Помоги проекту - поделись книгой:
СССР) явно не складывалась. Появлялась большая вероятность будущих событий в Европе в пользу СССР по возможному сценария: западные демократии и нацистская Германия во взаимной жестокой борьбе истощаются, СССР наносит победоносный удар по Германии, а затем без труда завоевывает обессиленную континентальную Европу, а возможно и Англию, которая должна была к этому моменту остаться без своего главного козыря – мощного военно- морского флота. Для будущих боевых действий над просторами Европы требовался несколько другой боевой самолет чем четырехмоторный "ПБ" – массовый самолет вписывающийся в класс скоростных фронтовых пикирующих бомбардировщиков, более простой и дешевый чем "ПБ". Осенью 1939 года А.Н.Туполев и его коллеги приступили к работе над подобным самолетом. Через два с половиной года эти первые наброски превратятся в серийный Ту- 2.
Дальнейшие события по проекту "ПБ" развивались следующим образом: 29 декабря 1939 года Л.П.Берия направляет Народному Комиссару Обороны СССР Маршалу Советского Союза К.Е. Ворошилову письмо следующего содержания:
"В ОТБ НКВД СССР группой арестованных специалистов под руководством инженера Туполева А.Н. разработан проект скоростного пикирующего бомбардировщика "ПБ".
Основной особенностью проектируемого бомбардировщика является возможность сбрасывания бомб с любой точки его боевого курса при пикировании на цель, под углами, близкими к вертикали (от 50 до 75 градусов к горизонту). При таком полете самолет достигает скорости до 900 км/ч, при этой же скорости и производится сбрасывание бомб. Благодаря большой скорости сбрасывания, бомбы у цели приобретают скорости близкие к скоростям артиллерийских снарядов и по расчетным данным смогут пробивать броню лучших современных военных судов. Самолет запроектирован под 4 мотора М-105 с учетом возможности перехода на 2 более мощных мотора М- 120 с минимальными изменениями конструкции.
Этот проект обсуждался на техническом совете ОТБ НКВД СССР 29 сентября 1939 года, совместно с представителями УВВС тов. Смушкеви- чем и НИИ ВВС РККА тт. Лосюко- вым, Петровым, Стефановским и другими. Замечания по проекту были учтены конструкторами в процессе дальнейшей разработки проекта.
Наряду с этим проектом группой арестованных специалистов под руководством Надашкевича разработаны также проекты новых бронебойных бомб (НББ) весом от 10 до 1500 кг, предназначенных для поражения современных военных судов при бомбардировки с пикирования…
… Посылаю Вам объяснительные записки к проектам самолета "ПБ" и новых бомб. Прошу Вас ознакомиться с записками и сообщить мне Ваше мнение."
Предложение ОТБ НКВД было рассмотрено в ВВС в кратчайшие сроки, уже 5 января 1940 года 1-ое Управление ГУАС КА подготовило следующие заключения по самолету "ПБ" и бомбам НББ.
"Предлагаемый проект 4-х моторного скоростного пикирующего бомбардировщика представляет особый интерес в двух отношениях:
1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем и сбрасывание бомб на пикировании из внутренних держателей.
2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете.
Последнее вполне очевидно из сравнения с проектируемыми бомбардировщиками по плану 1939-1940 года (см. табл.).
Из сравнительных данных явствует необходимость увеличения максимальной скорости самолета, тем более, что по плану 1940 года скорость заказываемых бомбардировщиков определяется в 650-700 км!ч на высоте 9000-10000 м.
Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте. Четырехмоторный самолет сложней и дороже в производстве и эксплуатации, увязка же самолета одновременно под 4 и под 2 мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики.
Предложение ОТБ НКВД целесообразно принять со следующими изменениями:
1. Число моторов оставить 2 – М- 120ТК;
2. Экипаж не 3, а 4 человека, 4-ый – специально для обслуживания люковой установки;
3. Максимальная скорость 600-650 км/ч на высотах 8000-9000 м.
Предложить ОТБ НКВД предоставить для рассмотрения эскизный проект с целью уточнения ряда вопросов. Необходимо обеспечить самолет винтами-автоматами с диапазоном углов, предохраняющими моторы от раскрутки на пикировании; лучше установить реверсивные винты…"
"…1. Бронебойные бомбы делать реактивными, одновременно с этим проверить конструкцию НББ ОТБ НКВД, а именно НББ-50.
2. Осколочные бомбы конструкции ОТБ НКВД, как не представляющие интерес – не делать.
3. Для окончательного суждения о надобности аэронавигационных бомб, предварительно провести проверку принципа определения ветра при помощи таких бомб…"
Заключение ГУАС КА было направлено командованию ВВС КА, а то в свою очередь подготовило соответствующий доклад Ворошилову. В январе 1940 года К.Е.Ворошилов направляет подряд два ответа Берии:
"Проект конструкции четырехмоторного пикирующего бомбардировщика, разработанный группой Туполева, при условии выполнения всех летно-тактических данных, запроектированных авторами проекта, – представляет большой интерес. Необходимо в кратчайшие сроки построить опытный самолет, внеся изменения в конструкцию, обеспечивающие:
а) место для 4-го члена экипажа – стрелка для стрельбы из люковой установки;
б) размещение всех бомбодержателей внутри самолета.
Конструкторов следует ознакомить с германским пикирующим бомбардировщиком Хейнкель. О Ваших мероприятиях прошу держать меня в курсе."
"Постройка четырехмоторного пикирующего бомбардировщика нецелесообразна.
Считаю наиболее приемлимым поручить группе Туполева разработать пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-120 с тем, однако, чтобы самолет имел скорость порядка 600-650 км/ч и реверсивные винты с автоматами против их раскрутки на пикировании."
Пока ВВС и ОТБ НКВД решали между собой, что лучше для будущего истребителя британского королевского флота – бомбардировщик с двумя или четырьмя двигателями, А.Н.Туполев и его коллектив приступил в инициативном порядке к проектированию двухмоторного пикирующего бомбардировщика ближнего действия.
Начавшаяся 1-го сентября 1939 года вторая мировая война, германский блицкриг против Польши, ставший успешной операцией благодаря массовому использованию пикирующих бомбардировщиков, взаимодействовавших с танковыми и мотомеханизированными соединениями сухопутных войск, делали, по мнению А.Н.Туполева, задачу создания аналогичного фронтового бомбардировщика самолета для ВВС РККА крайне актуальной, во всяком случае значительно более важной чем проектирование бомбардировщика типа "ПБ".
В один из дней в конце осени 1939 года А.Н.Туполев допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что- то считал на логарифмической линейке. Утром он положил на чертежную доску С.М.Егера рисунок двухмоторного самолета со словами: "Рисуй!" Ошарашенному С.М.Егеру он объяснил: "Ситуация изменилась. Врагом №1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый самолет для действий на линии фронта и в ближних тылах. Он не должен быть высотным с герметической кабиной, но должен обладать скоростью равной или большей, чем скорости современных истребителей. Конечно он должен быть пикировщиком и все, что мы проработали для "ПБ" сохраняет свою силу и для фронтового самолета."
Кроме этого были и другие соображения, о которых Андрей Николаевич Егеру не говорил, но которые были пожалуй не менее важны для сидевших в тюрьме второй год и Туполева, и Егера, и всех их коллег по несчастью. Спроектировать, построить и испытать четырехмоторный или двухмоторный дальний "ПБ" можно, в лучшем случае, за 2 года. Сидеть такой срок ни к чему, да и ситуация в Европе такого срока не давала, эффективная фронтовая машина нужна была сейчас. Небольшой фронтовой бомбардировщик можно было спроектировать, построить и испытать за год. Кстати, забегая вперед, скажем, что опытный ДВБ-102 2М-120 В.М.Мясищева, близкий по основным подходам к "ПБ", совершил первый полет лишь в феврале 1942 года, а Ту-2 тогда уже строился в серии (В.М.Мясищев был выпущен из тюрьмы вместе В.М.Петляковым 27 июля 1940 года, через шесть месяцев после начала полетов самолета "100", почти за год до того момента как начали выпускать туполевцев).
Собрался "актив" туполевской группы. Дали проекту обозначение "ФБ" – "фронтовой бомбардировщик". По нумерации КБ – самолет "58". По иронии судьбы, все участники проектирования 58-ой машины через полгода получили сроки по 58-ой статье УК РСФСР. Началась потихоньку от кураторов из НКВД работа над аванпроектом и когда он был готов – составили и за подписью А.Н.Туполева ухитрились отправить письмо И.В.Сталину с обоснованием предложения по самолету "ФБ". Когда все всплыло на свет божий, начальство ОТБ НКВД охватил некоторый шок и было отчего: зеки, пусть и привелигированные, переписываются через их голову непосредственно с товарищем Сталиным. От одного этого впору было своим ходом ехать на Колыму золото мыть. Если по большому счету, то и руководство ОТБ НКВД прекрасно понимало, что проект "ФБ" более предпочтительней для страны и для них, чем экзотический "ПБ". Но по "ПБ" в варианте с двумя М-120ТК уже были разработаны эскизный и технические проекты и, частично, рабочий проект. Но что самое неприятное для руководства ОТБ, то это необходимость передоклада по проекту Сталину и Берии, которые только что утвердили проект самолета "ПБ".
Как бы там не было, какие бы эмоции не охватывали руководство НКВД, туполевскому проекту "ФБ" был дан "зеленый свет".
В начале 1940 года ОТБ НКВД выносит предложение по "ФБ" на рассмотрение ВВС. С 1 по 4 февраля 1940 года проходит совместное заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по рассмотрению проекта пикирующего бомбардировщика "ФБ" 2М-120. Доклад делал А.Н.Туполев. Согласно проекта самолет "ФБ" 2М-120 ТК-2 должен был иметь следующие данные:
– размах крыла – 18,0 м;
– длина самолета – 12,93 м;
– площадь крыла – 45,0 м
– взлетная масса – 7500-8000 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-2000 кг;
– максимальная скорость – 700-740 км/ч;
– скорость пикирования – 900 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 4,5-6,0 мин;
– практический потолок – 13000- 14000 м;
– дальность полета нормальная – 1000 км, максимальная – 2000-2500 км;
– стрелковое наступательное и оборонительное вооружение – 6 х ШКАС;
– экипаж – 3 чел;
Заслушав доклад А.Н.Туполева и рассмотрев материалы по проекту, комиссия приняла следующее решение:
"Считать правильной и своевременной постановку вопроса о постройке скоростного пикирующего бомбардировщика массового применения (самолет прост в производстве). Отметить, что проект самолета "ФБ" разработан с необходимой тщательностью и полнотой. Разработку самолета вести для экипажа в 3 человека…
Учитывая важность для обороны страны самолетов "ФБ" выйти с ходатайством о включении в план опытного строительства в 1940 года постройку опытных образцов "ФБ" со сроком 1-ый экземпляр – 1.11.40 г., 2- ой экземпляр – 1.01.41 г."
В случае несвоевременного выхода М-120 в проекте предусматривался переход на двигатели типа АМ-35А или на их модификации. При использовании АМ-35А с системой реактивного выхлопа максимальная скорость "ФБ" снижалась до 540-560 км/ч на высоте 7000 м.
29 февраля 1940 года ОТБ НКВД обратилось в ГУАС КА с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 год самолет "ФБ" 2М-120. Практически одновременно, 5 марта 1940 года, начальник ВВС КА комкор Смушкевич обращается к Ворошилову по вопросу о постройке "ФБ":
"ОТБ НКВД разработан проект пикирующего бомбардировщика "ФБ" (фронтовой бомбардировщик), предназначенный в основном для действий в зоне фронтовой полосы по близким тылам противника, самолет вооружен шестью пулеметами ШКАС, берет в нормальном варианте 2000 кг бомб… Самолет рассчитан под М- 120. Предусмотрена временная замена М-120 на АМ-35. Конструкция самолета металлическая…
…Учитывая большую потребность ВВС РККА в таком самолете, прошу Вашего ходатайства перед правительством о включении в план опытного строительства на 1940 год постройку пяти экземпляров опытных образцов самолета "ФБ" со сроком:
1-й экземпляр с АМ-35 А к 01.10.40 г,
2-ой экземпляр с М-120 ТК-2 к 01. 01.41 г, остальные 3 экземпляра к 01.02.41 г.
Возможной базой постройки опытных экземпляров может быть завод №156 НКАП."
23 февраля 1940 года группа А.Н.Туполева покидает Болшевский лагерь и в тюремных "воронках" переезжает на завод №156 в здание КОСОС, где многие из группы работали до ареста. В марте 1940 года работы над проектом "ФБ" получают одобрение в правительстве и ВВС и группе А.Н.Туполева ("103") предлагается всемерно форсировать работы над темой. С этого же
Месяца самолет "ФБ" получает официальное обозначение по номеру туполев- ской группы – самолет "103".
После переезда на завод №156 группа А.Н.Туполева разместилась в "дубовом" конференц-зале на 6-м этаже здания КОСОС, отданным ей под спальное помещение 1*. На 7-м этаже находилась столовая, медпункт, служебные помещения охраны; на 5-м и 6-м этажах находились спальни спецконтингента, а в другой стороне рабочие помещения; на 3-м и 4-м этажах – основные рабочие помещения. На крыше здания была устроена прогулочная площадка для заключенных конструкторов. Площадка была ограждена колючей проволокой и вошла в историю КБ под названием "обезьянник". С него прогуливавшиеся под охраной заключенные могли видеть Москву, а многие и свои дома. Именно с этого "обезьянника" В.М.Петляков и его коллеги наблюдали за полетом своей опытной "сотки", принимавшей участие в первомайском параде 1940 года.
Фронт работ по самолету "103" расширялся, началось рабочее проектирование. В состав группы вливались новые люди, как из состава заключенных, так и вольнонаемные. В целях пополнения состава группы А.Н.Туполеву руководством ОТБ было предложено составить пофамильный список тех сотрудников, которых он хотел бы видеть в своей группе. Андрей Николаевич при активном участие своих коллег составляет такой список. НКВД разыскивает их по лагерям и тюрьмам необъятного СССР и привозит их в Москву, часть новых сотрудников переводится из других групп СТО. С.П.Королева, будущего Главного конструктора ракетно- космических систем, привезли с Колымы на улицу Радио еле живого с разбитой челюстью, Д.С.Маркова, будущего ответственного руководителя по таким известным самолетам как Ту-2, Ту-14, Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-22М сняли с эшелона, везшим его в сибирские лагеря, А.М.Черемухина и многих других перевели из групп В.М.Мясищева, в группу вливаются Б.А.Саукке, Г.А. Озеров, Н.И.Базенков, И.Г.Неман, Е.К. Стоман, Л.Л.Кербер. С расширением численного состава группы, внутри ее начали создаваться нормальные специализированные бригады, через какое-то время начался выпуск рабочих чертежей, в цехах завода №156 началась подготовка опытного производства и изготовление полноразмерного макета.
21 апреля 1940 года состоялась макетная комиссия по самолету "103" 2М- 120 ТК-2. Макет был утвержден, в заключении макетная комиссия признала необходимость форсировать постройку самолета, который, по ее мнению, представлял большой интерес для ВВС. 27 мая ВВС предъявляют свои ТТТ к самолету. В виду того, что ТТТ ВВС отражали принятый макет самолета, разработчики, не дожидаясь их, в мае 1940 года представили в НИИ ВВС эскизный проект самолета "103" в двух вариантах: с АМ-35 с реактивным выхлопом и с М-120 с турбокомпрессорами.В августе НИИ ВВС утверждает этот эскизный проект. Согласно эскизному проекту и принятому ВВС макета, самолет "103" в варианте с АМ-35А должен был иметь следующие основные данные:
– длина самолета – 13,2 м;
– размах крыла – 18,7 м;
– площадь крыла – 48,0 м
– взлетная масса – 8080 кг;
– масса пустого – 5440 кг (без ТК);
– максимальная скорость на высоте 4000 м – 550-590 (600) км/ч;
– практический потолок – 11000- 12000 м;
– длина разбега – 200-300 м;
– длина пробега – 300 м;
– посадочная скорость – 125 км/ч;
– экипаж – 3 чел.
ВВС в своих замечаниях потребовали ввести в состав оборудования: РПК- 2, АГП, ГМШ-3, РСБ-бис, СПУ, а также обеспечить выполнение пикирования под углом 90°.
25 мая начальник НИИ ВВС Филин, на основании заключения макетной комиссии, обращается к Берии с просьбой о постановке в КО при СНК СССР вопроса о выпуске официального решения по самолету "103".
Поделиться книгой: