Помоги проекту - поделись книгой:
б) нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг внутри бомбоотсека. Максимальная емкость бомбодержателей – 3000 кг.
Все самолеты оборудованы установками для подвески 10 шт. РС-132. Управление огнем PC на самолетах до пятой серии производится от ЭСБР-6, с пятой серии самостоятельное.
Войсковые испытания самолетов Ту-2 с М-82 проводились в 132 ОБАП, действовавшем на Калининском и Юго-Западном фронтах. На Калининском – с 4 декабря 1942 г по 4 января 1943 г, сделано всего 46 самолето-вылетов на бомбардирование аэродромов и укрепленных узлов противника. На Юго-Западном фронте – с 12 февраля по 16 марта 1943 г, сделано 39 самолето-вылетов на бомбометание и 8 вылетов одиночных самолетов на разведку противника. Всего за время испытаний сделано 93 самолето-вылетов.
На один групповой боевой вылет приходилось в среднем 4 самолето-вылета. Из 93 самолето-вылетов в 23 самолето-вылетах боевые задания не были выполнены.
Причины невыполнения боевого задания: плохие метеоусловия в районе цели -12 самолето-вылетов; дефекты и отказы моторов в полете – 6 самолетов-вылетов; отказы гидравлической системы – 1 самолето-вылет; отказы бомбардировочного вооружения – 1 самолето-вылет; по вине летного состава – 2 самолето-вылета; по вине технического состава – 1 самолето-вылет.
За время войсковых испытаний потеряно и повреждено 9 самолетов, из них: не вернулись с задания – 2; разбиты при катастрофах на своей территории – 2; поломаны при выполнении посадки на своей территории (в 4-х случаях из-за отказа материальной части и 1 случай по вине летчика). Из этого количества 3 самолета восстановлены силами ПАРМ и заводской бригады, а 2 сданы на ремонт в мастерские.
На 16.3.43 г в 132 ОБАП по списку числилось 14 самолетов. Из этого количества 8 самолетов требуют смены одного или двух моторов. На вынужденных посадках из-за отказа матчасти в полете вне аэродрома базирования находятся 5 самолетов. Кроме того, за последние дни в полк прибыло пополнение в количестве 3- х самолетов.
За время войсковых испытаний сброшено 386 бомб различных калибров общим весом в 67550 кг (ФАБ- 1000 – 25 шт, ФАБ-500 – 9 шт, ФАБ- 250 – 28 шт, ФАБ-100 – 297 шт, ФАБ-50 – 27 шт).
Боевые задания: бомбардировка аэродромов и уничтожение матчасти – 33 с-в; бомбардировка крупных железнодорожных узлов – 14 с-в; бомбардировка скопления войск и автоколонн противника – 15 с-в; разведка движения противника с бомбардировкой обнаруженных целей – 8 с-в.
Все задания выполнялись с горизонтального полета. Из произведенных полком боевых действий наибольшее внимание заслуживают:
– Бомбардирование блокированного гарнизона противника в г. Великие Луки в конце декабря 1942 г. Бомбардирование производилось бомбами ФАБ-1000 с высоты 1000 м. Фотоснимки показывают разрушения от каждой отдельно сброшенной бомбы в радиусе до 50-70 м. Диаметр воронки достигал 18 метров. Результаты бомбометания были достаточно эффективны.
– Бомбардирование крупных железнодорожных узлов: Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск, которое из-за отсутствия бомб крупных калибров бомбами производилось ФАБ-100.
– Бомбовые удары по аэродромам противника: совхоз Дугино, Смоленск, Запорожье и др.
В частности, бомбардирование аэродрома Запорожье и уничтожение на нем самолетов производилось бомбами ФАБ-100 с высоты 400 м. Результаты этого бомбового удара изложены в сводке Совинформбюро от 27.2.43 г "Нашей авиацией на аэродроме противника Запорожье уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков". Противодействие ЗА противника имело место в 5 случаях. Поражения самолетов не было. Боевые задания 132 ОБАП выполнялись днем без сопровождения истребителями…
…За время войсковых испытаний было 16 случаев полного или частичного отказа моторов М-82 и его агрегатов в воздухе и 12 случаев отказа моторов на земле перед вылетом. Из-за отказа моторов было 11 вынужденных посадок, в том числе 3 посадки с убранными шасси и свыше 10 случаев невыхода самолетов на задания.
…За время испытаний по разным причинам было заменено 17 моторов… в ближайшее время нужно сменить еще 8 моторов.
Войсковые испытания подтвердили анализ дефектов, выявленных при испытаниях самолетов Ту-2 в НИИ ВВС КА. (Далее дается перечень дефектов двигателей М-82, винтов и их автоматики)
…Исправный самолет Ту-2 может быть подготовлен к боевому вылету за 1,5-2 часа зимой и летом за 1-1,5 часа.
Заключение. Подтвердить выводы и заключения по техническим испытаниям в боевых условиях самолетов Ту-2, проведенным в НИИ ВВС 1942 г и в 3 ВА. Просить НКАП о принятии срочных мероприятий по устранению дефектов моторов М-82 и его агрегатов, выявленных при испытаниях Ту-2."
Все выпускавшие серийным заводом Ту-2 поступали в полки 3-й Воздушной Армии на Калининский фронт. Самолет получил более благоприятную оценку летного состава по сравнению с Пе- 2 (Пе-3), на которых до этого летали летчики этих полков. Экипажи 3-й ВА отмечали, что Ту-2 хорошо вооружен, имеет на 100 км/ч большую скорость на малых и средних высотах, при действиях по ближним целям может брать до 3000 кг бомб, самолет значительно лучше, чем Пе-2, управляется и пилотируется при одном работающем двигателе. В качестве основных недостатков летный и технический состав полков считали: невозможность совершать полеты строем; неотрегулированность карбюраторов и дефекты М-82, требовавшие тщательного осмотра бомбардировщика после каждого возвращения на свой аэродром, что значительно ограничивало время боевой работы. Следует отметить, что при всех своих положительных качествах, существенным недостатком Ту-2 была невозможность его эффективного использования по прямому назначению – как пикирующего бомбардировщика. В дальнейшем, при его совершенствовании, эта функция с самолета была снята и машину начали классифицировать в ВВС как средний бомбардировщик (с самолета даже сняли тормозные решетки). При использовании Ту-2 как фронтовой машины, она могла в ВВС в условиях Великой Отечественной войны успешно дополнить, но не заменить пикирующий Пе-2. О необходимости Ту-2 для ВВС КА писал Сталину Главком ВВС А.А.Новиков. Однако этот доклад, также как и Акт по войсковым испытаниям опоздали. 7 октября 1942 года выходит Постановление ГКО, а вслед за ним Приказ НКАП №763 от 10.10.42 г., согласно которым серийное производство Ту-2 на заводе №166 прекращалось и завод передавался под серию истребителей КБ А.С.Яковлева. Самолет снимается с серии вопреки мнению наркома НКАП А.И.Шахурина, который прекрасно понимал, что Ту-2 фронту нужен и, что летчики дают самолету высокую оценку, что самолет не только эффективно поражает наземные цели, но и может с успехом постоять за себя в воздушном бою. Но окончательное решение принимал не он, а Сталин, который в дальнейшем почти через год признает поспешность и ошибочность своего решения. Все это можно, в какой-то степени, объяснить теми отчаянными попытками советского военно-политического руководства стабилизировать обстановку после летней катастрофы под Харь- ковым и на Дону и сдержать любыми средствами германский натиск на Сталинград и Кавказ. Потери истребительной авиации были огромными: в бой бросались тысячи слабо подготовленных летчиков-истребителей, которые имели в своем активе в лучшем случае с десяток часов налета, и которые сгорали вместе со своими "Яками" и "ЛаГГа- ми" в первых же боях под ударами отборных летчиков-истребителей Люфтваффе. Современных бомбардировщиков на фронте также не хватало. Для их сохранения принимались самые драконовские меры: если при сопровождении истребителями соединение бомбардировщиков несло потери от истребителей противника, то сопровождающим летчикам-истребителям грозил трибунал и расстрел. Положение с истребителями в верхах представлялось катастрофическим настолько, что в Приказе НКАП оговаривалось снятие с серии не только нового Ту-2, но и массового штурмовика Ил-2 на одном из заводов, с заменой их в серии на Ла-5. Приказ №763 НКАП гласил следующее:
"В исполнение постановления ГКО от 7.10.42 г. в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:
1) Директору завода №166 т.Соколову
а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющиеся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью.
б) Поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9, установить разворот производства и программу выпуска самолетов Як-9 в следующие сроки: в декабре 1942 г – 10 самолетов, в январе 1943 г – 25, в феврале – 50, марте – 75, с апреля – 6 самолетов в день…
3) Разрешить заводу №166 выпустить 10 самолетов Ту-2 до 15.11.42 г…
6) Директору заводу №381 т.Журавлеву:
а) прекратить производство самолетов И л-2 на заводе №381.
б) Поставить на заводе №381 производство самолетов JIa-5…"
А.Н.Туполев пытался добиться отмены решения, ему второй раз в этом году пришлось отстаивать серию Ту-2 в Омске: в феврале 1942 года опять был поднят вопрос о переносе серии самолетов Ту-2 в Казань на завод №22. А.Н.Туполев поехал в Москву для доклада, пытался доказать всю ошибочность и несуразность снятия с серии Ту-2. Ведь приказ о прекращении производства был получен в тот момент, когда благодаря титаническим усилиям КБ, завода, летного и технического состава НИИ ВВС, фронтовых летчиков удалось наконец в тяжелейших условиях первого периода войны провести испытания и наладить ритмичный выпуск Ту-2, найти технические подходы и принять конкретные меры по излечению машины от многих "детских" болезней. Но, к сожалению, решение было принято на самом высоком уровне и ни А.Н.Туполев, ни нарком А.И.Шахурин, что-либо изменить в тех условиях просто не могли.
Через год, после разгрома немцев на Курской дуге, и перехода Красной Армии в стратегическое наступление остро встал вопрос о серийном производстве современного отечественного бомбардировщика с приличными бомбовой нагрузкой и дальностью полета. В результате вопрос с серией Ту-2 был решен в считанные месяцы в жестком директивном порядке. Но это уже была несколько другая машина. За прошедший год КБ значительно усовершенствовало машину, в большей степени приспособив ее к нуждам производства военного времени, подняв надежность работы ее систем и улучшив ее летные данные.
Ну а пока в Омске все новые и новые фронтовые летчики пересаживались на Ту-2, осваивали его и улетали на Запад на фронт. В октябре 1942 года с завода №166 на фронт ушла группа из четырех самолетов Ту-2 (3 в варианте разведчика) во 2 ДРАП, который был оснащен самолетами Пе-3, использовавшимися в качестве скоростных разведчиков (командир полка Тюрин). Первая эскадрилья полка базировалась на аэродроме Мигалово, вторая в Выползово под Новгородом. В качестве аэродрома подскока использовался аэродром Андреаполь под Великими Луками. От КБ во 2-ой ДРАП были посланы И.А.Старков, A.M.Шумов и П.Н.Григорьев. Полк выполнял задания по воздушной разведке в интересах Верховного Командования КА. За успешное выполнение заданий командования в феврале 1943 года 2-ой ДРАП был переименован в 47-ой Гвардейский ДРАП. Один из самолетов Ту-2 был потерян в конце 1942 года в воздушном бою с истребителями противника. В ходе боев по ликвидации Демьянского котла разведчики получили приказ ежедневно фотографировать оборонительные рубежи немцев. Для перехвата наших самолетов-разведчиков германское командование бросило в район боев новейшие истребители Fw-190. Пе-3 заметно уступали Fw-190 в скорости, и полк нес большие потери. Поэтому решено было послать на разведку Ту-2 экипажа В.Ф.Столярова, одним из первых освоивших Ту-2. Предстояло сфотографировать передний край обороны противника под Старой Руссой. Район прикрывался плотным огнем ЗА и истребителями, базировавшимися на двух соседних аэродромах. После успешного выполнения задания, при возвращении на аэродром Выползово машину атаковала шестерка "фоккеров" (по некоторым данным среди них был истребитель пилотировавшийся германским асом Вальтером Новотным – "Тигром Волховст- роя"), завязался неравный бой, немецким истребителям удалось поджечь Ту- 2. Столяров приказал экипажу покинуть самолет, а сам попытался сбить пламя и дотянуть до своей территории. Спастись на парашюте удалось только штурману, командир и два стрелка погибли вместе с самолетом. В этих боях зимы 1942-1943 гг полк понес большие потери, оставшиеся три Ту-2 из первой эскадрильи были размещены на аэродроме Андреаполь. Самолеты полка продолжали работать в интересах командования, доставляя бесценный материал о передвижениях германских войск. Ту-2 летали на фотографирование станций Идрица, Пустошка, Дно и др. Экипаж Ту-2 под командованием А.Дрыгина слетал по дальнему маршруту и сфотографировал в порту Пярну прибывшие транспорты с военной техникой и личным составом. Несколько позже воздушные разведчики установили, что из Пярну эшелоны с техникой и войсками через Резекне, Полоцк, Витебск, Оршу, Могилев, Чернигов идут на юг. Вся эта информация, информация из других разведывательных источников стекалась в Москву, в результате перед советским командованием как из разрозненной мозаики складывалась истинная картина приготовлений противника к летней кампании 1943 года. Самолеты- разведчики полка использовались крайне интенсивно. К маю 1943 года оказалось, что три Ту-2 полка сделали больше боевых вылетов, чем весь 132 ОБАП на 29 Ту-2. В апреле-мае 1943 года 132 ОБАП был отправлен на переформирование, а 10 Ту-2 с экипажами передал в 47-ой полк. Предварительно 8 машин 132 ОБАП были перегнаны в Монино, остальные 7 машин были разбросаны по аэродромам от Ленинграда до Кривого Рога. Командированным специалистам КБ и завода пришлось срочно заняться восстановительным ремонтом прибывших машин, после чего Ту-2 вновь ушли на фронт. Весной 1943 года немецкая ПВО, в предверии летнего наступления, усилила борьбу с самолетами-разведчиками. Появление нового Ту-2 вызвало у них особое беспокойство. "Мессера" и "Фоккеры" усиленно охотились за ними, стремясь их сбить, наше командование принимало все меры, что бы ни один из "Туполевых" не попал к немцам. Экипажи получили категорический приказ в случае вынужденной посадки в тылу противника либо в других чрезвычайных обстоятельствах самолет немедленно уничтожать. Ту-2 47 ГДРАП, помимо полетов на разведку, делали боевые вылеты на бомбардировку. Например, самолеты выполняли бомбежки бомбами ФАБ-500 по скоплению эшелонов в Витебске, Борисове и Минске. Самолет Ту-2, как отмечалось выше, с учетом его мощного наступательного и оборонительного вооружения и высокой скорости полета показал себя эффективным в воздушных боях с самолетами противника. В мае 1943 года экипаж Ту-2 под командованием В.Н.Терещенко (летчика-инструктора, готовившего в Омске экипажи первых Ту-2) во время налета на Минск сбил самолет-разведчик противника, в июне этот же экипаж вышел победителем в схватке с четырьмя истребителями Ме- 109. На Ту-2 47-ой полк летал весь 1943 год, затем полк начал получать новые Ту-2С, после того как их производство было восстановлено в Москве.
В ноябре-декабре 1942 года ушел на фронт 12 БАП, вооруженный Ту-2, командир полка П.Х.Козырев. Полк дрался на Калининском фронте до конца 1943 года, в августе 1943 года командиром полка назначается подполковник М.П.Васякин, дававший путевку в жизнь опытному "103В". В тяжелых боях полк понес большие потери и в конце 1943 года был выведен для пополнения и перевооружение под Москву на аэродром Кубинка.
Несмотря на свою малочисленность, Ту-2 принимали участие в важнейших операциях на советско-германском фронте. Известно, что летом 1943 года в составе 285 БАД (командир полковник В.А. Сандалов) имелось 18 Ту-2, которые активно применялись в боях на Курской дуге.
Всего в действующую армию в 1942- 1943 годах попало 63 самолета Ту-2 постройки завода №166. Это небольшое количество машин эффективно использовалось на фронте практически до начала 1944 года, до того момента пока не начались поставки самолета Ту-2С.
ТУ-2 – СНОВА В СТРОЮ
Параллельно с освоением серийного производства самолета Ту-2 коллектив КБ А.Н.Туполева постоянно занимался совершенствованием конструкции машины. Работы шли в направлении усиления стрелково-пушечного вооружения, отработки и доводки силовой установки, улучшения аэродинамики, совершенствования оборудования и создание, так называемого, "стандартного" типа (самолета Ту-2С).
Работы по совершенствованию стрелково-пушечного вооружения проходили в следующей последовательности:
В связи с началом военных действий, при запуске в серию самолета на заводе №166, было решено делать люковую установку под пулемет Березина калибра 12,7 мм, вместо пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Первые серийные самолеты "103ВС" (Ту-2) выходили с завода уже с новой люковой установкой. В процессе серийного выпуска Ту-2 в 1942 году КБ разработало, а завод внедрил в серию: весной 1942 года – установку стрелка-радиста под пулемет Березина, а осенью 1942 года – установку штурмана под тот же крупнокалиберный пулемет. Неподвижная установка в носовой части фюзеляжа под два пулемета ШКАС 7,62 мм для стрельбы вперед была снята по указанию командования ВВС. Таким образом, к началу 1943 года окончательно сложился и закрепился состав стрелково-пушечного вооружения Ту-2: вперед – 2 х ШВАК, в корневых частях крыла; назад – 3 х УБ, в двух турелях и в одной люковой установке. В дальнейшем состав стрелково-пушечного вооружения не менялся, изменениям подвергались только конструкции самих установок.
В связи с неудовлетворительной работой силовой установки на базе двигателя М-82 самолета Ту-2, вопросу совершенствования ее работы было уделено КБ особое внимание. Все эти работы в основном проводились в Москве, сначала на филиале ОКБ А.Н.Туполева, а затем, после возвращения всего КБ в Москву, в самом ОКБ. Филиал ОКБ А.Н.Туполева был создан на заводе №156 согласно Приказа НКАП №233
от 14-19 апреля 1943 года. Этот приказ стал началом реэвакуации туполевского коллектива в Москву.
Полностью КБ вернулось в Москву и вновь разместилось в родных стенах на ул. Радио только в сентябре – ноябре 1943 года. Тогда же в Москву из Омска было переведено летно-испытательное подразделение ОКБ (ЛЭС), которое возглавлял Е.К.Стоман и на которое легла основная работа по испытаниям и доводкам новых модификаций Ту-2.
В марте 1943 года бригада мотористов на заводе №156 начала работы по компоновке на серийный Ту-2 модернизированных двигателей М-82 ФНВ (АШ-82ФН). Одновременно решено было более подробно исследовать причины недобора максимальных скоростей Ту-2 на высотах. 6 марта 1943 года вышел Приказ НКАП №133,согласно которому приказывалось:
"…2. Начальнику ЛИИ в пятидневный срок принять самолет Ту-2 №717 в г. Омске и срочно перегнать его в Раменское.
3. Испытания закончить в 3 месяца.
4. Работу по повышению максимальных скоростей самолета "103В" продолжить в г.Омске. Отчет представить 15.04.43. …
9. Директору завода №19 отгрузить в г. Омск к 15 марта 3 мотора М-82ФНВ."
На двух самолетах начались испытательные полеты. В Омске на самолете "103В" испытания проводил командированный экипаж из ЛИИ летчика- испытателя И.И.Шелеста. Совместные летные испытания ОКБ и ЛИИ опытного самолета "103В" 2М-82 для определения максимальных скоростей по высотам проводились в Омске с 19 марта по 28 апреля 1943. Как выяснилось, основной причиной недобора скоростей являлись недостатки двигателя М-82, на которые ранее постоянно в ходе испытаний Ту-2 указывали и испытатели НИИ ВВС и строевые летчики, а именно:
– плохое качество карбюраторов;
– недостаточная высотность магнето;
– недоведенность крыльчатки ПЦН;
– плохое качество свечей.
Имея на руках материалы испытаний самолета "103В" и Ту-2 №717, а также характеристики модернизированного М-82ФНВ (форсированный с непосредственным вспрыском), у которого были доработаны агрегаты и поднята максимальная мощность до 1850 л.с., А.Н.Туполев в мае 1943 года принимает решение уставить на самолет "103В" новые двигатели. Самолет "103В" был доработан под двигатели М-82ФНВ. С 17 по 29 июля 1943 года экипаж И.И.Шиянова проводит летные испытания доработанного самолета "103В", которые дали следующие сравнительные результаты по повышению максимальных скоростей по высотам:
Самолет "103В" "103В
Моторы 2М-82 2М-82ФНВ
Скорость у земли км/ч 496 528
Скорость
на 1-й границе высотности км/ч/м 537/1750 555/1450
на 2-й границе высотности км/ч/м 545/5500 568/5050
Испытания показали, что установка двигателей М-82ФНВ дает значительное повышение максимальных скоростей на высотах по сравнению с М-82. С этими материалами А.Н.Туполев вышел в ГКО и они стали отправными при принятии решения о повторном запуске в серию Ту-2. На основании этих испытаний было принято решение дальнейшую серийную постройку самолета вести с двигателями М-82ФН.
По вопросу восстановления серии Ту- 2 А.Н.Туполев обращался в письме к Сталину еще в январе 1943 года. В результате опять появляется предложение развернуть серию на заводе №22 в Казани, но на это не пошли, и через какое-то время под серию Ту-2 НКАП выделили завод №23 в Москве. Тем временем, пока решался вопрос строить или не строить серийно Ту-2 и на каком заводе это делать, в ОКБ продолжались работы по совершенствованию конструкции и упрощению технологии производства самолета. Постепенно в стенах ОКБ складывались подходы к дальнейшей модернизации машины, в конце концов приведшие к созданию "стандартного" типа Ту-2 – самолета Ту-2С.
Высокие летные данные Ту-2 открывали перед ВВС широкие перспективы по использованию самолета в различных вариантах. Учитывая опыт первых месяцев боев на фронте, в которых принимали участие Ту-2, материалы испытаний и серийного производства опытных и серийных машин, ОКБ, начиная с 1942 года, сразу после запуска в серию Ту-2, начало проводить работы в направлениях по облегчению массы пустого самолета, по упрощению конструкции планера и оборудования, по упрощению технологии серийного изготовления и т.д. Но самым главным, на чем сосредоточилось ОКБ, стали работы по разработке конструкторской и технологической документации, а также различных мероприятий, позволявших создать такую конструкцию бомбардировщика Ту-2, из которой, как из стандартной, путем незначительных переделок в серии можно было бы получить самолеты других назначений.
Основным типом становился "стандартный" Ту-2С (обозначение по ОКБ самолет "61") в варианте среднего бомбардировщика. По специальным заказам из Ту-2С могли быть созданы специализированные самолеты:
– дальний бомбардировщик – путем замены отъемных частей крыла, оперения и постановки автомата курса АК-1;
– пикирующий бомбардировщик – путем постановки тормозных решеток;
– самолет-разведчик – путем установки в бомбоотсеке фотоаппаратуры и дополнительного топливного бака;
– учебно-тренировочный самолета – путем установки на месте штурмана дополнительного тренировочного мостика со вторым управлением.
Изменения конструкции стандартного типа, по сравнению с Ту-2 2М-82, характеризовались следующим:
– сняты тормозные решетки с системой управления и с электросвязью их с автоматом пикирования;
– управление стабилизатором снято и стабилизатор закреплен неподвижно;
– снят триммер левого руля направления;
– выполнены по упрощенным схемам системы электро-радио, аэронавигационного и кислородного оборудования;
– снят автомат курса АК-1;
– переведена на однопроводную схему система электросбрасывания и управления огнем PC;
– сняты приборные доски с мотогондол;
– сняты бензобаки №№ 8, 9 и 10, система бензопитания выполнена по 3- х групповой схеме, объем крыльевых бензобаков, за счет снятия агрегатов привода тормозных решеток увеличивался;
– система дренажа выполнялась по упрощенной схеме;
– сняты передние пулеметы ШКАС;
– снят прицел ПС-1, установлены новые прицелы типа НКПБ 7 и ОПБ- 1Р;
– гидросистемы высокого и низкого давления были объединены в общую систему;
– сокращение длины гидропроводки с 447 до 112 м, при этом монтаж по моторным установкам и на сильно изогнутых магистралях с остродефицитных труб из АМГМ был переведен на трубы из стали С20, что одновременно повысило и надежность системы;
– сокращение количества гибких шлангов с 46 до 14 шт или по длине с 21,7 м до 7,6 м.
Наряду с сокращением длины гидропроводки (на 75%) резко повысившим живучесть системы, при переработке ее линии трубопроводов были перенесены в носок крыла, где они попали в более защищенную зону (за счет элементов конструкции планера и протектированных баков), гидравлический бачок помещен в переднюю кабину за верхний бронещиток штурмана. Благодаря этому общая живучесть гидросистемы была повышена во много раз.
Значительно была упрощена бензосистема самолета.
Одновременно с изменением бензопроводки были пересмотрены системы дренажа бензобаков и запуска двигателей. Система дренажа вместо двухпроводной (передний и задний дренажи) была сделана однопроводной, благодаря чему длина трубопроводов дренажа уменьшилась со 102 до 20 м (на 80%). Электро-инерционная система запуска двигателей была заменена на более легкую и простую воздушную. Были также оптимизированы в сторону уменьшения воздушные проводки различных систем.
Большие работы были проведены по упрощению аэронавигационного и вспомогательного оборудованию. При этом длина проводок была уменьшена на 49 м (на 50%), количество арматуры – на 110 шт (на 54%). Изменение схемы кислородного оборудования позволило получить сокращение проводки с 43 до 30 м.
Не менее значительная работа была проведена по упрощению и удешевлению электрооборудования самолета. В основу этой работы была положена задача максимального сокращения длины электропроводки и особенно длины остродефицитной, экранирующей оплетки, изготовляемой из медной луженной проволоки, в сочетании с задачей упрощения самой схемы. В результате с самолета сняли:
– один из двух генераторов ГС-1000 и один из регуляторов;
– 4 из 13 электромеханизмов дистанционного управления;
– 9 из 15 концевых выключателей;
– 10 из 40 штепсельных соединителей;
Поделиться книгой: