100 рассказов о стыковке

После встречи, взяв тайм–аут для согласований наверху, Келдыш пригласил инженерную делегацию НАСА приехать в Москву в конце октября или во второй половине ноября. Американцы выбрали октябрь.

С этой первой октябрьской встречи, которую можно назвать октябрьской революцией в отношениях космонавтики и астронавтики, фактически началась совместная работа по подготовке к будущему проекту.

Надо остановиться на ряде других особенностей, которые повлияли на нашу работу в будущем совместном проекте.

Во–первых, в руководстве советской космонавтики того времени не было единства. Внутри головной организации, в нашем КБ (оно называлось тогда ЦКБЭМ), работы проводились по разным направлениям. Программы долговременных орбитальных станций формировались в противовес программе высадки на Луну (Н1–ЛЗ). Продолжалось соперничество между двумя организациями с похожими названиями — ЦКБЭМ и ЦКБМ, последней руководил В. Н. Челомей, который после полета первого «Салюта» прилагал большие усилия, чтобы удержаться в пилотируемой космонавтике. В. П. Мишин, наш Главный конструктор, бывший не в силах справиться с внутренними и внешними противоречиями и не имевший хорошо сбалансированных планов, стратегии, маневрировал. Стоявшее над обоими ЦКБ ракетно–космическое министерство — MOM — также не владело настоящей стратегией и не обладало полной властью. ЦК КПСС и его Политбюро, во главе с генсеком, при активной позиции Д. Ф. Устинова, уделяло слишком много внимания этому направлению. Все это осложнило руководство будущим проектом и задачу К. Бушуева, будущего технического директора ЭПАС.

Немаловажную роль сыграли личные отношения Бушуева с Мишиным, которые резко обострились к концу 1973 года. Что касается отношений Бушуева с нашим министром С. А. Афанасьевым, то они ухудшались постепенно, а конфликт достиг апогея во время старта корабля «Союз» в июле 1975 года.

Во–вторых, несмотря на успехи, советская космонавтика продолжала испытывать трудности. Корабль «Союз» оставался не до конца отработанным: время от времени возникали отказы в полете. Больше того, в течение 1971—1975 годов случилось несколько аварий. Катастрофа «Союза-11» в 1971 году произошла на начальной стадии совместного проекта, что внесло неуверенность в действия советских руководителей проекта и тех, кто стоял за ними. Это заставляло их быть осторожными при выборе вариантов корабля и тех операций, которые выполнял наш «Союз» в космосе.

Американцам такая ситуация давала повод периодически придираться к нашему «Союзу», заставлять нас оправдываться, доказывать на словах и на деле, что советское — значит отличное. В конечном итоге корабль «Союз» не подвел советскую космонавтику. Практически все системы сработали в полете как надо, а космонавты действовали безошибочно, как учили.

Что касается американской космической техники, то сам корабль «Аполлон» их тоже не подвел, хотя на его долю выпала большая часть совместных oпeраций на орбите. В течение всего проекта «Аполлон» являлся фаворитом, он был больше и тяжелее, и даже умнее своего партнера: к этому времени «Союз» так и не удалось снабдить бортовым компьютером. В полете, в совместных операциях, «Аполлону» действительно пришлось быть намного активнее. Несмотря на то, что надежность «Союза» подвергалась сомнению, получилось в каком?то смысле наоборот.

Беда чуть не пришла с другой стороны. Лишний раз многие убедились, насколько непредсказуем и опасен полет в космос, он не прощает ошибок и недоработок. Миссия для астронавтов не стала «a piece of cake» («кусочек торта»), как им нравилось говорить. На подготовку к полету повлияли некоторые субъективные факторы, а также общая обстановка вокруг проекта, которая была слишком политизированной, еще в большей степени, чем в космонавтике и астронавтике в отдельности.

Еще в 60–е годы, когда разрабатывались первые стыковочные механизмы, у меня порой возникала, как казалось тогда, абсолютно крамольная мысль о совершенно несбыточном проекте, о фантастическом времени, когда придется встретиться с такими же конструкторами, как мы, но живущими и работавшими в другом, тогда таком чужом и далеком от нас мире. На этой встрече, мечтал я, нам удастся договориться о том, как сделать так, чтобы космонавты и астронавты, по определению — люди всей Земли, смогли бы встретиться в космосе, состыковаться и летать вместе. В то же время это были не только одни мечты и фантазии. В 1968 году, работая над проектом стыковочного устройства с переходным тоннелем, мы предложили и позднее реализовали конструкцию, в которой были предвосхищены идеи, включенные в предложения наших будущих американских коллег во время первой встречи осенью 1970 года. Более того, основная, базовая часть конструкции нашего стыковочного агрегата, а также общие принципы построения легли в основу будущей совместной разработки. Так называемая андрогинность (а в 1968 году мы еще не знали этого мифического термина) в реальном, конструктивном исполнении родилась именно тогда. Так что к началу 70–х мы были готовы и встретили американцев, можно сказать, во всеоружии.

В целом то, над чем пришлось работать в первой половине 70–х, превзошло самые смелые фантазии и ожидания. Проект и его исполнение стали уникальными по целому ряду аспектов. Аналогов этой совместной разработки не знала история техники, и она, возможно, не повторится.

Проект вошел в нашу жизнь, стал ее частью во всех смыслах этого слова. Мы впервые начали создавать космическую технику в международной кооперации, перейдя от соперничества к сотрудничеству. Для этого требовалось, прежде всего, научиться работать вместе, стать по–человечески совместимыми, преодолеть трудности и противоречия, начиная от философии и языка, кончая техникой, терминологией и системами измерения. Дорога на этом пути была далеко не гладкой.

Внутри нас самих, индивидуумов и коллективов, нередко возникали противоречия, внутренние и внешние конфликты. Свои тоже смотрели на нас не без подозрительности и ревности. Все это было совсем не просто.

На нашу деятельность оказывали огромное влияние особенности политической и экономической системы, в которой мы жили и работали. Прежде всего, мы, открытые участники проекта, находились под пристальным и постоянным надзором КГБ и других наблюдательных организаций. За нами не только следили, нас, в каком?то смысле, отделили от предприятий, в которых мы работали и которые оставались для американцев по–прежнему за железным занавесом.

Мы оказались на особом положении, стали, в каком?то смысле, привилегированными: ездили за границу, что было большой редкостью для советских инженеров, особенно — из закрытых предприятий, у нас появились командировочные в твердой валюте, которые служили заметной добавкой к скромной зарплате советских трудящихся. С другой стороны, наше экономическое положение разительно отличалось от состояния американских коллег, что, наряду с другими ограничениями, превращало нас в «бедных родственников». В то же время мы, советские космические специалисты и просто образованные люди, были в чем?то даже лучше своих заокеанских партнеров. Тщательный отбор для выполнения важнейшей государственной задачи способствовал этому.

Огражденные со всех сторон кордонами, долгие годы находясь «за забором», мы, создатели самой передовой техники, оставались в плену своих представлений, различных барьеров и шор. Продвигая вперед космическую технику, мы совершенствовались сами. Те, кто попал на передний край, кто обеспечивал взаимодействие с американцами, прикоснулся к другому миру, расширив сферу своей деятельности и взглядов. Нам предстояло познавать самих себя, постепенно освобождаясь от догм, среди которых нас воспитывали. Процесс шел медленно, но остановить его уже было нельзя. Приближалось новое время.

Как известно из российской истории, после победы над Наполеоном в 1812 году и похода русской армии в Западную Европу в умах прогрессивного российского офицерства произошел сдвиг, что привело к восстанию декабристов в 1825 году. После победы над Гитлером и освобождения Европы от фашизма, несмотря на тоталитарный режим Сталина, в умах и душах советских людей появились ростки свободы. Они стали благодатной почвой для хрущевской оттепели.

ЭПАС, конечно, не мог сравниться с этими эпохальными историческими событиями, однако параллели напрашиваются: проект внес вклад в будущее обновление, в перестройку. Не знаю, откуда Горбачев позаимствовал свое «новое мышление», мы?то точно взяли его из первого советско–американского космического проекта, почерпнули его из ЭПАСа.

2.2 Американе приехали

Королев называл американцев «американе», об этом мне говорил его «иностранный» референт В. Шевалев еще при жизни нашего Главного. Позднее, когда я стал изучать английский, мне тоже понравилось такое звучание этого слова, оно казалось логичным: American — американский, американец, американе, опять же — англичане. К сожалению, Сергей Павлович не дожил до того времени, когда сотрудничество с Америкой, против которой были направлены его межконтинентальные ракеты, стало возможным. К большому сожалению, потому что, уверен, Королев внес бы в совместный проект всю мощь его энергии, фантазии и реализма. Известно высказывание Королева о том, что он сработался бы с фон Брауном, а немец в те годы вовсю трудился над ракетами–носителями «Сатурн» для полета американцев на Луну.

Так получилось, что мне пришлось участвовать в первой встрече, с которой начались непосредственные контакты космических специалистов по проекту, получившему позже название ЭПАС. С самого начала центральное место в международном сотрудничестве в космосе отводилось сближению и стыковке на орбите. К этому времени для кораблей «Союз» под моим руководством были созданы два стыковочных устройства: первое трижды прошло успешные испытания в космосе на беспилотных и пилотируемых кораблях, а второе подготовили к полету, запланированному на весну следующего года. Летом 1970 года я побывал в США, где в НАСАвском Центре Годдарда сделал на английском языке доклад о стыковочных механизмах. Это тоже имело значение. Вместе с В. В. Сусленниковым, разработчиком корабельного радиолокатора «Игла», меня включили в состав небольшой делегации, которую возглавили академик Борис Николаевич Петров, председатель Совета «Интеркосмос» АН СССР, и Константин Петрович Феоктистов, космонавт и проектант космических кораблей в нашем КБ, человек, известный миру, почти открытый и независимый, но, как оказалось, не совсем.

Участие в первой встрече вскоре привело меня, сравнительно молодого человека, в состав руководства первым международным космическим проектом. Надо отметить, что среди участников совместных работ с американцами оказалось очень много моих сверстников, специалистов, которые пришли в ОКБ-1 к Королеву тогда, когда космическая техника только зарождалась. В 50–е годы, когда формировалась ракетно–космическая промышленность, мое поколение — дети войны — были почти мальчишками, в 60–е годы мы повзрослели и стали набирать силу, но руководителями нашего и других предприятий оставались в основном люди, прошедшие войну и военный тыл. Новые, необычные условия работы в первом международном проекте предоставили нам редкую возможность продвинуться вперед и вверх. Мне думается, что не последнюю роль в успехе ЭПАСа сыграл именно фактор молодежной сборной. Многие участники первого проекта остались в строю и, сохранив уникальный опыт, снова вышли на международную арену 20 лет спустя.

Шестеро американцев — Роберт Гилрут, Глен Ланни, Кэдвелл Джонсон, Джордж Харди, Арнольд Фраткин (все из НАСА) и Г. Крамер (переводчик из Госдепа) — прибыли в Москву 24 октября 1970 года, в субботу, во второй половине дня. Как позднее рассказал мне будущий коллега, перед отъездом их инструктировали вашингтонские чиновники, и настрой американцев был очень пессимистичным. Однако Джордж Лоу, действующий администратор НАСА, дал своим установку искать пути договориться с Советами.

Как полагалось, с нами тоже провели пару бесед в нашем министерстве и совете «Интеркосмос». В пятницу, после собеседования, мы, три технаря — Феоктистов, Сусленников и я — по пути домой ужиная в Доме ученых, решились на сговор: делать все, чтобы договориться. Таким образом, ничего не зная о будущих партнерах, мы настроили себя на тот же лад, что и американе.

На всякий случай, чтобы не упустить оперативную информацию, нашей делегации придали подкрепление — офицера госбезопасности Лаврова, крепкого, опытного на вид человека. Встречать его мне больше не приходилось. Позднее его фамилия вызывала некоторую путаницу в книге об ЭПАСе. Американские историки приняли его за Илью Владимировича Лаврова, будущего легендарного руководителя РГ5 по системе жизнеобеспечения, но эту рабочую группу № 5 организовали только в 1972 году.

Вопреки прогнозам вашингтонских инструкторов из Госдепа, Пентагона и ЦРУ, в аэропорту «Шереметьево» делегации устроили теплый прием. Академик Петров и космонавт Феоктистов проводили гостей в гостиницу «Россия», а после торжественного обеда организовали экскурсию по Москве.

На следующий день, в воскресенье, американцев отвезли в Звездный и показали им Центр подготовки космонавтов — ЦПК. Это тоже был знак доброй воли. Во время экскурсии НАСАвцы впервые познакомились с макетами и тренажерами «Союза».

Ровно 25 лет спустя, на похоронах В. А. Поделякина, куратора будущего проекта от КГБ, его коллеги вспоминали, что воскресный день также выдался для них очень хлопотным. Чтобы понять настоящие намерения американцев, приехавших в Москву, им поручили пристально присматриваться к гостям. Эту информацию представляли напрямую в Политбюро, где давали «добро» на совместную работу.

Позже НАСАвские ветераны тоже рассказывали мне о том, что Гилрут что?то заметил. Однако опытный американец не обиделся на не очень дружеское обхождение.

В тот воскресный вечер мне не терпелось поскорее узнать о приехавших американцах. Я не удержался и позвонил своему соседу по проспекту Мира. Феоктистов, как всегда, отвечал очень лаконично: «Ничего, нормально».

На следующий день, в понедельник, утром мы уже стояли друг против друга, с большим интересом всматриваясь в незнакомые лица и ожидая первые слова и фразы. В тот момент я не знал о них ничего. Мне предстояло узнавать об этих корифеях пилотируемой астронавтики все то, о чем я рассказал в первой главе и о чем еще расскажу, постепенно, шаг за шагом, начиная с той первой встречи.

Руководители обеих делегаций, академик Петров и директор ЦПП в Хьюстоне Гилрут, казались чем?то похожи, и в то же время были очень разными. Оба — примерно одного возраста, высокого интеллекта и большого опыта. Оба по–доброму относились к своим подчиненным и коллегам. Кстати, оба играли в шахматы, продемонстрировав это умение пару раз во время перерыва на виду у обеих делегаций.

Б. Н. Петров был известен как ученый в области автоматики. Он продвинулся благодаря трудам, связанным с управлением космическими аппаратами, в частности управлением капсулы при спуске с орбиты, однако настоящими космическими разработками академик не занимался. На протяжении всех последующих пяти лет работы над проектом наш академик не вмешивался в принятие технических решений, по–доброму опекал нас, я бы сказал, деликатно, по–академически.

Как упоминалось, Роберт Гилрут начинал свою карьеру в аэронавтической организации НАКА, предшественнице НАСА, которая сформировалась в 1958 году, после запуска нашего спутника. Под руководством Гилрута образовалась легендарная «Группа, озадаченных космосом», был создан первый американский космический корабль «Меркурий». Тогда они работали в Центре Ленгли, на побережье Атлантики, где и происходило их становление как первых проектантов пилотируемой астронавтики.

В последующие годы мне предстояло еще очень многое узнать о нем, но я запомнил, что на этой первой встрече поведение Гилрута меня удивило. Он не проявлял активности и держался на вид индифферентно. Только много лет спустя мне стали известны многие детали этого стиля. По рассказам и воспоминаниям его сотрудников, в таком же стиле он руководил своими коллегами, начиная с самых первых проектов. Как бы заглядывая им через плечо, он постоянно и пристально наблюдал за их деятельностью, не допуская резких отклонений от генеральной линии, от его собственной base?line.

Став директором Центра в Хьюстоне, Гилрут принял на себя огромную ответственность за реализацию лунных программ и других проектов. Как мне стало также понятно позже, его стиль в целом был характерным для американской астронавтики, резко отличавшимся от нашего, опиравшегося на единоначалие, на главных и генеральных конструкторов. В 60–е годы этот американский стиль конкурировал в США с немецким, ярчайшим представителем которого был фон Браун, руководитель работ над «Сатурнами». Позднее стало также известно, что оба эти крупнейших руководителя программы «Аполлон» — «Сатурн» конкурировали, и даже конфликтовали.

Уместно также сказать, что среди проектантов НАСА, как, впрочем, и детальных разработчиков на фирмах–подрядчиках, вообще было трудно отыскать главного конструктора корабля «Аполлон» и его составных частей. То же самое можно сказать о капсуле «Меркурий» и других проектах. Через много лет, снова начав работать вместе, но уже над «Спейс Шаттлом», мы соприкоснулись с той же организацией работ, может быть, только она стала еще более размытой, но это с нашей точки зрения.

Здесь еще раз уместно сказать, что несколько по–другому складывались лишь дела по проектированию корабля «Джемини». По мере развития проекта руководство разработкой стало сосредоточиваться в руках Ч. Чемберлена, выходца из Канады, который проявил себя блестящим проектантом, хорошо изучившим опыт «Меркурия» и внесшим коррективы в новую конструкцию. Его «Близнецы» оказались не только очень удачно зачаты и грамотно сработаны в целом, но и продуманы во многих деталях и системах, включая подход к наземным испытаниям и предполетной подготовке. Несмотря ни на что, Гилрут не стерпел в своем Центре ярко выраженного единоначалия. Полномочия Чемберлена существенно ограничили.

Оглядываясь назад, я слишком забежал вперед, в том смысле, что все это мне стало известно гораздо позже.

В самой первой встрече было очень много интересного и примечательного. Ланни сделал обзорный доклад о средствах сближения корабля «Аполлон» и операциях на орбите. Харди из Центра Маршалла осветил те же разделы применительно к космической станции «Скайлэб», которая в те годы готовилась под эгидой этого НАСАвского центра.

Мой будущий коллега Джонсон коротко описал стыковочные устройства, которые использовались в программах «Джемини» и «Аполлон». Остановившись на их достоинствах и недостатках, он изложил новую концепцию, которую НАСА рекомендовало для будущих разработок. Тогда впервые мы услышали незнакомый нам термин: «периферийный андрогинный стыковочный агрегат», периферийный — потому что все его механизмы располагались по периферии переходного тоннеля.

Сведения об андрогинах я почерпнул позднее из справочной литературы, а новое слово в первый раз услышал именно тогда, на первом международном совещании космических стыковочных специалистов.

Феоктистов рассказал о корабле «Союз», принципах и системах, которые обеспечили его сближение и стыковку на орбите. Сусленников более детально описал радиолокатор «Игла» — основную систему, измерявшую параметры относительного движения кораблей в космосе.

В моем докладе были представлены оба стыковочных устройства с механизмами «штырь—конус»: и то, которое летало, и то, которое только готовилось к стыковке. Хотя новая конструкция описывалась достаточно подробно, ни Феоктистов, ни я ни разу не упомянули о программе «Союз» — «Салют» (в это время станция и корабль уже проходили комплексные испытания в нашем КИСе в Подлипках). Тем не менее представление новой стыковочной разработки стало также хорошим жестом будущему партнеру, подтверждавшим серьезность наших планов и намерений начать сотрудничество в пилотируемой космонавтике,

Помню живую реакцию американцев, особенно Джонсона, задавшего с характерной для него краткостью несколько вопросов по существу, например, как обеспечивается выравнивание по крену после сцепки, как состыковать электрические разъемы. Последующие четыре года нам пришлось работать вместе над новой конструкцией, а еще 20 лет спустя снова встретиться, чтобы придать импульс новой международной программе со стыковкой «Мир» — «Спейс Шаттл». Тогда, осенью 1970 года, все это было еще впереди, мы только узнавали друг друга.

Кэдвэлл Джонсон (Caldwell С. Johnson), которого коллеги чаще называли Си–Си, а я — Кэлдвел, как он меня — Владимар, тоже был ветераном и НАКА, и НАСА. Джонсон работал в Центре Ленгли конструктором под руководством Гилрута и Макса Фаже. Позднее, в 1972 году, Джонсон подарил мне фотокопию эскиза капсулы «Меркурий», который он начертил в 1958 году, в самом начале работ. Эскиз мало чем отличался от той капсулы, которая подняла первых американцев в космос в 1961—1962 годы. Кэдвэлл очень гордился своей разработкой и, надо сказать, по праву. Идеолог пилотируемых полетов в космос Макс Фаже и проектант–конструктор Джонсон с самого начала, с «Меркурия», составили идеальный тандем, который стал ударной силой при эскизном конструировании практически всех американских кораблей.

Как мне стало известно позже, Джонсону не удалось получить высшего образования. Видимо, ему тоже помешала война. Зато он прошел уникальную школу, конструируя самолеты. У него был удивительный дар здравого смысла и инженерной интуиции. Безусловно, отсутствие высшего образования ему мешало как в инженерном деле, так и при назначении на должность. В свое время наши кадровики называли замену руководителей–практиков на дипломированных инженеров повышением качественного состава, и это стимулировало поступление в вузы. В Америке вечернее и заочное обучение, видимо, не было так популярно, как у нас в послевоенные годы.

На октябрьской встрече Джонсон оказался единственным докладчиком, который сделал новое конструктивное предложение по теме будущего совместного проекта. Несмотря на разницу в возрасте (Джонсон старше меня на десять лет), между нами оказалось много общего. Прежде всего нас сближали опыт конструкторской работы и стремление объединить усилия и продвинуть технику на международный, можно сказать, более космический уровень.

Я, хотя и не без труда, понимал английскую речь, и мне интересно было наблюдать за отношениями американцев между собой, особенно Джонсона и Ланни. Оба в чем?то похожие, для меня — прежде всего потому, что американцы, и в то же время разные: по возрасту, предыдущему опыту, технической и жизненной философии. А главное, один из них — конструктор, второй — управленец (designer & operator, как они себя называли). Ланни был на 12 лет моложе своего коллеги, хотя и принадлежал к той же легендарной «Группе, озадаченной космосом». С самого начала он работал под руководством другого ветерана НАСА, главного оператора космических полетов Кристофера Крафта, с которым я позже познакомился в Хьюстоне. Постепенно Ланни стал одним из ведущих руководителей полетными операциями в ЦУПе в Хьюстоне. За участие в спасении экипажа при аварийном полете «Аполлона-13» к Луне в апреле 1970 года Ланни наградили высшим знаком отличия для гражданских служащих США. Таким образом, он находился на подъеме, почти на вершине успеха.

Управленцы, операторы прекрасно знали космический корабль, очень хорошо понимали все его возможности. Можно сказать, они были «наземными» пилотами, привязанными к Земле астронавтами, как их иногда называли. К тому же Ланни отличался честолюбием и проявлял хорошие организаторские способности. Не удивительно, что через полгода мы узнали о его назначении техническим директором совместного проекта.

Американскую делегацию принял президент АН СССР Келдыш. Он довольно свободно изъяснялся по–английски, правда, с сильным немецким акцентом. Главный или не главный, но Келдыш действительно смотрелся и говорил как ученый государственный деятель. Не только смотрелся: он был настоящим «министром» науки Советского Союза начала космической эры.

В тот вечер за обедом почти все, включая президента, пили русскую водку и говорили тосты в честь начинавшегося сотрудничества. В отличие от многих других подобных ситуаций этим пожеланиям суждено было осуществиться.

В подписанном на следующий день итоговом документе «Summary of Results» суммировались результаты встречи, подтверждалось намерение начать совместную программу. В качестве одной из главных ставилась задача в ближайшем будущем создать совместимые средства сближения и стыковки для советских и американских космических кораблей. Хотя задачу тогда сформулировали в общем виде, пока без привязок к конкретному проекту, открывалась хорошая перспектива. Была намечена работа над созданием совместных средств сближения и универсальных стыковочных устройств, а впереди маячила еще более заманчивая перспектива совместного полета со стыковкой.

Были организованы три рабочих группы (РГ): проектная — РГ1, по средствам сближения — РГ2 и по стыковочному устройству — РГЗ, составившие тот организационный костяк, на основе которого в последующие годы строился совместный проект.

Начало было положено, но было видно, что американцы по–прежнему сомневались в серьезности наших намерений. Помню, как Фраткин, руководитель отдела международных связей в штаб–квартире НАСА, уже хорошо известный нашим открытым академикам, почему?то спросил меня о том, насколько мы готовы приступить к настоящим практическим работам. Что я мог ему ответить? То, о чем мы договорились с Феоктистовым и Сусленниковым? Но не сказал, не мог сказать.

Вместе с американскими коллегами нам пришлось посетить московские академические институты, увидеть лунный грунт, доставленный автоматическим аппаратом «Луна-16» незадолго до приезда американцев в сентябре 1970 года. Было интересно присутствовать на приемах, так сказать, на высоком уровне и даже побывать в посольстве США в Москве; такие посещения были совершенно запретными для нас, работников «почтовых ящиков».

Еще не закончилась встреча, а нас уже вызвали в MOM на доклад к министру. Помню, как в зале коллегии С. А. Афанасьев в присутствии многих замов и начальников главков министерства детально расспрашивал о ходе переговоров, о возможных вариантах совместного проекта. Докладывал Феоктистов в свойственной ему независимой манере. Обстановка совещания быстро обострилась, министр выразил недовольство докладом. Думаю, это совещание сыграло не последнюю роль в последующей смене руководства проектом. Когда несколько месяцев спустя стали формировать бригаду для следующего этапа переговоров, во главе ее оказался другой руководитель, и делегация вылетела в Хьюстон уже без Феоктистова.

Несмотря на большой талант проектанта космических аппаратов, чтобы быть директором проекта, Константину Петровичу, на мой взгляд, не хватало некоторых качеств, прежде всего гибкости, желания идти на компромиссы. К тому же Феоктистов держал на расстоянии (причем — большом) своих коллег, даже близких, а это неизбежно вело к слабой обратной связи и сужало кругозор в понимании людей и далее самой РКТ, порой он казался мне даже наивным. Человек экстремальных взглядов, Феоктистов не любил начальство во всех его проявлениях и старался не подчиняться «ни партии, ни правительству». Феоктистов был непревзойденным генератором идей, что особенно удачно проявлялось и реализовывалось при Королеве, который поощрял его фантазию, щадил самолюбие и даже терпел экстремизм при конфликтах. В более поздние годы тандем Феоктистов — Семенов принес замечательные плоды, но в конце концов и он, к сожалению, распался.

В сторону оттеснили и Сусленникова. Это произошло совсем по–другому: сначала сместили его начальника, отца уникального космического радиолокатора «Игла» Е. В. Кандаурова. На его место назначили А. С. Моргулева, имевшего поддержку сверху. Он оказался неплохим руководителем, хорошо разбирался в человеческих отношениях. Эти качества продвинули его в состав международной команды, несмотря на то, что их локатор для совместного проекта не потребовался.

Таким образом, от стартовой октябрьской тройки остался я один. Во всех возможных вариантах совместного проекта стыковка была необходима.

Стыковка — это уже сотрудничество.

Пять лет спустя этой фразой я назвал главу книги «Союз и Аполлон». Тогда только у меня был шанс рассказать о том, с чего начинался совместный проект, о встрече в октябре 1970 года. Однако Бушуев, технический директор ЭПАСа и главный редактор книги, выбросил мой и без того очень короткий абзац.

2.3 Почему АПАС?

…За то, что в ночь с порошею, За то, что в холод сказкою Согрел меня хорошею. К. Симонов

По греческой мифологии андрогины были двуполыми существами. Первым андрогином, согласно легенде, стал Гермафродит — сын Гермеса и Афродиты, обращенный в двуполое существо по просьбе нимфы Салмакиды.

Можно сказать, что наши будущие андрогинные конструкции оказались благородного происхождения. Они пришли на смену привычным для всех двуполым прототипам, которых американцы так и называли «male and female» (самец и самка), а мы — ласково: «папа — мама».

АПАС — андрогинный периферийный агрегат стыковки. Это звучная, хорошо запоминающаяся аббревиатура родилась в самом начале работы над новой конструкцией. Ее синтезировал начальник отдела электромеханики Лев Борисович Вильницкий, заместителем которого я в то время работал в Подлипках. Можно сказать, он увековечил себя через эту аббревиатуру. В 1975 году АПАС-75 не только успешно состыковали корабли «Союз» и «Аполлон» на орбите, конструкциям под этим названием была суждена долгая жизнь. В 1995 году, то есть ровно 20 лет спустя, обновленные АПАС-95 снова и надолго состыковали российскую космонавтику и американскую астронавтику. За океаном, в Европе, в Японии, Китае и других странах их стали называть также АРAS, и тогда мне пришлось придумывать полное название на английском языке, адекватное этой аббревиатуре.

Заслуга Вильницкого не только в этом сокращении, он внес настоящий вклад в создание АПАСов, их отработку и испытания. Однако этот рассказ не только о названиях и аббревиатурах. Речь пойдет о стыковочном устройстве андрогинного типа, о том, почему мы, российские и американские инженеры, без всяких дебатов и споров сразу взялись за проектирование совершенно новой и необычной конструкции.

Но сначала коротко о том, как развивались события в обеих странах после первой встречи в Москве.

Откровенно говоря, в конце 1970 — начале 1971 года всем, кто работал «за забором» в Подлипках, было не до совместного проекта и не до АПАСа; мы готовились к пуску первой орбитальной станции «Салют» со стыковкой с транспортным кораблем «Союз-10». Поэтому новой разработке уделялось совсем не много внимания.

Тем временем дизайнеры НАСА рассматривали различные варианты совместного проекта. В отличие от нас они были узкими специалистами, не обремененными производством, отработкой и испытаниями, по–нашему их называли бы чистыми проектантами.

Как нам стало известно позднее, в Хьюстоне работали две группы дизайнеров, первая под руководством Кэдуэлла Джонсона (Офис корабельных конструкций), вторая — Рене Берглунда (Офис будущих программ). Группы подготовили несколько вариантов стыковки кораблей «Союз» и «Аполлон», в том числе с использованием механизмов старого типа. Чтобы обеспечить совместимость, предполагались различные виды адаптеров: самого простого, устанавливаемого в переходном тоннеле «Союза» в виде приемного конуса, как на американской лунной кабине, и в виде небольшого промежуточного модуля.

Два обстоятельства делали последний вариант привлекательным и одновременно реальным. Во–первых, переходной модуль позволял сразу убить двух зайцев, решить две главные проблемы: обеспечить совместимость стыковочных механизмов и значительно упростить переход из одного корабля в другой, атмосферы которых существенно различались. Этот небольшой герметичный модуль, позволявший изменять внутреннюю атмосферу, предполагалось с обеих сторон снабдить двумя приемными конусами: с одной — как на американской LM, а с другой — как на нашем стыковочном агрегате для станции «Салют». Этот модуль—адаптер предлагалось установить на ракете–носителе «Сатурн», в переходнике под кораблем «Аполлон», который отделялся от последней ступени и, сделав кульбит, стыковался к адаптеру, после чего ступень отбрасывалась окончательно.

Как упоминалось, концепцию переходного модуля использовали на практике при полете на Луну, для проекта ЭПАС идея действительно оказалась отличной.

Дополнительно, для будущих вариантов сотрудничества американцы предлагали рассмотреть возможность стыковки корабля «Союз» с космической станцией «Скайлэб», которая полным ходом разрабатывалась в НАСА и в которой можно было предусмотреть стыковочный причал нашего типа. Похоже, в те годы американцы действительно смотрели достаточно широко и далеко вперед.

О нашей орбитальной станции «Салют», которая с начала 1971 года находилась уже на космодроме Байконур, Советы по–прежнему ничего не сообщали. Первые намеки о готовящемся «более длительном полете, чем 18–суточный» (на «Союзе-9» в августе 1970 года), появились в интервью анонимного главного конструктора в газете «Социалистическая индустрия» в марте 1971 года — лишь за месяц до пуска «Салюта». Американцы почему?то посчитали, что этим главным должен быть Янгель, когда?то соперник Королева, но это, как говорится, детали.

Помню, американские предложения мне не очень понравились, прежде всего потому, что там использовались старые стыковочные механизмы и пока не было АПАСов. Особенно не по душе всем нам, конструкторам и проектантам, пришелся вариант с установкой американского приемного конуса в нашем тоннеле. Мы стремились к полноценному и равноправному совместному проекту, в котором должно быть все: разработка и отработка, новая полноценная конструкция и стыковка, а значит — АПАС.

Первая встреча дала мощный стимул для разработки новых андрогинных агрегатов. Несмотря на текущие неотложные дела, я обдумывал будущую конструкцию. Мои мысли так или иначе были связаны с андрогинными конфигурациями.

Чем все?таки привлекла андрогинность, что заставило разрабатывать новые, можно сказать, вычурные механизмы? Что толкнуло меня сделать шпангоуты стыковочного устройства для проекта «Союз» — «Салют» идентичными? Почему Джонсон привез в Москву андрогинные конфигурации? Почему эти идеи постепенно захватили умы многих конструкторов и они создали андрогинные агрегаты? Почему после ЭПАСа мы сохранили приверженность этим идеям, развили их и продвинули на новый уровень?

Наряду с субъективной привлекательностью наверняка были веские объективные причины для формирования столь устойчивой тенденции, тем более что осуществить красивую идею было совсем не просто. АПАС оказался крепким орешком для его создателей. Действительно, как выражаются американцы, надо было «сильно почувствовать необходимость», чтобы встать на такой сложный и длинный путь, тем более в обеих странах имелись отработанные и проверенные в космосе стыковочные устройства.

Позднее Джонсон шутил, приводя совсем другие соображения, по которым специалисты отказались от конструкций типа «штырь — конус», или «male?and?female»: почему?то ни одна страна не хотела играть роль female в космосе, на виду у всего остального мира.

Кто знает, что?то здесь, видимо, было. Ведь позднее, развивая шутку, мы стали говорить: андрогины — это когда оба сверху.

В итоговом документе октябрьской встречи 1970 года было записано, что главная цель программы состояла в создании такой конструкции, которая стала бы базовой для будущих космических кораблей и орбитальных станций, для космических проектов разных стран. Этим положением мы руководствовались в последующие годы. На этой встрече обе стороны также пришли к заключению, что все существующие к тому времени стыковочные устройства обладают, по крайней мере, двумя основными недостатками. Во–первых, они не андрогинны. Во–вторых, центральная часть, где расположен тоннель для перехода космонавтов из корабля в корабль, загорожена стыковочным механизмом, и после стыковки требуется его частичная разборка.

Чтобы стыковочное устройство не имело этих недостатков, оно должно иметь идентичную конфигурацию и, кроме того, стыковочный механизм должен располагаться по периферии шпангоута; при такой компоновке тоннель остается свободным. В конце концов именно таким стал новый стыковочный агрегат — АПАС, который создали советские и американские конструкторы для стыковки кораблей «Союз» и «Аполлон».

Надо сказать, что и мы, и американцы пришли к андрогинной конфигурации разными путями, руководствуясь различными соображениями. Стыковочное устройство для программы «Союз» — «Салют» имело андрогинные шпангоуты, но не было периферийным: внутри тоннеля на крышках люков располагались стыковочный механизм и приемный конус. Когда крышки открывались, тоннель освобождался для перехода космонавтов. Крышки получились довольно громоздкими, однако орбитальный отсек «Союза» и переходный отсек «Салюта» оказались достаточно просторными, позволяя выполнять эту операцию.

У наших американских коллег сложилась иная ситуация: объемы и формы капсулы «Аполлона» и LM — лунного модуля не позволяли установить стыковочный механизм на крышку. Все эти узлы (механизм, конус и две крышки) снимали по очереди. Места для них не хватало, к тому же процедура складывания и повторной установки была сложной, требовала значительных физических усилий от астронавтов, работавших в невесомости. Многие из них, летавшие по программе «Аполлон», жаловались на неудобства и трудности при выполнении этой операции. Они сравнивали ее со сменой автомобильного колеса — работа, как известно, не ахти какая приятная, а для американцев вообще непривычная. В отличие от американских суперменов наши удивительные российские женщины овладели и этой мужской операцией.

Понимая объективные недостатки своего стыковочного устройства и активное давление астронавтов, НАСАвские конструкторы начали работать над периферийной конфигурацией.

Здесь уместно еще раз остановиться на особенностях стыковки космических кораблей, чтобы понять те особенности, которые приходится учитывать при их конструировании, с тем чтобы надежно выполнить эту непростую задачу.

Представьте, как стыкуются в сборочном цехе два отсека космического корабля. Буквально сдувая пылинки, сборщики высокой квалификации подготавливают стыки с резиновым уплотнением. Со всеми мерами предосторожности и с большой точностью они соединяют шпангоуты, заворачивают несколько десятков болтов, обеспечивая строго регламентированную затяжку с помощью специальных моментных ключей. В заключение проводится тщательная контровка всех резьбовых соединений. В космосе все стыки корабля должны быть герметичными, не должны раскрываться под действием самых больших нагрузок, создаваемых внутренним давлением, реактивными двигателями и другими возмущениями. Сборочные операции вместе с проверкой герметичности занимают обычно не одну рабочую смену.

Такие же требования предъявляются к стыковке космических аппаратов на орбите. В отличие от сборки на земле, в космосе открытые торцы агрегатов, летавших на ракете–носителе, а затем в открытом космосе без всякой защиты, должны соединиться автоматически в течение нескольких минут без предварительного осмотра и подготовки. Специальные датчики обязаны сигнализировать пилотам о выполнении всех стыковочных операций. В совместном полете стыки должны сохранять герметичность с высокой степенью надежности, и никакая случайность, перегрузки или даже нечаянное нажатие командной кнопки на пульте космонавтов не должны привести к их раскрытию. При открытых крышках переходного тоннеля от надежности стыка зависит безопасность и жизнь космических экипажей.

После окончания полета нужно открыть замки и расстыковаться, чтобы вернуться на Землю.

Надежность — важнейшее требование ко всем космическим операциям. Любая операция по соединению и последующей расстыковке должна выполняться при любых условиях, даже при отказе какого?нибудь отдельного узла или элемента. Для этого конструкцию дублируют и принимают другие меры, повышающие живучесть механизма.

Стремление повысить надежность стыковочных операций подтолкнула меня еще в 1968 году спроектировать оба стыковочных агрегата идентичными. В результате стыковочные шпангоуты стали одинаковыми, к тому же содержащими дублирующие комплекты замков. Тогда же появился принцип обратной симметрии, теоретическая основа андрогинности, в соответствии с которой все ответные элементы располагались симметрично относительно общей оси. Чтобы обеспечить полное дублирование всех операций, требовался резервный стыковочный механизм. Вот почему тогда, в 1968 году, «продавая идею», я даже добавил к предложенной концепции две сменные крышки. Так на активном агрегате корабля «Союз» наряду с основной крышкой со штырем появился вариант с крышкой–конусом. На пассивном агрегате орбитальной станции тоже можно было установить две крышки, но в другой последовательности.

Столь вычурная конфигурация привлекла меня еще по одной причине: она обеспечивала стыковку двух любых кораблей, оборудованных подобной техникой. В результате появлялась возможность оказывать помощь терпящим бедствие в космосе. С такой же гуманной идеей три года спустя, в 1971 году, приехали в Москву американские специалисты.

Для проекта «Союз» — «Салют» вся эта стыковочная фантазия образца 1968 года, конечно, была не нужна. Тем не менее старые дебютные идеи пригодились, когда 20 лет спустя для МКС — международной космической станции — стали проектировать многочисленные модули с перекрестной стыковкой. Тогда мне пришлось по–настоящему напрягать воображение и искать способ соединять их между собой в разных сочетаниях. Таким же путем родились так называемые гибридные конструкции — агрегаты со смешанными механизмами: штырями, конусами и периферийными кольцами. В то же время три из четырех орбитеров из флотилии «Спейс Шаттлов», оборудованные АПАС-95, могли в принципе состыковаться между собой.

И это еще не все. Когда на рубеже веков возникли осложнения с выполнением программы МКС, космические стыковщики проявили еще большую изощренность. В дополнение к андрогинам появились космические трансвеститы: мы научились менять «половые» признаки наших агрегатов прямо на орбите, что называется «на ходу»! Рассказы об этих почти мифических превращениях — впереди.

Не верь после этого в судьбу, в предназначение!

Однако это уже другая часть нашей жизни и другая часть книги — «Двадцать лет спустя».

Вместе с древними мифами и с космической стыковкой андрогины вошли в мою жизнь навсегда. Много лет спустя моя дочь Катерина, исчерпав все аргументы в пользу приобретения собаки, выдвинула, похоже, безотбойную идею: мы назовем ее Апас, Апасик.

Готовясь к встрече XXI века, я даже выпустил свою, «АПАСную водку» под надежным названием «Андрогиновка».