100 рассказов о стыковке

Через несколько лет они же по заказу НАСА создали еще один пилотируемый корабль «Джемини», в который вложили весь свой опыт «Меркурия». Со второй попытки им действительно удалось создать первый настоящий космический корабль, который умел делать на орбите почти все и о котором подробнее — в следующем рассказе. К сожалению, после этого фирма «Макдоннелл» попала на задворки программы «Аполлон». Мне пришлось немного поработать с этой фирмой, но только гораздо позже, 40 лет спустя, когда уже не осталось никого из тех уникальных пионеров астронавтики и уж, конечно, основателя этой знаменитой фирмы. В средине 90–х фирма «Макдоннелл–Дуглас» была уже совсем не той, а еще через пару лет ее, что называется, на корню, со всеми авиационными и космическими потрохами, скупила фирма «Боинг», ставшая к тому времени супермонополией. Однако это уже другая история, хотя и не менее поучительная. Отношение американцев к опыту своих специалистов, порой совершенно уникальному, с моей точки зрения, часто было просто безжалостным, и это — поразительно. К подобным мыслям мне еще придется возвращаться не раз.

Проектирование «Меркурия» велось при чрезвычайно жестких весовых ограничениях, ведь требовалось уложиться всего в 1300 кг, что составляло меньше 30% массы «Востока». В результате аппарат фактически представлял собой небольшой модуль, в который удалось буквально втиснуть одного человека и тот минимальный комплект оборудования, который был необходим для полета в космос и возвращения на Землю. Американцы очень точно назвали его капсулой; по–нашему — это СА, лишь часть корабля, спускаемая на Землю. У капсулы «Меркурий» имелся только один навесной блок пороховых двигателей, необходимых для схода с орбиты.

С тех пор американцы стали называть своих наземных операторов на связи с астронавтами «кап–ком» (capsule?communication). С самого начала эту роль в ЦУПе стали выполнять астронавты, и это стало для них еще одной хорошей школой на Земле.

Форма капсулы, в виде усеченного конуса, выбранная далеко не случайно, тоже хорошо соответствовала этому названию. Ее замыслил тот самый Макс Фаже, который стал главным проектантом всех американских космических кораблей, включая «Спейс Шаттл». Работая в Лэнгли и экспериментируя по специальной программе НАКА с небольшими полезными нагрузками, которые запускались вертикально при помощи одноступенчатой ракеты, он обосновал оптимальную форму, которая стала классической для объектов, возвращаемых в атмосферу со сверхзвуковой скоростью. Капсула «Меркурий», выполненная в виде усеченного конуса, идеально подходила как для полета на ракете при запуске в космос, так и для входа в атмосферу и приземления при возвращении с орбиты. Ее обтекаемая форма естественно вписывалась в головную часть ракеты, а вот возвращаться из космоса и лететь в атмосфере обратной, тупой стороной вперед, казалось поначалу противоестественным. Однако сверхзвуковая аэротермодинамика, теоретическая и экспериментальная, блестяще подтвердила первичную идею. Такая форма значительно упрощала и облегчала теплозащиту капсулы, что является одной из фундаментальных проблем возвращения из любого космического полета. С широкой, тупой стороны капсулу закрывал так называемый лобовой щит, который воспринимал самые большие аэродинамические и тепловые нагрузки. Боковые поверхности капсулы нагревались гораздо меньше, что позволяло сильно экономить на теплозащите. Дополнительно такой корпус, изготовленный из термостойких титанового и никелевого сплавов, выдерживал нагрев при выведении на орбиту на ракете–носителе без дополнительной защиты. В отличие от наших «Востоков» и «Восходов», а позднее и «Союзов», американские корабли (и «Меркурии», и «Джемини», и «Аполлоны») летали на ракетах без головных обтекателей.

Хотя корпус был герметичным, астронавт находился в кабине в скафандре. В верхней части капсулы размещались парашюты, а также бак с перекисью водорода для реактивной системы управления (РСУ). Это однокомпонентное топливо оказалось более эффективным, чем сжатый «холодный» газ, использованный на нашем «Востоке». «Перекисную» систему мы применили позднее, в первых вариантах кораблей «Союз».

Еще одним, надо сказать, очень удачным свойством предложенной концепции и конфигурации стало то, что направление перегрузок, действовавших на человека, помещенного в капсулу, сохранялось на обоих активных участках полета: на ракете и при возвращении с орбиты (при полете в атмосфере и при приземлении). В связи с формой капсулы нельзя также не упомянуть еще об одном ее качестве — о так называемом аэродинамическом. Так условно именуется свойство летательных аппаратов создавать подъемную силу. Путем специальной, несимметричной балансировки — за счет смещения центра тяжести капсулы от оси симметрии — удается создать такую, хоть и небольшую, силу — «малое качество». Еще одним по–настоящему замечательным качеством стала возможность управлять спуском в атмосфере, маневрировать в полете, хотя и в небольших пределах (опять же — малое качество). При этом оказалось возможным, что, пожалуй, самое главное, уменьшать перегрузки при возвращении с орбиты, из невесомости. Блестящей следует считать концепцию управления вектором подъемной силы, то есть ее направлением, для чего достаточно поворачивать капсулу вокруг продольной оси, по крену. Для этого требовались совсем небольшие управляющие моменты, а значит, и маленькие реактивные двигатели. В таком режиме полета капсула сама становится своеобразным усилителем реактивной силы. В полной мере американцы реализовали эту идею позднее, на «Джемини» и «Аполлоне». Надо заметить, что вернуться на Землю с Луны< со второй космической скоростью без подобного управления было бы просто невозможно.

Еще одна жизненно важная проблема, которую потребовалось решить, была связана с тем, что с самого начала после возвращения с орбиты решили приводняться. Такое возвращение давало ряд преимуществ: не требовалось большой точности при спуске, уменьшались некоторые проблемы, связанные с безопасностью и, конечно, имела место дополнительная амортизация при ударе о воду, а также быстрое охлаждение капсулы, сильно нагретой за счет торможения в атмосфере. Фактически, это было вынужденное решение: особого выбора на суше у Америки не было. Да ведь все равно (как и у нас) посадка на воду всегда вполне вероятна, не говоря уже об суборбитальных полетах напрямую в Атлантику. Приводнение потребовало обеспечить так называемую остойчивость: капсула должна устойчиво сохранять вертикальное положение даже при сильном волнении. Это в свою очередь повлияло на конструкцию капсулы, а также на процедуру эвакуации астронавта.

Чтобы смягчить удар при посадке, лобовой щит капсулы, воспринимающий максимальные тепловые нагрузки, отстреливался, но полностью не отделялся от капсулы (как у нас в СА"Союза"), а вытягивал дополнительный амортизатор из специальной прорезиненной ткани на целых 1,2 м. Не только это: выдвинутый таким образом щит обеспечивал повышенную остойчивость. Сильно нагретый при торможении в атмосфере лобовой щит не успевал охладиться при спуске на парашюте и, по словам астронавтов, шипел в воде, как раскаленная сковорода.

Надо сказать, что после приводнения космонавту было совсем не просто добраться до суши, и это был довольно опасный путь.

Следует также отметить, что морская страница космических полетов внесла свои особенности в организацию всей программы. В поиски и эвакуацию астронавтов были вовлечены огромные силы ВМФ США, американские"военные навигаторы"(Navy). Американские военные корабли выходили на дежурство, как в основные районы посадки, так и в резервные, как в Атлантике, так и в"Пасифике"(Pacific [Ocean] - Тихий океан). Дополнительно несколько кораблей было дооборудовано для расширения сети наземных станций слежения.

Забегая вперед, стоит упомянуть, что одна из капсул все?таки затонула. Новая, модифицированная после первого полета крышка с механизмом открытия при помощи пироболтов неожиданно отстрелилась, и капсула стала заполняться водой. Гасу Гриссому, второму астронавту, слетавшему по баллистической траектории, с трудом удалось выбраться из капсулы, успев отцепить шланг своего скафандра, однако в него через незакрытый патрубок стала набираться вода. Вертолетчики тогда тоже оказались не на высоте, лишь в последний момент подхватив утопающего. Однозначно установить причину самопроизвольного отстрела так и не удалось, разные группы экспертов тянули в разные стороны. Даже тогда, когда в 1999 году удалось поднять капсулу с 2000–метровой глубины, картина произошедшего не прояснилась. Это был тяжелый, но хороший урок для всех, инцидент со счастливым на тот момент концом. Гриссом был высокообразованным летчиком–испытателем и прекрасным астронавтом; несмотря на инцидент, ему верили и доверяли. В марте 1964 года в качестве командира он вместе Джоном Янгом успешно слетал на самом первом двухместном корабле"Джемини"под именем"Молли Браун"("непотопляемая леди"), а еще через пару лет его же назначили первым командиром"Аполлона". Однако он действительно оказался фатально невезучим человеком: вместе с Эдвардом Уайтом и Роджером Чаффи он заживо сгорел в чисто кислородной среде капсулы при наземных испытаниях в январе 1967 года. Вероятно, трагедию можно было бы предотвратить, если бы крышка"Аполлона"открывалась быстро, при помощи пироболтов. Как стало ясно позднее, эти жертвы оказались далеко не напрасны. Трагедия стала не только шоком, она заставила американцев по–настоящему мобилизоваться: перестроить и сам корабль, и организацию всех работ, что, как выяснилось, было абсолютно необходимо. Мне еще придется вернуться к этим событиям и делам в рассказе"К Луне и на Луну".

В целом программа"Меркурий"показала, что для полета человека в космос необходима действительно глобальная инфраструктура, создать которую оказалось под силу только супердержавам.

Капсулу"Меркурия"очень удачно скомпоновал мой будущий коллега Кэдвелл Джонсон. В целом конструкция сложилось очень удачно. Однако на этапе детального конструирования разместить все необходимое оборудование внутри капсулы оказалось очень непросто. Там было очень тесно, к тому же у конструкторов"Макдоннелла"не было поначалу нужного опыта. Трубок, шлангов и проводов там было намного больше, чем под капотом современного автомобиля. Ведь только реактивных двигателей РСУ для управления капсулой относительно всех трех осей координат набралось 18, а туда еще втиснули все остальное оборудование: что?то вроде кондиционера, систему радиосвязи, аккумуляторные батареи, приборы автоматики и телеметрии и многое другое. Особенно доставалось специалистам тогда, когда требовалось исправить или заменить какой?то узел или прибор: приходилось порой вытряхивать половину капсулы.

В своих первых космических программах американцы применили чисто кислородную атмосферу; это давало некоторые весовые и другие преимущества, но хлопот и неприятностей в космосе и на Земле прибавилось. Однако на"Меркурии"и"Джемини"Бог их миловал за это отступление от естественных условий.

Часть специалистов"Группы"под руководством К. Крафта, будущие операторы, довольно быстро и хорошо разглядели специфику космического полета, его отличия от авиации, которую они хорошо знали. Вскоре им стало ясно, какие операции мог выполнять астронавт в полете, что надо оставить за автоматом и что требовалось контролировать и чем управлять с Земли. Не ограничиваясь лишь аналитическими выводами, они предложили и затем сами реализовали эту концепцию на практике.

Концепция управления фактически распространялась на все разделы техники полета в космос и возвращения на Землю: на системы корабля, наземный комплекс и даже на ракету. В течение тех же считанных месяцев НАСАвцам удалось заложить основы космических операций и управления полетом, и это, опять же, относилось как к техническим средствам, так и к методам управления.

Прежде всего стало ясно, что для запуска на ракете в космос, для контроля за полетом капсулы необходим глобальный наземный комплекс слежения и управления. Первый ЦУП — Центр управления полетами ("MCC — Mission Control Center, в английской аббревиатуре «М» изначально стояло за «Mercury») стали строить там же, на мысе Канаверал, недалеко от стартовых площадок в то время лишь военных ракет. Еще один ЦУП, запасной, появился под Вашингтоном, в НАСАвском Центре Годдарда. Что касается системы станций слежения за полетом космической капсулы, то здесь американцам удалось проделать огромную организационно–техническую работу и тоже за удивительно короткий срок, создав целую сеть станций, разбросанных вокруг всего земного шара, и оснастив их самой современной по тем временам аппаратурой слежения, приема информации и связи. В том числе они реализовали компьютерную обработку данных с орбиты. Мы смогли прийти к этому только через много лет, когда стали готовиться к стыковке с заокеанской космической техникой.

В конце 50–х создание наземного комического сегмента, как его позднее стали называть, потребовало от американцев и сверхоперативности, и суперрасходов, и даже супердипломатии, ведь часть станций разместили в других странах. У нас такое было практически невозможно, прежде всего из?за глобальной системы секретности.

Как отмечалось, и первые НАСАвцы, и тем более, специалисты фирмы «Макдоннелл», создававшие те самые «дугласы», были авиационными инженерами. Несмотря на это, им пришлось многое поручить автомату, к тому же часть запусков производилась в беспилотном и «обезьяньем» варианте. В результате при проектировании «Меркурия» удалось полностью автоматизировать выполнение основной программы полета. На борту появился и инфракрасный датчик горизонта, очень похожий на нашу «инфракрасную вертикаль», и гирокомпас курсового угла, и командная радиолиния, по–нашему — КРЛ, и радиотелеметрическая аппаратура. Конечно же, бывшие самолетчики дали возможность первым астронавтам «порулить» капсулой, но это — лишь на орбите. Управлять ракетой было практически не нужно, за исключением, пожалуй, САС — в кабине установили кольцо, потянув за которое, астронавт мог включить эту систему аварийного спасения, чтобы оторвать капсулу от такой непредсказуемой и тогда совсем еще не знакомой им ракеты. САС устанавливалась на обеих ракетах: на «Редстоуне» и «Атласе». Американцы отказались от аварийного спасения только в программе «Джемини», почему?то посчитав свой «Титан» очень надежным. Правда, ни он, ни другие носители, включая «Сатурны» фон Брауна, на которых снова вернулись к САС, их ни разу не подвели.

В целом, не сговариваясь, и американцы, и мы стали управлять своими первыми полетами в космос по весьма похожей схеме. При этом с самого начала наметились и существенные различия. Прежде всего, американцы не предусматривали на своих кораблях такого большого количества команд КРЛ и телеметрических параметров, как мы. Да и позже на борту наших кораблей закладывалось также больше автоматических программ и подпрограмм, так что практически все режимы полета могли выполняться без участия пилота. У американцев автоматически выполнялось лишь небольшое число основных операций, а беспилотные полеты были очень упрощены. С усложнением космических программ и задач, решаемых на орбите, эти различия стали гораздо заметнее.

Как уже упоминалось, американцы капитально подошли к созданию Центра управления полетом — ЦУПа и глобальной системы станций слежения и управления, освоив наземные компьютеры, которые обеспечивали автоматическую обработку данных телеизмерений и передачи их в ЦУП. Идеолог управления К. Крафт стал первым директором полета (flight director): он непосредственно руководил полетами и «Меркурия», и «Джемини». Руководитель полета поддерживал непрерывную связь со всеми специалистами, отвечавшими за основные технические системы, за контроль параметров полета и самой капсулы. Его позывным на директивной связи («на циркуляре») был «флайт» (flight — полет). Так, кстати, назвал Крафт свою книгу, которую он написал 40 лет спустя. Первые управленцы заложили также основы субординации при управлении космическими полетами, и пока он оставался за консолью (console — пульт), никто не имел права вмешиваться в его решения, даже президент США, как они любили похвастаться. В то же время руководитель полета координировал подготовку своих астронавтов на Земле и работу управленцев в ЦУПе, когда они стояли за своими «консолями» — пультами управления. На начальном этапе все они принимали участие в проектировании средств управления полетом, а также техники тренировок экипажа и наземного персонала управления. Тренажерная база и методы тренировок — это еще одна задача и еще одна школа, которую им пришлось пройти сполна, от самого начала.

Американцев подгоняло и вдохновляло не только давление сверху, но и разбуженные патриотические чувства. В те годы американский народ, не остывший еще от войны и подогреваемый соревнованием с Советским Союзом, очень бурно реагировал на достижения в космосе. Гонка в космосе (space race) действительно приобрела огромный и всесторонний размах.

Как всегда, на Западе огромную роль играли средства массовой информации. Они сильно нагнетали обстановку, впрочем, как и в нашей стране, правда, у нас — только после полета. В отношении подготовки к полетам их открытость, гласность резко контрастировали с нашей секретностью, что одновременно и давало американцам дополнительные козыри и вызывало трудности: ведь все делалось на виду и скрыть недостатки, тем более провалы, было невозможно. Первые НАСАвцы охотно и умело общались с прессой, а те им платили, в основном, той же монетой.

Несмотря на отчаянные усилия, американцам не удалось нас тогда обогнать. Объективно это было трудно сделать. Королев и его соратники в начале оторвались слишком далеко, хотя в соревнованиях сильных соперников случалось всякое. Как они заявляли позднее, у них был шанс совершить свой суборбитальный прыжок в космос в марте, раньше орбитального полета Гагарина. Ведь первую беспилотную капсулу «Меркурий» запустили в конце 1960 года, а специально тренированная человекообразная обезьяна по имени Хэм (Ham на американском сленге — позер, а иногда… радиолюбитель) слетала в январе 1961–го. Этот полет оказался совсем не обычным. Хэму пришлось испытать несколько серьезных осложнений. Началось с того, что преждевременно выключился основной двигатель ракеты, а это вызвало срабатывание реактивного двигателя аварийной системы САС и, как следствие, дополнительные перегрузки и отклонение от расчетной траектории. Ввиду отказов приборов автоматики произошла разгерметизация кабины из?за срабатывания «дыхательного» клапана в вакууме (надо отметить, что подобный отказ погубил трех наших космонавтов при возвращении с первой станции «Салют» на Землю десять лет спустя, а Хэма спасло то, что он летал в скафандре). В полете обезьяна выполняла специальные задания, основанные на условных рефлексах, приобретенных с помощью метода нашего академика И. П. Павлова; так вот, несмотря на правильные действия, вместо награды в виде банана голодный и несчастный Хэм получал от отказавших приборов удары током в пятку. После приводнения капсула чуть не утонула в долгом ожидании спасателей.

Неполадки с ракетой–носителем «Редстоун» в конце активного участка полета привели к тому, что ракетчики фон Брауна потребовали доработки ракеты и еще одного испытательного пуска. Потом американцы жаловались на то, что им, якобы, тоже помешали бюрократы, потребовавшие кроме доработки сначала испытать в полете несколько дюжин шимпанзе; достоверно известно лишь то, что после 12 апреля перестраховщики сразу же «поджали свои обезьяньи хвосты».

И все?таки Королев недаром торопился и торопил всех нас.

5 мая Алан Шепард слетал по суборбитальной траектории, и это событие, вызвавшее бурю восторга в Америке, имело каталитические последствия для дальнейшего развития астронавтики, сильнейшим образом повлияв на решение президента Кеннеди инициировать лунную программу. Еще больший восторг вызвал полет Джона Гленна, который совершил свои первые три орбитальных витка только в феврале 1962 года. Доводка ракеты «Атлас» до пилотируемого статуса потребовала определенного времени, американцы не решились на орбитальный полет еще без одной обезьяны. Космическая миссия Гленна тоже имела большие последствия: она сделала из первого орбитального астронавта национального героя и друга президента, а через несколько лет — первого «космического» сенатора. Эти успехи укрепили уверенность самих космических специалистов в своих силах, а также доверие простых американских налогоплательщиков и их вашингтонских «слуг».

Непростая, в целом длинная и очень примечательная повесть о первой группе американских астронавтов — это особая глава в истории пилотируемых полетов в космос, их подготовке и последствиях. Они, как и наши космонавты гагаринского набора, были первыми, что наложило отпечаток на их орбиты и на Земле, и в космосе. В отличие от космонавтов, которые отбирались из военных летчиков, НАСАвцы резонно посчитали, что в астронавты надо брать только летчиков испытателей: ведь именно они были наиболее подготовлены к сложным и неожиданным ситуациям, которые могли возникнуть в полете. Надо отметить, что роль астронавтов в полетах в капсулах «Меркурий», как и наших космонавтов, сводилась к минимуму. Однако этот подход в целом оправдал себя, так как в следующих программах «Джемини» и «Аполлон» пилоты становились настоящими испытателями новой уникальной техники.

Существенным отличием американских космических первенцев стало также то, что их имена открыто объявили почти за два года до первого полета, а подготовка шла под пристальным вниманием бурной западной прессы, сделавшей нелетавших астронавтов национальными героями заранее, еще до первого полета. Ими восхищались обыватели и конгрессмены, над ними смеялись настоящие пилоты, их коллеги, летчики–испытатели, которые в те годы действительно летали почти в космос на ракетно–реактивных самолетах серии Х (Х-1, Х-15 и т. п.).

Действительно, роль пилота на этих самолетах, на которых тогда установили рекорды скорости (до 6 Махов'[Мах–скорость звука]) и высоты (до 100 км), была несравнимой. Эти уникальные профессионалы тоже считали себя астронавтами и, похоже, по праву; ведь параметры полета капсулы «Меркурий» по баллистической траектории не слишком отличались от того, что достигалось на этих самолетах. Кстати, высоту 100 км американцы считают условной границей космоса. Много лет спустя Дж. Энгл, пилот Х-15 и «Спейс Шаттла», говорил мне, что летал в космос четыре раза, хотя только два из них — на «Шаттле».

Насмешки над астронавтами достигли апогея, когда объявили о полетах обезьян. Однако американская публика, до предела разогретая прессой, не изменила своего пристрастия. Ведь гонка была только в космосе на ракетах, можно сказать, по космической формуле № 1, а на самолетах, пусть самых быстрых и совершенных, соревноваться было не с кем: у Советов таких самолетов тогда не было. Вот что значит настоящее соперничество в глобальном масштабе!

Истории первых американских астронавтов из той «великолепной семерки» мне еще предстоит коснуться.

В 1962 году к концу программы «Меркурий» «Группа, озадаченная космосом» уже перебралась в Хьюстон, где развернулось строительство будущего Центра пилотируемых полетов, а его директором назначили Гилрута — руководителя «Группы». Ввязавшись в лунную гонку, американцы тогда научились все делать очень быстро: и летать в космос, и работать на Земле.

Программу «Меркурий» завершили успешно в мае 1962–го полетом Г. Купера, хотя за его длительный 34–часовой полет набралось очень много замечаний. Однако это был очень полезный урок на будущее: капсула оказалась залитой уриной, что привело к отказу ряда важных электронных приборов, стало ясно, что, как и на Земле, «ты — не жилец, если у тебя не из того места течет». С серьезной проблемой, связанной с «космической» уриной, мне пришлось иметь дело, правда, уже в XXI веке. Сам Купер тоже оказался нестандартным астронавтом, как и большинство из первой семерки: он стал первым и, насколько мне известно, последним, кто заснул на старте, ожидая в своей капсуле запуска ракеты, который откладывался пару раз на несколько часов.

Из первого набора в космос слетали шесть астронавтов из семи, за исключением Дика Слейтона, ветерана войны, у которого космические доктора, тоже первые и очень дотошные, сумели разглядеть аритмию. На целых 15 лет он оказался обреченным руководить астронавтами на Земле, пока ему не удалось, наконец, слетать в космос, уже на интернациональную орбиту, чтобы состыковаться с нашим советским «Союзом». Связь таких, казалось, далеких, событий, разделенных десятком с лишним лет, удивительна; мне предстоит о них детально рассказать в главе 2, потому что моя судьба оказалась с ними тесно связанной.

Когда первая космическая программа «Меркурий» заканчивалась, параллельно с ней уже вовсю набирали обороты сразу две другие американские пилотируемые программы: «Джемини» и «Аполлон». Астронавтика вступила в свой очень бурный и золотой век.

Я посчитал уместным довольно подробно рассказать о первых шагах американской астронавтики прежде всего потому, что о ней не так уж много написано на русском языке. Теперь надо снова вернуться к нашей советской космонавтике.

Кто?то, возможно, посчитал бы, что главное дело сделано, но не Королев. Получив наряду с другими главными второе звание Героя Социалистического Труда, он не только по–прежнему руководил подготовкой и запуском «Востоков» на полигоне, внося в каждый полет что?то новое, но и заставлял всех нас, свои Подлипки и остальные «полстраны», работать над «Востоками» и многоместными «Восходами». Полеты Г. Титова (август 1961 года), А. Николаева и П. Поповича (1962 год), В. Быковского и В. Терешковой (1963 год) не только демонстрировали достижения советской космонавтики, они несли с собой новый опыт. Как обеспечить длительный полет в невесомости, можно ли летать на близких орбитах, что делать в космосе женщине и надо ли это делать вообще — на все эти вопросы, которые ставила практика, необходимо было ответить.

В эти годы Королев по–прежнему рисковал. Однако все корабли и ракеты–носители с заключением «годен для 3КА» с человеком на борту безаварийно слетали в космос. Еще более опасными стали полеты на «Восходах» — трехместном (В. Комаров, К. Феоктистов и Б. Егоров — октябрь 1964 года) и двухместном (П. Беляев и А. Леонов — март 1965 года). На этих кораблях пришлось ликвидировать катапультируемые кресла, которые давали какие?то шансы на спасение в случае аварии. Тогда не сумели ввести САС, она появилась позднее, на корабле «Союз». На беспилотных «семерках» (без индекса «годен для 3КА») время от времени происходили аварии, но космонавтов и Королева Бог миловал.

Конечно, эти работы отнимали большие силы, но не они главным образом тормозили продвижение принципиально новых проектов.

1962 год стал для Королева и его соратников в целом очень плодотворным. С одной стороны, так оно и было. Ведь именно тогда появились начальный проект корабля «Союз» со средствами сближения и стыковки, а также прообразы орбитальных станций, более того — в середине года был подготовлен и защищен эскизный проект ракеты Н1 для полета человека на Луну. К этому же времени относятся заметки в записной книжке Главного о проекте тяжелой межпланетной станции. Именно в 1962 году в ОКБ-1 началась разработка первого спутника связи «Молния». Вся эта крупномасштабная проектная и конструкторская работа выполнялась «на фоне» модификации первых космических кораблей, их подготовки и полетов, запуска первой автоматической межпланетной станции (АМС) «Марс-1» на модернизированной «семерке» с новой третьей ступенью, первых успешных запусков «девятки», а также трех секретных «Космосов» — спутников–разведчиков «Зенит».

С другой стороны, и это кажется парадоксальным, в это же время Королев уже испытывал большие трудности, внутренние и внешние, они начались вскоре после запуска спутника. Полет Гагарина лишь обострил этот процесс. Самым плохим оказалось фактическое отсутствие единого общегосударственного плана исследования и использования космического пространства и разработки ракетно–космической техники. Через месяц после полета Гагарина, 13 мая было подписано постановление, которое пересматривало ранее утвержденный план (постановление от 23.06.60 г., посвященное развитию РКТ на 1960–1967 гг.). Стратегия дальнейшего освоения космического пространства оказалось нарушенной.

Как уже упоминалось, разногласия по вопросу о типе МБР привели к охлаждению отношений между Королевым и Хрущевым. К сожалению, эти объективные противоречия повлияли и на политику руководства страны в отношении дальнейших планов освоения космоса. Здесь, как в зеркале, отразились светлые и темные стороны натуры этого советского лидера. При жизни он был во многом таким же, каким после смерти его представил на Новодевичьем кладбище в черно–белом могильном памятнике Э. Неизвестный, высланный им из страны. Похоже, Хрущев по–настоящему не понимал, кому можно доверять в политике, в сельском хозяйстве, в РКТ. Он перестал доверять и Жукову, и Королеву, предпочтя им Брежнева и Челомея.

Среди многих замечательных русских сказок есть сказка о Жар–птице. Лишь одно перо этой сказочной диковины причинило большие хлопоты, порожденные завистью царя и его людей: «Много–много непокоя принесет оно с собою». В современном мире многое изменилось, но истоки человеческих страстей, мотивы их действий остались теми же. Королев тоже был рабом своих идей и страстей. Это, видимо, понимал и Хрущев. Ему ни к чему был знаменитый и всесильный король, пусть даже в отдельно взятом «ракетно–космическом королевстве». Этим, в частности, сумели воспользоваться соперники Сергея Павловича.

Первые грандиозные успехи и засекреченная слава Королева будили нездоровые чувства, как среди его сподвижников, так и среди потенциальных конкурентов, способных и очень честолюбивых. Это прежде всего относилось к В. Н. Челомею.

Странные, удивительные события стали происходить в советской РКТ. Королевские лунники уже несколько раз совершили успешные полеты. В ОКБ-1 созревали детальные планы, как послать на ночное светило человека, а между тем «мудрое» руководство партии и правительства решило поручить Челомею, делавшему лишь первые шаги в ракетной технике и не имевшему никакого опыта в пилотируемой космонавтике, проект облета Луны. Здесь, в отличие от культуры, Хрущев стал поддерживать «абстрактное» искусство, прожектерство, а не реализм настоящих практиков. Но ведь речь шла не о живописи. Народное хозяйство страны задыхалось под тяжестью военных расходов, доля ВПК неудержимо росла, и внутри этого монстра рождалось нечто еще более уродливое. Разработка сразу нескольких лунных программ — пожалуй, самый наглядный пример волюнтаризма в стратегическом руководстве. К сожалению, позднее, в 70–е годы, на место лунного хаоса пришел калейдоскоп орбитальных станций.

В. Челомей рано, еще киевским студентом, проявил большие аналитические способности как математик и механик. Много лет спустя он читал, как говорили, артистические лекции по теории колебаний в МВТУ. Еще ярче обнаружилось его безмерное честолюбие, стремление подняться на самый верх на поприще создания ракетных и космических летательных аппаратов: крылатых, а позднее — бескрылых. В целом как конструктор он проявил себя значительно слабее.

Благодаря исключительному умению добиваться внимания и доверия сильных мира сего будущий первый Генеральный конструктор РКТ на протяжении многолетней карьеры получал в подчинение мощнейшие КБ и заводы авиационной индустрии, такие как Поликарпова (1943 год), Мясищева (1959 год), Лавочкина (1962 год). Надо еще раз сказать, что на этом фоне успехи активной работы за 40 лет были более чем скромными. Из всех задуманных проектов выделяется лишь ракета–носитель «Протон». При этом основная инженерия этой РН, как, впрочем, и ряда других проектов, была выполнена в КБ Мясищева в Филях и заводом, известным как ЗИХ (им. Хруничева). С другой стороны, большое число проектов, на которые затратили огромные средства и ресурсы, оказались несостоятельными или уж слишком преждевременными, советскому государству они не принесли ни славы, ни мощи. Более того, эта деятельность внесла раздор в космическую программу страны.

В умении пропагандировать свои проекты Челомей мог, пожалуй, потягаться с самим фон Брауном. Капитальная разница между ними заключалась в том, что знаменитый немецкий ракетчик выполнял свои обещания, он умел хорошо продвигать реальные проекты, которые доводил до конца. Так было у него с военными ракетами в 40–е годы при Гитлере; так стало с космическими ракетами в 60–е годы в США, несмотря на неприязнь к нему многих американцев. Стало известно, что в разгар работ над «Сатурнами» фон Браун начал жить и работать по популярной английской пословице, переделав ее, правда, на свой манер: «Early to bed. early to rise…» (рано — в постель, рано вставать, но рекламировать!). Этим ракетчикам тогда действительно приходилось работать в 1,5—2 смены 6—7 дней в неделю, чтобы запустить американца первым на Луну. А чтобы не нарушать американских традиций и внешнего вида, пунктуальный и находчивый немец забетонировал газон вокруг своего дома и окрасил его в зеленый цвет.

Соратник Королева Е. Шабаров изложил такой подход на свой лад: «Вспотев на работе, обязательно покажись начальству».

В целом у нас, в РКТ, к сожалению, в это время стала процветать другая реклама.

Сразу после запуска королевской «семерки» и спутника Челомей осознал, через какие проекты лежал путь на самый верх. Личные качества он значительно усилил, установив почти родственные отношения с советским лидером, взяв на работу его сына в начале 1958 года и сразу сделав неопытного юношу чуть ли не заместителем по управлению будущими РКТ–комплексами. Молодой зам проработал там всего шесть лет. За такой срок даже выдающемуся инженеру невозможно стать профессионалом, настоящим специалистом. Похоже, молодому Хрущеву это удалось: за свои достижения он получил высшую государственную награду — звание Героя Социалистического Труда. На протяжении своей инженерной карьеры мне приходилось встречать руководителей, которым судьба дарила возможность перепрыгивать через очередные должности. У них чаще всего проявлялись «недостатки воспитания» при решении технических, и особенно организационных, проблем. А тут со студенческой скамьи — на ключевую должность, связанную с разработками самых высоких технологий.

Тем не менее эти узы принесли выдающиеся плоды. В 1958 году Челомея избрали членом–корреспондентом АН СССР, а 1959 год принес ему почти все высшие награды, звания и должности: и Героя, и Ленинского лауреата, и Генерального конструктора. И это — за не ахти какой проект морской ракеты, испытанной наспех и не принятой на вооружение.

В эти же годы развернулась беспрецедентная деятельность нового Генерального по захвату авиационных КБ и заводов, а также проектов космического масштаба типа «Ракетоплана», «Космолета» и ИС (истребителя спутников). На крыльях к Марсу и Венере — это надо было придумать, но вот как пробить эти идеи через постановления партии и правительства, оставалось загадкой.

В книге младшего Хрущева, которого еще студентом отец брал с собой на многие сверхсекретные ракетные, а потом и космические встречи и совещания, описана поездка Челомея в Крым к отдыхавшему там в апреле 1960 года советскому лидеру. Презентация Челомея, ставшего первым Генеральным конструктором РКТ, — шедевр дипломатии и фантастических обещаний, граничивший с очковтирательством, талант интриг и закулисной борьбы. Про события того времени очень интересно читать 20 лет спустя, оценивая их с высоты сегодняшнего знания того, что было уже сделано и что можно было сделать в освоении космоса человеком. Описание встречи, которая укрепила и расширила челомеевское «ханство» в РКТ, — не единственное интересное место в книге младшего Хрущева, которого Челомей использовал на сто с лишним процентов вплоть до 13 октября 1964 года и выдворил вскоре после снятия его отца со всех постов.

Тем более странно читать на страницах той книги восторженные слова о Челомее, сильные стороны которого, видимо, заслонили все другие черты этой очень противоречивой личности.

Как Челомей «съел», буквально проглотил филевскую фирму одного из самых самобытных и талантливых советских авиаконструкторов В. Мясищева, было известно давно, но подробности о том, как это решалось с одобрения председателя «авиапрома» П. В. Дементьева у старшего Хрущева, мы также узнали из книги его сына. Кстати, в отличие от Челомея Мясищев осуществлял свои проекты во всех многочисленных КБ, куда бросала его переменчивая судьба по указанию партии и правительства. Похоже, таков был путь многих истинных талантов.

Именно мясищевские конструкторы, со многими из которых мне привелось работать позже, в дополнение к РН «Протон» создали и конструкцию орбитальной станции «Алмаз», и транспортный корабль ТКС, и многое другое. Эта работа проводилась под руководством заместителя Мясищева В. Н. Бугайского, который еще во время войны прошел уникальную школу в КБ Илюшина, создавая легендарные штурмовики Ил-2.

Позднее мне пришлось оказаться на самой границе двух враждующе–сотрудничающих лагерей, стыкуя корабли «Союз» с челомеевскими орбитальными станциями «Алмаз» (летавшими, правда, под названием «Салют») сначала на Земле, а потом на космических орбитах. Нам, конструкторам и инженерам, нормальным рабочим людям, наверно, не дано до конца понять мотивы, которыми руководствуются политики и функционеры. Мне кажется иногда, что делается это вопреки здравому смыслу, не на пользу державе — уж это точно.

Чтобы как?то продемонстрировать действенность космических проектов, в КБ Челомея (ОКБ-52) создали небольшой прообраз будущих космических «истребителей–спутников», снабдив его реактивным двигателем и присвоив ему название «Полет». Челомей уговорил Королева, и спутник запустили на «семерке». Включение двигателя также прошло успешно, и оно, разумеется, изменило орбиту полета. Очевидцы рассказывали, что Челомей сразу же на полигоне на специально организованном митинге выступил с патетической речью, в которой заявил о начале новой эры в освоении космоса. У нас над этим открыто смеялись, а Королев сказал, что началом этой эры можно считать первый полет корабля–спутника 1К в мае 1960 года. Как упоминалось, из?за отказа датчика ИКВ вместо спуска на Землю 1К забросили на более высокую орбиту.

Позднее, когда уже сняли Хрущева, а в советской РКТ пытались навести порядок, Д. Устинов рассматривал разные варианты, что делать с ОКБ-52. С его подачи в конце 1965 года, незадолго до своей смерти, Королев подготовил письмо, в котором предлагал на базе головного предприятия ОКБ-52 в Реутово, под Москвой, создать испытательную базу РКТ. К этому времени там действительно образовался уникальный комплекс, который продолжал расширяться. В письме, датированном 21 декабря 1965 года, в частности, сообщалось следующее: «…нельзя не отметить, что ОКБ-52, как правило, берется за разработку тем, уже выполненных другими организациями, чем создается зачастую ненужное дублирование работ, распыление сил и средств». Письмо не было отправлено и хранилось в его личном сейфе долгие годы после смерти.

Если посмотреть на события начала 60–х еще с позиций сохранения государственной тайны, то можно разглядеть «уши» больших личных амбиций, вытекавших из основ политической системы. Действительно ли оборона страны понесла бы ущерб, если б народу открыто объявили, кто настоящий Главный конструктор спутника, космического корабля «Восток», кто истинный герой многих побед советской науки и техники? Кому было выгодно скрывать от людей имя Королева? Похоже, прежде всего, вождям, под мудрым руководством которых достигались эти выдающиеся успехи. Сами они оказались на вершине: объявляли о победах, встречали героев–космонавтов, награждали их, а заодно и себя. Истинных героев, на которых народ мог перенести свою любовь, которыми мог гордиться, лучше было держать в тени, тем более под благовидным предлогом заботы об укреплении обороноспособности страны. Летчики, герои–космонавты — другое дело, их надо любить, ими следует восхищаться, ведь они такие смелые, молодые и, вроде бы, совсем простые парни.

Так было удобно и выгодно, что не раз подтверждала практика. Когда в самом начале оттепели «открыли» И. В. Курчатова, вроде бы ничего страшного не произошло, правда, он рано умер. А вот сделали А. Д. Сахарова трижды Героем Социалистического Труда, и известно, что из этого вышло. Он стал «выступать», учить высших руководителей страны.

Внутренние противоречия — самые сильные, определяющие, как учит диалектика. Внутренние болезни опаснее внешних врагов. Так, в конце концов, и произошло.

В отличие от Челомея Королев не стал Генеральным конструктором РКТ, и это, возможно, было его самой большой «ошибкой», в кавычках, потому что и ошибкой?то это назвать нельзя, ведь сам себя не назначишь, когда над тобой столько инстанций: и ЦК, и ВПК, и министерство. К тому же, в отличие от Минавиапрома, в которое входил Челомей, в нашем (до 1961 года) Министерстве вооружения формально не было института генеральных конструкторов. Королев так до конца и остался Главным конструктором, несмотря на то что на него работала половина ракетно–космической отрасли, и он в конце концов передал большую часть своих изделий на другие предприятия, своим ученикам и последователям, сосредоточив в своем ОКБ-1 в основном пилотируемые программы.

В своих воспоминаниях ветераны с восторгом говорят о совете главных конструкторов ракетной техники, который действительно успешно работал в 40—50–е годы, когда создавались первые ракеты, включая «семерку». В него наряду с Королевым входили: двигателист В. Глушко, управленец Н. Пилюгин, радист М. Рязанский, гироскопист В. Кузнецов и наземщик В. Бармин. Восхищаются тем, каким, мол, демократичным и бескорыстным был Королев, оставаясь первым среди равных. Не был наш Главный демократичным, прежде всего потому, что сам стиль руководства на предприятиях ВПК был авторитарным. Не был он и первым среди равных, а был просто первым и обычно председательствовал на заседаниях совета. Все они были выдающимися конструкторами подсистем ракетных комплексов, главным конструктором которых являлся Королев. Это была игра в демократию, похоже, вынужденная игра. «…И хлещу я березовым веничком по наследию мрачных времен…». В конце 40–х — начале 50–х «высовываться» было смертельно, особенно тем, кто имел изъян в биографии; наверняка нашлись такие, с чистыми анкетами, кто пытался использовать чужие «грехи». К тому же, Королев формально являлся лишь одним из главных конструкторов изделий НИИ-88.

Когда в августе 1956 года ОКБ-1 завоевало самостоятельность, сразу стать Генеральным было вроде бы и неудобно, и не до того, хотя назначили же Глушко, гениального ракетного двигателиста, но в тот момент еще никакого системщика, нашим первым Генеральным 20 лет спустя, в 1974 году.

После первых запусков «семерки» и спутника, а также после последовавших за ним других грандиозных успехов, похоже, нездоровая конкуренция и зависть нарушили разумные планы. Отсутствие настоящей стратегии дальнейшего развития РКТ связано с нерациональной организацией работ. Объективно, как раз в это время наступил самый подходящий момент объявить нашего главного Генеральным: ведь началась активная передача изделий Королева другим предприятиям, в другие города страны. Произошло перебазирование ведущего конструктора Д. Козлова в Куйбышев (Самару) вместе с «семеркой»; а немного позднее туда передали спутники–разведчики — «Зенит». Другие ведущие ОКБ-1 В. Макеев и М. Решетнев стали главными конструкторами в Миассах и Красноярске. Позднее, когда Королева уже не было в живых, все они стали генеральными.

В середине 60–х королёвские межпланетные автоматы, «Марсы» и «Венеры» (МВ), перекочевали на завод им. Лавочкина к Бабакину, а спутник связи «Молния» — в Красноярск к Решетневу, и об этом отдельный рассказ.

Еще раз можно пожалеть о том, что в конце 50–х произошел раскол ракетчиков, связанный с выбором топлива для МБР. В начале 60–х раскол усилился, и все члены того знаменитого своим единством совета главных стали отступаться, в той или иной степени предавать своего «первого среди равных», все, кроме Пилюгина. Новый ракетно–космический фаворит Челомей, очевидно, уже занял у Хрущева место Генерального, ведь все главные и генеральные были номенклатурой ЦК.

Это были как раз те годы, когда Королев собирался на пенсию; он писал об этом в своих письмах к жене.

Я завел речь о «генеральских» званиях не случайно, дело не в звездах и лампасах. Получи Королев статус Генерального конструктора, а с ним действенные полномочия определять стратегические планы (а реализовывать он умел как никто другой), советская ракетно–космическая техника, как и ракетная в 40—50–е, могла бы и дальше развиваться планомерно и поступательно вперед, намного эффективнее, чем это на самом деле произошло в 60–е годы. Об этом — подробнее, о потерянном времени, об утрате лидирующего положения, о проигранной лунной гонке в следующем и других рассказах.

1.7 Первые программы со стыковкой: «Союз» и «Джемини»

Новый космический корабль, которому присвоили условный индекс 7К, позднее получил название «Союз», ставшее известным всему миру. Наряду с ракетной «семеркой» — Р-7 — этот проект Королёва оказал огромное влияние на развитие пилотируемой космонавтики, и не только советской. «Союз» пережил всех своих «современников», претерпел несколько модификаций и спустя без малого 40 лет после «зачатия» продолжает летать и остается почти вне конкуренции в программе МКС — международной космической станции, До сих пор на него оглядываются европейские специалисты, а китайские конструкторы взяли наш «Союз» за основу своего пилотируемого корабля.

В чем причины такого долголетия? Их несколько, объективных и субъективных. Первые следует искать, прежде всего, в той концепции, которую задумали и реализовали единомышленники и последователи Королёва.

В середине 60–х «Союз» стал основой сразу нескольких проектов — корабля для облета Луны по программе Л1 и лунного орбитального корабля ЛОК по программе Л3 высадки человека на Луну (этим программам в пилотируемом варианте не суждено было осуществиться). Позднее на базе «Союза» реализовали первые международные программы

Корабль получился по–настоящему многофункциональным и многоцелевым. Его спроектировали так, что он мог делать в космосе все, как классный игрок на футбольном поле. «Союз» мог свободно ориентироваться и маневрировать. Его снабдили средствами поиска другого корабля, сближения и стыковки. Он мог летать как в беспилотном, так и в пилотируемом варианте. Возвращение с орбиты стало также маневренным, более точным и комфортабельным. Конфигурация, компоновка позволяли достраивать корабль, расширять его функции почти так же, как гениальная архитектура современных персональных компьютеров. «Союз» не только стал транспортным средством для доставки космонавтов на будущие орбитальные станции. На борту первых станций использовались основные «союзовские» системы, а еще через несколько лет на его основе был создан грузовой корабль снабжения «Прогресс», благодаря которому оказались возможными длительные полеты в космос. И, наконец, принципиально повысилась безопасность полетов на «Союзах», хотя на начальном этапе за это пришлось заплатить очень высокую цену. Но это уже другая история и рассказы. В целом «Союз» побил все рекорды долголетия, космических миссий, пилотируемых и беспилотных модификаций.

Путь к нашему космическому «Союзу», к созданию этого корабля, ставшего эпохальным, оказался длинным и извилистым.

Первые полеты показали, что у одиночного корабля в космосе не так уж много возможностей. На орбите, как и на Земле, в одиночку нельзя решать большие задачи — нужны партнеры. Осознав это, в ОКБ-1 под руководством Королёва приступили к разработке орбитальных комплексов со средствами сближения и стыковки. Уже на начальном этапе рассматривались конкретные применения этой техники, например, сборка на низкой орбите ступеней ракеты для запуска спутника–ретранслятора на геостационарную орбиту, сборка тяжелых орбитальных и межпланетных станций.

Впервые у нас заговорили о космических проектах со стыковкой уже в 1961 году, вскоре после полета Гагарина. В 1962 году были подготовлены предложения по созданию средств для орбитальной сборки. С этой целью предлагалось использовать модифицированный корабль «Восток» под индексом 3КЖ для создания полуавтоматического сближения и стыковки с участием космонавтов. В предложениях делалась ссылка на аналогичный проект в США: космонавтика стала оглядываться на набиравшую темпы астронавтику. Уже на этом этапе проектирования рассматривались несколько вариантов; наряду с пилотируемыми предполагалось создание беспилотных кораблей и ракетных блоков, их совместное использование для решения новых задач. По существу, проект предопределил дальнейшее развитие всей нашей пилотируемой космонавтики.

Промежуточным этапом проекта стал документ, утвержденный Королёвым в мае 1963 года. Представленный в нем орбитальный комплекс состоял из пилотируемого корабля (условный индекс 7К), космического буксира (9К) и заправщика топливом на орбите (11К). Однако вскоре после этого работа над будущим космическим кораблем «Союз» замедлилась из?за продолжавшихся разногласий в высшем руководстве. Надо отметить, что несмотря на отсутствие «генеральских» решений, благодаря настойчивости руководства ОКБ-1 работа над новыми принципиальными системами корабля не останавливалась.

При создании «Союза» одним из основополагающих принципов стало модульное построение. В отличие от первых «Востоков» и «Восходов» ввели третий отсек, названный бытовым (ВО) и значительно расширявший возможности корабля в целом, перспективу его применения. Дополнительный отсек стал для космонавтов в буквальном смысле орбитальным приютом, местом, где делается все — от приема пищи до туалетных «операций». БО не только значительно улучшил бытовые условия космонавтов, но и предвосхитил многие требования будущего. Надо отметить, что его введение создало дополнительные серьезные проблемы, связанные с системой аварийного спасения. Спасать приходилось сразу два отсека — СА и БО, да еще часть головного обтекателя.

Кардинально изменили сам спускаемый аппарат, модернизировав многие его системы. За счет новой формы СА приобрел так называемое аэродинамическое качество — способность создавать подъемную силу, которая позволяла маневрировать при спуске в атмосфере. Это значительно снизило перегрузки, которые испытывали космонавты при возвращении с орбиты, и повысило точность приземления в заданном районе.

Первоначально в «Союзе» разместили лишь двух космонавтов. Внутренние габариты обтекателя ракеты–носителя оказались несколько меньше, чем хотелось бы нашим проектантам. Говорили, что лишние 200 мм можно было выкроить, но их «потеряли» при проектировании. Эти миллиметры ох как пригодились бы позднее нашим космонавтам.

Тем не менее Королёв настоял на трехместном варианте корабля. До сих пор в «Союзе» продолжают летать три космонавта, одетые в скафандры, хотя в начале 60–х казалось, что и в обычной земной одежде троим там не разместиться. Когда в середине 90–х годов на «Союзе» стали летать американские астронавты, выяснилось, что средний рост космических посланцев из Нового Света больше, и с этим пришлось считаться при подборе членов экипажа. Уже в XXI веке появилась модификация корабля («Союз–ТМА»), рассчитанная на очень маленьких и очень крупных астронавтов, в том числе и женщин.

Уверенность Королёва в правильности конфигурации и компоновки «Союза» с дополнительным отсеком БО еще больше укрепила информация из?за океана о том, какие трудности испытывали астронавты в корабле «Джемини», особенно при многосуточных полетах. В те годы мой приятель В. Шевалев, хорошо владевший английским, работал у Королёва референтом по иностранной информации. Он рассказывал мне о реакции Главного конструктора на сообщения о том, что из первого длительного полета астронавты возвратились буквально «обосранными и обсосанными». Из этого делались конструктивные выводы.

Здесь я прерву свое, в целом очень длинное, повествование о «Союзе», с тем чтобы описать американскую пилотируемую программу «Джемини», и это сделаю преднамеренно.

Принято сравнивать советский «Союз» с американским «Джемини». Действительно, между этими космическими кораблями есть много общего. Сказанное относится прежде всего к тем условиям и предпосылкам, с которых началась работа над их проектированием. К этому времени в обеих странах создали и запустили в космос первые, сравнительно простые корабли «Восток» и «Меркурий», и в работе над ними сформировались проектные и конструкторские команды специалистов, а также сложилась основная промышленная кооперация. Вскоре после первых полетов в космос обе команды приступили к проектированию экспедиции на Луну, и их лидерам сразу стало ясно, что необходимо в первую очередь создать более совершенный, более маневренный корабль для полетов вблизи Земли. Так началась работа над нашим «Союзом» и американским «Джемини»; она проходила с оглядкой друг на друга, более того, жесткая конкуренция являлась существенным, порой доминирующим фактором в этой работе. Надо отметить, что американцам было гораздо труднее следить за нами в силу нашей секретности: они узнавали о наших достижениях уже тогда, когда они свершались. Правда, эти достижения 1964—1965 годов, когда «Джемени» начал летать в космос, были связаны с запусками двух «Восходов» (первый групповой полет и первый выход в открытый космос), а новые проекты стали пробуксовывать. Тем не менее заочное соревнование продолжалось.

После поражения в первой программе американцам очень хотелось отыграться. К сожалению, это не было чисто техническое соревнование; высшее политическое руководство обеих супердержав, стоявших на идеологически крайних позициях, использовало самую высокую, космическую арену, чтобы доказать правильность своих великих идей на Земле. Как всегда, в расстановку сил вмешивались субъективные факторы и конкретные личности. На этот раз обстановка в целом сложилась не в нашу пользу, а это выглядело парадоксально, ведь объективные условия, казалось, были для нас более благоприятны. С технической точки зрения наши исходные позиции были прекрасными: у нас была самая мощная и отработанная ракета и сложился рациональный подход к полету в космос. Высококвалифицированный, преданный делу коллектив работал под руководством настоящего лидера. В эти годы у наших руководителей и специалистов складывались стратегические планы дальнейшего освоения космоса, а отечественная плановая и централизованно управляемая экономика могла последовательно и сбалансировано реализовать эти будущие программы. Единоначалие и коллективная воля неоднократно демонстрировали, на что способна эта страна.

Фактически на этот раз далеко не все хорошие предпосылки и благоприятные возможности претворялись в жизнь (подробнее см. рассказ 1.12 «К Луне и на Луну»).

Обе космические программы были начаты примерно в одно время. К сожалению, работа над «Союзом» сильно затянулась, а окончательные решения о его создании принимались тогда, когда «Джемини» уже залетал в космосе. Чтобы показать, как реализовались наши и американские пилотируемые программы в 60–е годы, я решил привести график пилотируемых полетов, очень популярный и полезный в нашем деле документ, который составляется обычно перед началом работ. В данном приложении этот график постфактум наглядно демонстрирует разницу в оперативности американского и нашего подходов в эти годы.

Пуски «Востоков» и «Восходов», включая отработочные, в конце 50–х — начале 60–х, и полеты «Союзов» во второй половине 60–х растянулись соответственно на две пятилетки. В то же время полеты «Меркурия» и «Джемини», а затем первые полеты «Аполлонов» уложились в двух-, трехлетние периоды. Причем 10 пилотируемых «Джемини» слетали за 20 месяцев (!), а первые шесть «Аполлонов» — всего за 1 год!

Справедливости ради надо сказать, что ОКБ-1 и центры НАСА (в Хьюстоне, Хантсвилле и на мысе Канаверал) находились в совершенно неравных условиях. Прежде всего финансирование и материальные ресурсы, выделяемые на космонавтику и астронавтику, были неодинаковыми — не в нашу пользу. Но не только это.

Королёв и его сподвижники были заняты не только в пилотируемых программах, но и еще в целом ряде беспилотных проектов: лунные автоматы, межпланетные корабли к Марсу и Венере, спутник связи «Молния», спутник–разведчик «Зенит», а также боевые ракеты, ракетные блоки и даже ракетные двигатели. Кроме того, всю детальную инженерию у американцев выполняли не силы НАСА, а многочисленные фирмы–подрядчики, в то время как у нас вся эта гигантская работа делалась силами ОКБ-1, а «железо» изготавливалось на нашем ЗЭМе, не считая, конечно, смежников. И все это в рамках нашей плановой социалистической экономики. Можно сказать, что в среднем производительность труда в космонавтике оказалась у нас тогда намного выше, чем у американцев в астронавтике, и это на фоне нашего экономического отставания. Тем не менее конечный результат в пилотируемой программе, в первую очередь — в лунной, оказался для нас плачевным.

Безусловно, Королёв все это понимал, когда, расчищая дорогу пилотируемой космонавтике, он щедро раздавал все свои ракетные и космические изделия. Ему, конечно, помогали, но создать действенную кооперацию, а главное скоординировать пилотируемые программы, ни Госплан, ни, позднее, ВПК и МОМ (Министерство общего машиностроения) не смогли, поскольку оглядывались на самый верх, на политическое руководство страны.

Важным для обеих программ являлось то, что «Союз» и «Джемини» были прежде всего промежуточным шагом на пути к Луне. Надо отметить, что американцы подошли к своему проекту более утилитарно, для них «Джемини» стал и лунным стартом, и промежуточным финишем.

Корабли «Союз» и «Джемини», будучи оригинальными, получились довольно близкими по своим функциональным возможностям. Однако надо отметить, что «Союз» служил не только полигоном для испытаний, не только тренировочной базой для космонавтов и инженеров, как у американцев, но и конструктивной основой для будущих лунных кораблей Л1 и Л3; об этом будет говориться детально.

С инженерной, новаторской точки зрения «Джемини» занимает самостоятельное место, в чем?то не менее существенное, чем сам «Аполлон». Конечно, скромным «Близнецам» (Gemini–Близнецы) трудно сравниться с настоящим американским «Суперменом». Но, во–первых, они действительно проложили дорогу к Луне; во–вторых, эту задачу решали последовательно, в кратчайшие сроки и, в отличие от «Аполлона», без потерь. Действительно, американцы выполнили свою программу очень быстро, можно сказать, на одном дыхании.

Что оказалось общим между этими двумя космическими программами США — «Джемини» и «Аполлон», так это то, что обе они ушли в историю, оставив только воспоминания об этих выдающихся научно–технических достижениях. Хотя в середине 60–х и позже предпринимались попытки использовать задел для будущих проектов, однако, они оказались безуспешными. С другой стороны, работа над «Союзом» растянулась на годы, она распалась на несколько длительных этапов и шла поначалу с переменным успехом. В космос летали корабли нескольких модификаций; 40 лет спустя после первых эскизов, с которых начался этот проект, они продолжают летать на околоземных орбитах. В этом смысле проект корабля «Союз» оказался более плодотворным, чем американские проекты.

Тем более интересно сравнить две оригинальные пилотируемые программы, нашу и американскую. Короче, есть что рассказать и есть что сопоставить, хотя сделать это оказалось совсем не просто.