Русский космос: Победы и поражения

Задача создания неприхотливых и дешевых космических «грузовиков», надежно и за малые деньги доставляющих грузы на низкие орбиты обитаемых космических станций, не была приоритетом американской космонавтики. Она, конечно же, стояла на повестке дня, но решать ее предполагалось за счет эффектного, по сути дела рекламного проекта шаттлов – космических челноков многоразового использования, обладавших исключительно сложной конструкцией и, строго говоря, «не доведенных» с технологической точки зрения.

Следует подчеркнуть, что всякое злорадство по этому поводу представляется совершенно неуместным. Американская программа шаттлов была и остается безусловным технологическим триумфом далеко не одних только США, но всего человечества, колоссальным прорывом в его космическом развитии и не может вызывать ничего, кроме уважения и признания безусловных заслуг.

Однако сложность и даже определенная изысканность замысла космического челнока превысила технологические возможности США (чего нельзя сказать о Советском Союзе: проект «Буран» погиб из-за краха советской системы, а с технологической точки зрения, он был вполне совершенным и не требовал никаких экстраординарных усилий): серийные запуски шаттлов так и остались недостижимой мечтой. Перед каждым новым полетом космическим челнокам требовалась серьезная и весьма дорогостоящая подготовка, по сути дела – комплексный ремонт, что обесценивало блистательную красоту первоначального замысла.

В результате проект космических челноков так, по сути дела, и не вышел за рамки масштабного эксперимента: после изготовления первых пяти шаттлов продолжения не последовало.

Более того, 40% произведенных космических челноков погибли (в 1986 и 2003 годах) – насколько можно понять, именно из-за чрезмерной сложности конструкции, унеся жизни четырнадцати астронавтов (в том числе первого израильского). Уцелевшие три шаттла выработали свой ресурс практически полностью и были предложены к продаже по цене 42 миллиона долларов каждый (и один из них довольно быстро нашел своего покупателя).

Чрезмерная сложность в эксплуатации и неспособность решить инженерные задачи, оказавшиеся под силу советским инженерам при разработке «Бурана», в конечном итоге поставили крест на самой амбициозной (после высадки человека на Луне) космической программе США.

Шаттл Atlantis завершил свой последний полет

Космический челнок Atlantis …в последний раз в истории вернулся на Землю, возвратив на планету шестерых космонавтов. На этом 25-летняя история шаттла завершена, сообщает агентство Associated Press.

Еще до полета стало известно, что для Atlantis он станет последним. Ученые пришли к выводу, что побывавший 32 раза в космосе шаттл пролетел уже 200 миллионов километров и его миссия подошла к концу.

Последний полет продолжался 12 дней. Космонавты доставили на Международную космическую станцию (МКС) российский исследовательский модуль «Рассвет».

«Все прошло хорошо. Это было достойное завершение великолепной миссии», – прокомментировал последний полет Atlantis командир экипажа Кеннет Хэм.

…Возвращение шаттла превратилось в настоящее представление. На мыс Канаверал во Флориде приехали около 1200 гостей, включая всех руководителей программы, обычно наблюдающих за посадкой из центра NASA в Хьюстоне.

Стоит отметить, что администрация США приняла решение свернуть всю действующую программу космических шаттлов. До конца 2010 года запланирован последний полет космического челнока Endeavour.

До появления новой программы добираться до Международной космической станции (МКС) американцы будут на российских космических кораблях.

ИА «Росбизнесконсалтинг», 26 мая 2010 года

Принципиально важным является то, что нежелание сменявших друг друга американских администраций развивать и даже просто сохранять программу космических челноков со временем приобрело необратимый характер. Ненужность соответствующих мощностей и исследований привела к утрате не только необходимых для реализации программы производственных мощностей и обслуживающих их специалистов, но и результатов уже проведенных ранее конструкторских работ! Как показало изучение возможности возобновления производства космических челноков, осуществленное во второй половине 2000-х годов, даже для их самого простого копирования – со всеми несовершенствами, недоработками и потенциальными рисками (реализовавшимися, как показала практика, почти в половине случаев, что является исключительно высоким показателем) – современным США уже не хватает примерно одного миллиона листов чертежей! К настоящему времени эти чертежи, по которым совсем недавно строились прекрасные космические корабли, утрачены.

Это означает даже теоретическую невозможность восстановления еще совсем недавно отлаженного производства космических челноков: соответствующие технологии потеряны полностью и, насколько можно судить, навсегда.

* * *

Таким образом, стремление к сложным и пропагандистски значимым проектам в ущерб относительно простым, но технологически необходимым в конечном счете оставило США без надежной и дешевой ракеты-носителя, способной выводить грузы на наиболее значимые с практической точки зрения низкие орбиты.

Глава 11

Поможем партнерам надежным носителем!

Советская космонавтика, после поражения в лунной гонке ориентированная прежде всего на развитие обитаемых орбитальных станций, создала целую гамму надежных и дешевых ракет-носителей.

Тяжелый «Протон», обеспечивающий доставку груза на высокие орбиты, не подходил для нужд Международной космической станции (и в целом американской космонавтики) из-за серьезного экологического загрязнения территорий, прилегающих к месту запуска. Причина этого заключается в исключительной токсичности и одновременно устойчивости в природных условиях ключевой компоненты используемого «Протоном» топлива – гептила, приравненного к химическому оружию: его несгоревшие остатки загрязняют воздух и остаются в падающих на Землю фрагментах первой и второй разгонных ступеней. Серьезность экологического загрязнения и масштабное негативное влияние, оказываемое гептилом на здоровье людей, является предметом постоянного напряжения в отношениях России с Казахстаном, на территории которого находится главный космодром нашей страны – Байконур. Загрязнение гептилом акватории Мирового океана, неизбежное при запусках «Протонов» с «Морского старта», делает использование этих ракет-носителей в рамках данного проекта совершенно невозможным даже не столько по политическим, сколько по чисто экологическим причинам.

Лучшей – наиболее современной, надежной и одновременно дешевой – ракетой-носителем, предназначенной в первую очередь для вывода грузов на низкие орбиты, является «Зенит».

На низкую 200-километровую орбиту он может вывести нагрузку 13,8 тонны[20].

Его использование для нужд американской космонавтики с учетом описанных выше ее трудностей и потребностей напрашивается само собой, – и именно он практически сразу, без каких бы то ни было сомнений и колебаний, был избран в качестве базовой ракеты-носителя программы «Морской старт».

Однако история создания этой ракеты-носителя была отнюдь не простой.

«Зенит»: трудный путь к совершенству

Ракета-носитель «Зенит» была создана КБ «Южное», основанным на заре советского ракетостроения, в начале 50-х годов, как это ни парадоксально, в значительной степени по личностным причинам.

Великие конструкторы советских ракет обладали сильными характерами, настаивали на абсолютной приоритетности своих проектов и не шли на компромиссы, прежде всего друг с другом. Насколько можно судить по прошествии более чем полувека, наиболее тяжелым характером обладал С. П. Королев, в годы сталинского террора прошедший колымские лагеря и выживший в них буквально чудом.

После назначения М. К. Янгеля директором НИИ-88 оказавшийся под его началом С. П. Королев (ранее бывший руководителем всего ракетного проекта), как следует из воспоминаний современников, просто перестал подчиняться ему. Достаточно быстро возникла реальная угроза паралича важнейшей работы по созданию ракетного щита Родины из-за столкновения двух ключевых для этого проекта людей, которое начало приобретать личностный характер (впоследствии, как уже упоминалось, во многом из-за подобного столкновения Королева с Глушко наша страна проиграла лунную гонку). В этой ситуации после ряда безуспешных попыток достичь компромисса, а потом и принудить к нему советское руководство приняло решение не давить «двух медведей в одной берлоге» и выделить создание и производство ракетных двигателей территориально – в Днепропетровск. Так, благодаря неуживчивости двух великих людей и гибкости тогдашнего руководства страны Украина получила мощнейший в мире комплекс космического машиностроения, многие достижения которого остались непревзойденными и по сей день.

Многие работы велись «колыбелью советской космонавтики» (во времена конфликта С. П. Королева и М. К. Янгеля НИИ-88, впоследствии ОКБ-1, сейчас – РКК «Энергия» им. С. П. Королева) и КБ «Южное» практически одновременно, что в целом обеспечивало конкуренцию, необходимую для здорового развития конструкторской мысли и в целом космической отрасли.

Специалисты КБ «Южное» разработали баллистические ракеты Р-12, Р-14 и Р-36, а на их базе – ракеты-носители «Космос» и «Циклон». Последние и сейчас используются для запуска космических аппаратов, а ракета Р-12 была снята с вооружения только в рамках Соглашения о сокращении стратегических вооружений.

Решение о создании ракеты-носителя «Зенит» было принято в 1976 году в рамках более масштабного решения о начале реализации программы «Энергия – Буран». Связь проектов была самой прямой: в качестве боковых ускорителей «Энергии» использовались первые ступени «Зенита».

При проектировке ракет-носителей ставились практически революционные для того времени задачи. Это высокая оперативность пуска, экологическая чистота (это в 1976 году!), безопасность проведения подготовительных работ (концепция «безлюдного» старта, полностью исключающая возможность повторения ужасных катастроф вроде той, в которой погиб в 1960 году на Байконуре Главный маршал артиллерии Неделин) и, наконец, отсутствие необходимости проведения ремонта стартовой установки после пуска, обеспечивающее дополнительную экономичность использования ракеты-носителя.

Первый пуск ракеты был проведен через 9 лет после принятия решения о ее разработке – 13 апреля 1985 года (на следующий день после Дня космонавтики). Во время испытаний прошло 13 пусков, из которых два оказались аварийными.

В конечном счете ракета была принята в эксплуатацию, хотя и с занесением в акт Государственной комиссии особого мнения руководства космодрома.

Руководство космодрома оказалось право: во время проведения следующего, 14-го пуска, 4 октября 1990 года (в 33-ю годовщину запуска первого искусственного спутника Земли), ракета из-за отказа двигателей первой ступени упала на стартовый стол, разрушив его полностью.

На доработку конструкции ушло около двух лет, в течение которых Советский Союз распался, а советская космонавтика начала приходить в запустение, как и все высокотехнологичные отрасли страны. Тем не менее пуски «Зенита» проводились регулярно, он стал надежной «рабочей лошадкой» российской космонавтики и гордостью украинского космического машиностроения.

В мае 1997 года ракета-носитель «Зенит» взорвалась при выводе на околоземную орбиту военного российского спутника. Очень скоро было установлено, что причина неудачи заключалась не в недостатках конструкции «Зенита», а в технологических нарушениях при производстве взорвавшейся ракеты-носителя, однако репутация была подмочена, что создало дополнительные, хотя в конечном итоге и преодоленные трудности при подготовке «Морского старта».

Однако в последующие годы «Зенит» зарекомендовал себя как надежный носитель.

Во время нахождения у власти на Украине проамериканского «оранжевого» правительства руководители американской космонавтики предприняли попытку избежать использования «Зенита», разместив на «Южмаше» заказ на производство конструкций первой ступени для американских ракет-носителей Taurus-II.

Договор подписан в феврале 2009 года на десять лет. Его стратегическая цель, насколько можно судить, заключается в том, чтобы заменить «Морской старт», доля в котором американской стороны составляет лишь 40%, преимущественно американским проектом, к которому представители других стран допускаются исключительно на правах исполнителей отдельных видов работ. Ярким примером такого подхода стал допуск российского гражданского авиастроения к участию в производстве европейских Airbus (в частности, российские производители поставляют части шасси, килевую балку, обтекатели и детали силовой конструкции, соединяющей двигатель с крылом, звенья для навески двигателя и некоторые другие детали).

Однако, как известно, заключение соглашения отнюдь не всегда подразумевает его автоматическую реализацию – и в 2009 году объем производства на «Южмаше» рухнул на 40%.

Кроме того, по экономичности Taurus-II, несмотря на его современность и кооперацию с «Южмашем», все же уступает «Зениту» (в том числе и потому, что не сможет использоваться в рамках проекта «Морской старт»), а в условиях глобального экономического кризиса значимость финансового вопроса для американской космонавтики неуклонно повышается.

В этой ситуации возврат к полномасштабной реализации проекта «Морской старт» на основе российско-украинской ракеты-носителя «Зенит» способен качественно повысить эффективность как американской космонавтики, так и украинского космического машиностроения. Теоретически он может обеспечить 6 запусков в год, каждый из которых выведет на геопереходную орбиту космические аппараты с массой до 6,1 тонны.

Глава 12

Поможем партнерам дешевым стартом!

Почему же после успешного начала в марте 1999 года проект «Морской старт» не получил столь же успешного продолжения и, по сути дела, был свернут, результатом чего стала попытка США найти ему альтернативу при помощи разработки новой ракеты-носителя Taurus-II?

Причина неудачи «Морского старта» заключалась прежде всего в весьма серьезной разнопрофильности участников этого проекта. Достаточно вспомнить, что для обоих западных партнеров космические исследования были не только не профильным, но даже и не принципиально значимым направлением.

Так, участие норвежских кораблестроителей в проекте, строго говоря, было разовым: они предоставили «Морскому старту» все используемые им морские корабли и обеспечивали их управление. В современном мире корабли в подобных случаях, как правило, предоставляются в лизинг, управление ими осуществляют специализированные компании в рамках аутсорсинга, и это в принципе не предполагает прямого участия в проекте. Между тем доля норвежской корпорации в «Морском старте», управлять которым она не могла просто в силу своей качественно иной специализации, составляла 20% – больше, чем у украинской стороны!

Таким образом, доля норвежских участников проекта была по сравнению с их реальным участием в нем и их реальной значимостью непропорционально большой, что отражало в первую очередь отчаяние и низкую самооценку, характерную для российских специалистов в первой половине 90-х годов, когда закладывались основы проекта.

Для корпорации Boeing проект «Морской старт» также не был профильным. В начале 90-х годов на него ухватились, с одной стороны, под влиянием романтических представлений о позитивном взаимодействии с «освобожденными от коммунизма» ошметками Советского Союза, а с другой – под влиянием пугающей (из-за завершения холодной войны) неопределенности перспектив Boeing на ее традиционном рынке авиатехники.

Однако с того времени утекло много воды: романтические иллюзии развеялись, а Boeing не только одержала окончательную победу над конкурентами в рамках американского рынка, но и в полной мере нашла себя на глобальном рынке гражданской авиации. Его емкость кардинально выросла в результате связанного с глобализацией увеличения интенсивности авиаперелетов и авиаперевозок. С другой стороны, в мире, освобожденном от конкуренции советских авиастроителей, перед Boeing распахнулись качественно новые рынки, и все силы корпорации, ставшей в результате крушения Советского Союза глобальной, ушли на освоение этих профильных для нее рыночных пространств.

Существенным было и то обстоятельство, что выход на жестко сегментированный рынок космических запусков означал для корпорации жесткую конкуренцию с собственно американскими производителями этих запусков, обладающими значительным политическим влиянием.

Руководство Boeing вполне рационально предпочло жесткой борьбе с неопределенными перспективами на качественно новом для себя рынке вступление в аэрокосмический политический альянс с космически ориентированными корпорациями США для продвижения своих интересов на традиционном и естественном для себя авиационном рынке.

Помимо непрофильности космических запусков для ключевых западных участников «Морского старта» в его судьбе сыграла роковую роль и разбалансированность их долей, из-за чего наиболее заинтересованные в его реализации и наиболее профессиональные российские и украинские участники в совокупности имели лишь 40% капитала.

Участие в проекте на таких условиях имело для российской и украинской стороны смысл лишь в кошмарной разрухе 90-х. Как только финансовое состояние космических отраслей двух стран хоть немного улучшилось и они перестали чувствовать себя утопающими, хватающимися за любую соломинку, проект, в котором они, выполняя основную часть работы, были обречены на положение младших партнеров (нелишне напомнить, что украинские участники не имели в нем даже блокирующего пакета!), стал для них попросту сравнительно невыгодным.

Ведь и без «Морского старта» высочайшая надежность российско-украинских ракет-носителей сочетается с самой низкой в мире стоимостью.

Украинская ракета-носитель «Днепр» (в современном написании «Дніпро») способна вывести на орбиту 3,5 тонны полезного груза и стоит 12–16 миллионов долларов, а «Зенит-2» (выводящий на ту же высоту около 14 тонн) – 40–45 миллионов долларов. Лишь несколько более мощный «Ариан-5» Европейского космического сообщества, выводящий на орбиту 18 тонн, стоит втрое дороже – 120 миллионов долларов.

Ракета-носитель «Дельта-3» производства США выводит на орбиту 9 тонн полезного груза при цене 7,8 тысячи долларов за килограмм, «Атлас-2АS» (11,6 тонны) – 11,6 тысячи долларов. Японская ракета-носитель «Н-2» выводит 10,5 тонны, каждый килограмм которых обходится в 16,2 тысячи долларов. «Зенит-3 SL» выводит на орбиту 15 тонн полезного груза по цене 5,8 тысячи долларов за килограмм, а «Циклон-4», по расчетам, будет выводить около 6 тонн еще дешевле – по 5,5 тысячи долларов за килограмм.

В силу своих объективных конкурентных преимуществ даже без «Морского старта» Украина увеличила объем пусковых услуг с 6% в 1999 году (когда в рамках Sea Launch был осуществлен первый старт) до 9% в 2001 году, Россия – с 30,7 до 40,9%. США в этот же период сократили свою долю рынка космических запусков с 30,7 до 27,2%, а удельный вес всех остальных стран вместе взятых прямо-таки рухнул – с 32,6 до 22,9%.

В 2005 году Россия осуществила 25 запусков космических ракет-носителей собственного производства, США – 12, Украина, Франция и Китай – по 5, а в 2009 году Украина вышла на четвертое место, обеспечив 10% всех мировых запусков.

Совместное действие описанных выше негативных факторов в сочетании с тяжелой аварией и мировым финансовым кризисом привело к тому, что в силу потери к проекту интереса практически всех своих участников программа «Морской старт» остановилась, запуски прекратились, и компания, соответственно, обанкротилась. Ее история явила собою ярчайший пример того, как ошибки в организации технологически сложного бизнеса (в частности, несоответствие долей в нем реальной роли, мотивациям и возможностям участников) способны похоронить даже самый многообещающий с технологической точки зрения проект.

Однако ставить на нем крест, как представляется, – значит проявлять ничем не обоснованную торопливость.

Ведь прекращение использования американцами космических челноков и финансовые сложности американского государства качественно меняют ситуацию и создают все предпосылки для того, чтобы вдохнуть в «Морской старт» вторую жизнь – разумеется, на новых, более справедливых и потому более эффективных основаниях.

Войдя в состав государственной корпорации «Ростехнологии», РКК «Энергия» им. С. П. Королева может благодаря своему новому организационному статусу привлечь средства, достаточные для рефинансирования «Морского старта» на основе выкупа части долей ее иностранных участников и доведения своего удельного веса до справедливого уровня, соответствующего реальному вкладу в реализацию проекта.

Аналогичные действия – в том числе и с использованием российского по своим исходным источникам финансирования – могут предпринять и украинские участники «Морского старта».

Ситуация качественно упрощается тем, что доли в обанкротившемся проекте могут быть выкуплены хотя и не за символическую (в силу восстановившейся перспективности проекта – в этом, увы, приходится быть реалистами), но все же за низкую в сравнении с уже понесенными затратами цену.

После выкупа последствия банкротства компании могут быть в полном объеме преодолены за год или даже меньше, после чего она возобновит свою деятельность. «Морской старт» с легкостью возьмет на себя те запуски, которые по политическим или иным причинам руководство американской космической отрасли не сможет передать российским космодромам. В стратегической перспективе, безусловно, вполне возможным является качественное расширение его мощностей и перенос на них заметной части национальных запусков как США, так и ряда иных стран.

Таким образом, «Морской старт» в силу своей надежности и экономичности способен не просто открыть новую страницу в космическом сотрудничестве США и России, впервые в истории переведя его на регулярный и при том коммерческий характер, но и качественно обновить лицо всей мировой космонавтики.

* * *

Однако главное заключается даже не в решении проблем собственно космонавтики, которое надежно и сравнительно дешево обеспечивает «Морской старт», а в принципиально новых возможностях, открываемых им перед российской экономикой, да и всем обществом в целом.

Космонавтика вновь может стать действенным катализатором нашего общественного развития.

Часть IV

Тактические последствия космического рывка

Реализация и расширение проекта «Морской старт» смогут не только резко увеличить присутствие России на глобальном рынке высокотехнологичных услуг гражданского назначения, но и качественно повысить ее значение для благополучия таких важных (хотя и по разным причинам) ее партнеров, как Украина и США.

Более того, генерировав устойчивый поток средств и одновременно рост геополитического значения России, этот проект сможет стать стержнем и моделью развития ее экономики и в целом общества на качественно новой, не сырьевой, а технологической основе, реализовав тем самым вековечную мечту здоровой части отечественного управляющего класса.

Глава 13

Здравствуй, корпорация «Звезда»

Последнюю масштабную, продуманную и комплексную попытку качественного технологического скачка в развитии нашей страны, насколько можно понимать в настоящее время, предпринял Ю. В. Андропов.

Под его руководством была задумана и даже начала осуществляться широкая программа привнесения рыночных элементов в социалистическую централизованно планируемую и не рыночную, но распределительную в своей основе экономику. Сейчас уже прочно забыто, что эксперимент по комплексному переводу советской экономики на, как тогда это называлось, «хозяйственный расчет», увенчавшийся в конечном итоге разрушившей все наше общество кошмарной реформой 1987 года, был начат в 1983 году именно Ю. В. Андроповым – разумеется, из самых лучших побуждений.

Насколько можно понять в настоящее время, почти три десятилетия назад Ю. В. Андропов, при всех своих безусловных недостатках, ясно видел как необходимость модернизации централизованно планируемой советской экономики, так и принципиальную невозможность осуществления этой модернизации на основе унаследованного от брежневской эпохи корпуса в массе своей заскорузлых, самодовольных и неграмотных управленцев.

Для решения этой задачи он начал формирование качественно новой команды специалистов, которые должны были хорошо знать опыт и реалии развитых стран Запада и под жестким контролем «компетентных органов» осуществить в Советском Союзе необходимые преобразования.

Излишне напоминать, что Андропов успел лишь начать этот проект; после смерти генсека он, как и многие другие, был прочно забыт, но продолжался по инерции.

Контроль над формированием и воспитанием «группы рыночных специалистов» был перехвачен конкурентами Советского Союза из развитых стран. В результате вместо острожных и грамотных реформаторов, способных направить нашу страну по пути, отдаленно напоминающему китайский, Россия через семь с половиной лет после смерти несостоявшегося реформатора получила полностью «отмороженную» и люто ненавидящую свою страну команду либеральных фундаменталистов, разрушительность деятельности которых во многих сферах общественной жизни превысила даже результат гитлеровского нашествия.

Помимо подготовки корпуса квалифицированных управленцев-реформаторов, план Ю. В. Андропова включал и политическую, и собственно экономическую составляющую. В рамках данной книги нас интересует в первую очередь его организационная, корпоративная часть.

Советские министерства и особенно главки были, по сути дела, мощными корпорациями. Абсолютные монополисты внутри страны (и часто даже внутри СЭВа), давящие сами себя своею тяжестью, на мировом рынке они были бы – и во многом были – колоссальными и часто вполне эффективными (с учетом мощи стоявшего за ними государства) монстрами, способными сожрать пресловутых «акул капитализма», как простых мальков.

Другое дело, что подобной задачи перед ними никто не ставил. Даже стремление к валюте, всеобъемлющее со времен валютной либерализации, до середины 80-х годов не служило значимым управленческим стимулом на уровне крупных хозяйственных структур (на личном уровне этот стимул был колоссален, но это совсем иное дело). Министерства и главки, даже ориентированные на внешнюю торговлю, стремились не к прибыли и даже не к завоеванию рынков, а прежде всего к выполнению плана и недопущению валютных потерь (за которые в принципе могли и расстрелять).

Результатом этого была потеря потенциальных наших рынков даже в тех случаях, когда они, казалось бы, сами шли в руки. Но как могло быть по-иному, когда советские производители в рамках нерыночной системы не могли в полной мере удовлетворить даже собственный, внутренний спрос?

Советский Союз: некоторые потерянные рынки

Экономическая история буквально пестрит примерами потерянных нашей страной внешних рынков, потенциально принадлежавших ее производителям.

Буквально патологическим примером следует признать «Москвич-412», широко продававшийся в развитых странах Европы (не говоря о Латинской Америке и европейских странах СЭВ) вплоть до середины 70-х годов и даже собиравшийся с учетом особенностей местных рынков в Бельгии и Финляндии. Конструкция была надежной и всех удовлетворяла, но откровенное равнодушие к дизайну (потому что на внутреннем рынке машину отрывали с руками все равно, а внешний рынок не был принципиальным приоритетом) привело к тому, что спрос сошел на нет.

Другой пример такого рода – латиноамериканский рынок запасных частей для автомобилей «Жигули». Последние продавались в некоторые страны Латинской Америки в довольно больших количествах, и спрос на запчасти к ним был просто огромным. Полное игнорирование этой потребности со стороны советских министерств и ведомств (в силу ориентации исключительно на экспорт готовой продукции с традиционным для нерыночной экономики пренебрежением к сервису) привело к тому, что потребность континента в запасных частях стала удовлетворяться целиком за счет собственных производителей, освоивших в конце концов выпуск этих несложных изделий.

Но самый обидный потерянный советскими производителями рынок – это глобальный рынок джипов. Сейчас уже прочно забыто, что первым в мире джипом, ориентированным на массового гражданского потребителя, была советская «Нива». Эта машина, несмотря на свою тряскость (при которой пассажиры и водитель порой чувствовали себя как лягушка в футбольном мяче), обладала отличными качествами. Хотя «Нива» и опередила свое время, она могла при некотором предвидении и усилиях со стороны советских министерств и ведомств подтянуть его к себе, сформировав мировой спрос на гражданские джипы несколько раньше его стихийного складывания. В этом случае данный огромный рынок исходно был бы в значительной степени советским, что принесло бы нашей стране не только колоссальные доходы, но и огромное культурно-политическое влияние.

Таким образом, основные организационные структуры советской экономики – министерства и главки – были вполне приспособлены для участия в конкуренции на мировых рынках (и, в частности, на рынках развитых стран) и завоевания на них не только хозяйственно, но и политически значимых позиций для всего Советского Союза.

Однако принципиально нерыночная система их мотиваций не позволяла им не только решать, но даже ставить такие задачи, несмотря на их колоссальную стратегическую важность для государства.

Замысел Ю. В. Андропова, насколько его можно реконструировать из глубины прошедших лет, заключался в коренном изменении мотивации министерств, ведомств и главков, перспективных с точки зрения действий на мировых рынках, и в кардинальной переориентации их внешнеполитической деятельности на агрессивное завоевание новых рынков и даже на организацию постоянных манипуляций ими. Масштаб операций, потенциальная (да и реальная) мощность, наличие значительного количества квалифицированных специалистов, опора на прогностические, административные и политические ресурсы государства вполне позволяли делать это в широчайших масштабах.

Не вызывает никаких сомнений, что Ю. В. Андропов и даже его советники не мыслили такими категориями и не произносили подобных слов даже наедине с самими собой. Большинство этих слов, скорее всего они просто не знали. Но они четко ощущали явления и тенденции, которые стояли за ними, – и выражали их в совершенно других терминах, более топорных и идеологизированных, а потому сдерживающих их агрессию и эффективность.

Стратегическая задача, насколько можно судить сейчас по ставшим известными фрагментам действий, заключалась в скорейшем превращении Советского Союза и особенно его высокотехнологических, финансовых и внешнеторговых структур в единую сверхмощную глобальную корпорацию, иногда эффектно – и, возможно, произвольно – называемую в воспоминаниях «корпорацией “Звезда”».

Эта корпорация стала складываться сначала осознанно – сразу же после Второй мировой войны, в рамках второго, послевоенного и так и не реализованного сталинского плана модернизации страны, а затем уже неформально и стихийно. Институционализация и реструктуризация, а главное, придание ей четкой внешнеэкономической и внешнеполитической мотивации (по аналогии со знаменитым go global Дэн Сяопина) кардинально повысили бы ее мощь и эффективность.

Это позволило бы нашей стране из второй державы мира, с середины 70-х годов медленно, но неуклонно проигрывавшей глобальную конкуренцию Западу, стать безоговорочно первой державой и, вернув себе лидерство, устремиться к мировой гегемонии.

В качественно иной ситуации, с качественно более слабыми интеллектуальными и технологическими ресурсами по этому пути устремился Китай. Если бы «китайский» путь назывался «советским», мировое лидерство принадлежало бы сейчас нашей стране с той же однозначной определенностью, с которой в 90-е годы прошлого века оно принадлежало США.

Насколько можно понять, это была главная идея Ю. В. Андропова, выстраданная им за годы и даже десятилетия мучительного ожидания и подковерной борьбы за власть на вторых ролях.

Однако носитель этой идеи слишком быстро умер (что само по себе является внятным признаком тогдашней гнилости советской цивилизации), – и в полном своем виде его стратегический замысел так и остался неизвестным своим разрозненным без системного видения и оттого беспомощным исполнителям.

В значительно меньшем масштабе и на относительно небольших ресурсах стратегию Ю. В. Андропова попытались реализовать в 2006 году в рамках создания государственной корпорации «Ростехнологии». Объединение и реструктуризация выживших в аду либеральных реформ технологичных производств, их жесткая ориентация на возвращение старых и захват новых рынков как внутри, так и вне страны и стремление к возобновлению комплексного и рационально направляемого технологического прогресса представляли собой попытку воплотить в жизнь идеологию корпорации «Звезда» и начать ее создание заново.

Конкретные – и не вызывающие сомнений – недостатки государственной корпорации как организационной формы в ее современном российском виде очевидны, однако при всей своей значимости они не способны нейтрализовать позитивное значение качественно новой для пореформенной России системы целей и постановки комплекса вполне практических задач.

Реанимация проекта «Морской старт» и на его базе космических работ в целом представляет собой неотъемлемую часть создания и организации уверенного развития качественно нового российского высокотехнологичного комплекса.

Собственно, это и есть одно из главных проявлений современной российской инновационной модернизации в ее содержательном, реально работающем и перспективном, а не сугубо пропагандистском виде.

Глава 14

Космические технологии – основа модернизации

Космические технологии являются объективным стержнем российского технологического реванша не только в силу сохранения в этой сфере актуальности технологического наследства Советского Союза (включая возможность относительно быстрой – из-за огромной романтичности профессии – реанимации кадровой базы), но и из-за объективной слабости внешней конкуренции.

Эта слабость вызвана, с одной стороны, общим для современного человечества торможением технологического прогресса (вызванного в том числе завершением холодной войны), а с другой стороны – качественно более высокими издержками более развитых стран (вызванными в том числе и высоким уровнем социальной защиты). Глобальная экономическая депрессия делает ценовую конкуренцию все более жесткой, и это открывает для российской космонавтики многие двери, еще недавно казавшиеся запечатанными наглухо самыми разнообразными запретами, в том числе и политико-стратегическими.

Космическую отрасль логичнее всего использовать в качестве катализатора, стартового механизма российской модернизации, конечно же, отнюдь не потому, что перед ней открывается благоприятная перспектива на внешних рынках. В конце концов, у сырьевых экспортно-ориентированных отраслей она значительно более благоприятна, но трудности превращения сырьевых сверхдоходов в «локомотив» модернизации настолько высоки, что породили даже устойчивый (не только в нашей стране, но и во всем мире) стереотип «нефтяного проклятья».

Главное в космической отрасли – ее высокотехнологичность. Одна и та же сумма денег, заработанная относительно простой в технологическом отношении (например, сырьевой) и высокотехнологичной отраслью, оказывает на экономику принципиально различное воздействие.

Высокотехнологичная отрасль просто в силу своей природы обладает существенно большим количеством смежников; соответственно, заработанные ею деньги значительно менее концентрированы и не только расходятся по гораздо большему числу субъектов экономики, но и в силу этого в большей степени остаются в ней и не выводятся за ее пределы.

Сырьевая же отрасль, оплачивая работу сравнительно небольшого количества смежников, концентрирует значительные финансовые потоки, что создает предпосылки для консолидированного вывода их из страны.

Кроме того, сам факт качественно меньшего количества и (что не менее важно) разнообразия участников хозяйственной деятельности создает в сырьевой отрасли объективные предпосылки для разного рода сговоров – от монополистических до коррупционных. В высокотехнологичных же отраслях такие сговоры затруднены объективно, просто в силу качественно большей диверсификации хозяйственной активности.

Существенным фактором, различающим две группы отраслей, является и тип культуры, генерируемый ими на своих производствах и неминуемо транслируемый во все общество.

Сырьевые отрасли, обладающие в целом более простыми и менее изменчивыми технологиями, склонные к передаче решения сколько-нибудь интеллектуальных задач на аутсорсинг, имеют в силу этого, как правило, жестко иерархизированную структуру управления. Соответственно, обычно они объективно, вне зависимости от желания своих субъектов, порождают и воспроизводят традиционную культуру иерархии, основанную на подчинении младших старшим и на исполнении указаний.

Современные же высокотехнологичные производства объективно требуют интеллектуальной деятельности, которая несовместима с работой по принципу «я начальник – ты дурак» и требует не только систематического делегирования широкого круга полномочий и вовлечения исполнителей в процедуру выработки управленческих решений, но и создания атмосферы свободы как таковой. В результате высокотехнологичные производства порождают и воспроизводят современную культуру, близкую к сетевой, в которой иерархия носит добровольно-ценностный, а не принудительно-административный характер и основана на авторитете и эффективности. Такая культура стимулирует проявление инициативности и разумного риска, формирует гармоничное сочетание свободы и ответственности, производит активную творческую и при этом сознательно дисциплинированную личность.

Это представляется специфическим проявлением в области экономики одного из наиболее общих принципов человеческого развития: на динамику как личности, так и общества определяющим образом влияет не то, что они делают, а то, как именно они это делают: образ действия, как ни парадоксально, оказывается значительно важнее не только предмета, но даже и результата.

Осуществляя примитивные действия, и человек, и коллектив, и общество приспособляются к ним – и упрощаются сами (что обычно проявляется в первую очередь в виде заметного снижения уровня интеллекта).

Осуществляя сложные действия, и человек, и общество развиваются, усложняются, умнеют – и в результате, как правило, существенно повышают свой уровень конкурентоспособности, а затем и благосостояния.

Возрождение космической отрасли как безусловного общественного приоритета, новая активизация освоения космоса, пусть даже ближнего, как безусловно сложная отрасль представляется в свете изложенного важным фактором слома сложившихся как в России, так и во всем человечестве негативных тенденций и возвращения от архаизации, комплексной деградации к прогрессу.

Конечно, среди высокотехнологичных есть и более масштабные (например, военно-промышленный комплекс в целом), и более сложные, более наукоемкие отрасли. Среди последних в первую очередь следует назвать электронику, биотехнологии и даже пресловутые нанотехнологии, которые, несмотря на исступленную официальную рекламу, все-таки существуют на самом деле (и даже в нашей стране).

Почему же мы рассматриваем как стартовую отрасль российской модернизации именно космонавтику, а не, скажем, значительно более перспективную (и авторитетную в мире с точки зрения привлечения интереса и инвестиций) генную инженерию?

Причина в том, что, помимо объективных, космическая отрасль обладает еще и рядом исключительно важных для человеческой психики (и, соответственно, для самых разнообразных систем принятия решений) субъективных преимуществ.

Прежде всего, космическая отрасль самим фактом своего существования ставит с одной стороны волнующие и романтичные, а с другой – предельно понятные самым широким слоям общества (даже в условиях пугающего падения общего уровня образования) сверхзадачи.

Ведь человек по самой своей природе не может существовать без сверхзадач, без постоянного стремления к неким отдаленным, гарантированно недостижимым в ближайшем будущем целям, вдобавок ко всему еще и выходящим за интересы его текущей, сиюминутной жизни.