизу из США, его не удалось выкроить даже для наиболее перспективных советских истребителей Ла-5ФН (опытный экземпляр этого самолета имел металлические лонжероны крыла, но в серии от них в 43-м пришлось отказаться). А между тем продолжавшееся широкое применение в конструкции истребителей дерева не только уменьшало (увеличивая вес) их энерговооруженность, но и – независимо от энерговооруженности – ограничивало их возможности в вертикальном маневре, так как ограничивало скорость пикирования... Наконец, по-прежнему уступала немецкой культура производства – сплошь и рядом обесценивая успехи конструкторов.
Впрочем, все еще отставала иногда от немецкой и культура проектирования самолетов. Так, в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) С.А.Лавочкина внутреннюю герметизацию планера не осуществили даже на Ла-5ФН!
Не обладали превосходством над «немцами» в важнейших летных данных и поступавшие в 1943 г. в СССР истребители иностранного производства, наиболее многочисленными из которых стали американские «Белл Р-39» (именовавшиеся в советских ВВС – по примеру британских – «Аэрокобрами»). Как видно из таблицы 14, и Р-39D-2 – применявшиеся (наряду с мало чем от них отличавшимися Р-39К и L) в первой половине 43-го, – и вытеснившие их летом – осенью Р-39N и Q во всей зоне основных воздушных боев по горизонтальной скорости уступали не только немецким, но и советским истребителям. Причина все та же – недостаточная энерговооруженность тяжелых, но с недостаточно мощным двигателем машин (см. табл. 16).
Правда, таблица 14 не отражает всей полноты картины. В ней указаны значения скорости, достигнутые «Аэрокобрами» на испытаниях в НИИ ВВС, а на фронте летные данные этих машин очень сильно зависели от условий эксплуатации. Так, во фронтовых частях «кобры» часто облегчали (снимая, например, часть пулеметов и брони), после чего летные данные, естественно, должны были улучшиться. В свою очередь, этот выигрыш мог сводиться на нет тем обстоятельством, что фронтовые «кобры» летали не только на американском 100-октановом, но и на советском 78-октановом бензине (а уже при использовании 95-октанового скорость Р-39Q-15 на высотах до 5000 м на форсаже уменьшалась на 6—14 км/ч367). Пока трудно сказать, какое горючее преобладало: В.Н.Котельников считает, что 78-октановое, но из воспоминаний Н.Г.Голодникова, летавшего на «Аэрокобрах» с ноября 1942 г. до конца 1944-го, явствует, что во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ в худшем случае использовалось 95-октановое, а Б.А.Шугаев, воевавший на «Аэрокобрах» с октября 1943 г., подчеркивает, что в его 66-м истребительном «не было такого, чтобы наш бензин наливали»368. Наконец (как свидетельствует тот же Н.Г.Голодников), эксплуатация двигателя «кобры» на нештатных режимах позволяла ей догонять даже идущий на форсаже FW190 и превосходить его на вертикали. Но, судя по тому, что даже в сражавшемся рядом с частью Голодникова 19-м гвардейском истребительном авиаполку 7-й воздушной армии Карельского фронта нештатные режимы не применяли, распространенной такая практика не была. А на штатных режимах «Аэрокобра» «мессерам» 1943 года по летным данным уступала. Bf109G, отмечает ветеран 19-го гвардейского И.Д.Гайдаенко, «существенно» превосходил «кобру» по вертикальной маневренности; вообще, получив «густавы», немцы «стали нас прижимать»369. К уровню летных данных Bf109G «Аэрокобра» – тяжелая, прочная и обладавшая неплохой аэродинамикой – приближалась лишь по скорости пикирования (до 800 км/ч370). Но пикировать на ней было не всегда безопасно: при резком маневрировании (а значит, и при резком выводе из пике) у «кобр» 1943 года могли деформироваться хвостовая часть фюзеляжа и оперение.
В целом о превосходстве «Аэрокобр» 1943 года над современными им немецкими истребителями по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности говорить нельзя. Нельзя говорить и о примерном равенстве – тем более что на малых высотах летные данные «кобры» (и по данным таблицы 16 и по общему мнению летавших на «кобрах» советских летчиков-фронтовиков) были откровенно низкими.
В 1943-м несколько возросли скорость и скороподъемность поставлявшихся в СССР истребителей Р-40: самолеты новых модификаций Р-40К и М (именовавшиеся в советских ВВС, как и их предшественники Р-40Е, «Киттихауками») были оснащены несколько более мощными двигателями (Аллисон V-1710-33 и V-1710-81 соответственно). Однако до уровня немецких истребителей «Киттихаукам» (при условии эксплуатации их двигателей на штатных режимах) по-прежнему было еще далеко. Еще хуже оказались английские истребители супермарин «Спитфайр» F Mk.VВ, применявшиеся 57-м истребительным авиаполком 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта на Кубани весной 1943-го и 721-м истребительным авиаполком 8-й воздушной армии Южного фронта в Донбассе в августе – сентябре того же года. Эти самолеты создавались для боя на больших высотах, а на малых и средних их летные данные для советско-германского фронта были совершенно недостаточными. К тому же все 143 переданные англичанами машины были порядком изношены371. В результате по горизонтальной скорости в зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте (около 450 км/ч у земли и 545 км/ч на высоте 5000 м на испытаниях в НИИ ВВС372) «советские» «Спитфайры» Mk.VB находились на уровне «Томагауков» и ЛаГГ-3 выпуска конца 1941 г. – и безнадежно отставали не только от немецких, но и от советских истребителей 1943 года (исключая лишь последние остававшиеся еще на фронте И-16, И-153 и И-15 бис).
Превосходство немецких истребителей над советскими по важнейшим летным данным сохранялось и в первой половине 1944 г., когда на фронте ни с той, ни с другой стороны не появилось никаких новинок. Правда, в СССР в это время удалось несколько повысить горизонтальную скорость серийных Ла-5ФН (см. табл.17) – но, судя по тому, что испытывавший тогда «лавочкины» в НИИ ВВС В.И.Алексеенко не придает достигнутому никакого значения373 – не в такой степени, чтобы ликвидировать отставание советских машин от немецких в реальных воздушных боях...
И только в июне – июле 1944 г. на фронте стали применяться такие советские истребители, которые имели реальное превосходство над немецкими в горизонтальной скорости (а отчасти и в скороподъемности) во всей зоне основных воздушных боев (см. табл. 17 и 18). Это были Як-3 и Ла-7, выпускавшиеся соответственно с марта и мая 1944-го. Создавая эти самолеты, в ОКБ А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина сумели добиться существенного увеличения энерговооруженности путем прежде всего радикального улучшения аэродинамики и снижения веса (см. табл. 19) – причем в последнем случае конструкторам помогло уменьшение дефицита в СССР алюминия. Так, Ла-7 представлял собой Ла-5ФН, на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа (выиграв этим примерно 25 км/ч скорости!374), внесли ряд других изменений, уменьшивших аэродинамическое сопротивление, и заменили деревянные лонжероны крыла на равнопрочные, но более легкие металлические. А Як-3 получился из подвергшегося еще более радикальной модернизации Як-1. По сравнению с последним он, во-первых, был значительно легче – за счет уменьшения площади и толщины крыла, замены деревянных лонжеронов металлическими, уменьшения запаса горючего и некоторого ослабления конструкции. Во-вторых – благодаря все тому же уменьшению габаритов крыла, а также уменьшению площади хвостового оперения, замене полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа фанерной и ряду других мер – Як-3 обладал меньшим, чем Як-1, аэродинамическим сопротивлением. Наконец – после того как моторостроители «выжали последние соки»375 из и так уже форсированного М-105ПФ, – новый «яковлев» получил несколько более мощный двигатель М-105ПФ-2 (с 8 апреля 1944 г. он именовался по инициалам главного конструктора В.Я.Климова – ВК-105ПФ-2).
Достижению самолетами Як-3 и Ла-7 превосходства в важнейших летных данных способствовало и то обстоятельство, что у применявшихся на советско-германском фронте немецких истребителей скорость и скороподъемность в зоне основных воздушных боев практически не возросли и во второй половине 1944 г. Появившаяся в июле 1944-го в небе Белоруссии (а осенью и в Прибалтике) очередная модификация «фоккера» – FW190А-8 – летала лишь ненамного быстрее, чем предыдущие, и из новых советских истребителей могла догнать разве что Як-3 у земли, а по скороподъемности была значительно хуже. Самолеты Bf109G-14 – начавшие в том же июле 1944-го постепенно вытеснять Bf109G-6 – по летным данным от последних не отличались. А выпускавшиеся с октября 1944-го значительно более скоростные Bf109G-10 и Bf109К-4 с моторами DB605DCM на Восточном фронте до 1945 г., по-видимому, не применялись (истребителей с повышенными летными данными требовала прежде всего ПВО Германии, боровшаяся с английскими и американскими машинами, скорость которых уже перевалила за 700 км/ч).
Таблица 17***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1944 Г.376
Поделиться книгой: