Помоги проекту - поделись книгой:
Блестящая в полном смысле слова работа наших общественных организаций, особенно партийной ячейки, также освещена в ряде очерков. Дисциплина в лагере была все время на высоте. Это была дисциплина вполне сознательная и твердая. Только в первые дни были отдельные случаи даже не нарушения дисциплины, а некоторого ослабления работы со стороны отдельных товарищей. Общественность исключительно чутко реагировала на эти случаи. Они быстро были выправлены и в дальнейшем не повторялись.
Напряженно работая над поддержанием всего коллектива в порядке и над созданием все новых и новых аэродромов взамен разрушенных движением льда, челюскинцы в лагере становились активными участниками операций по спасению, которые с таким исключительным блеском были проведены нашими летчиками. Зная, что каждый полет мог оказаться последним из-за передвижек льда, мы особенно тщательно составили очередь отправки на берег. Первыми конечно в списке шли оба ребенка, затем все 10 женщин, затем мужчины, начиная от больных и кончая наиболее крепкими, причем самыми последними должны были уйти капитан и я — начальник экспедиции.
Женщины, великолепно державшиеся на льдине, очень неохотно увидели себя в привилегированном положении. Опубликование [46] списка вообще вызвало много огорчений, так как намеченные к более ранней отправке усиленно доказывали, что они могут уступить свою очередь другим. Однако список соблюдался строго.
Во время жизни в лагере произошло только одно серьезное заболевание и, к моей досаде, как раз со мной (воспаление легких с высокой температурой). Когда т. Ушаков, прилетевший 7 апреля в наш лагерь, вернувшись в Ванкарем, сообщил об этом правительству, я получил категорическое предписание правительства немедленно вылететь одновременно с уверением, что все будут спасены. Так мне пришлось улететь не 104-м, как я надеялся, а 76-м. В остальном список не нарушался. 11 апреля вечером я был вывезен из лагеря, передав командование А. Н. Боброву, а 13-го утром последние люди были доставлены на берег, и лагерь Шмидта перестал существовать…
Итоги
«Челюскин» не вышел в Тихий океан, а погиб, раздавленный льдами. Тем не менее проход до Берингова пролива состоялся и послужил новым доказательством того, что Северный морской путь проходим.
Гибель «Челюскина» не только не остановит освоения советской Арктики, но явится новым толчком для расширения наших операций на Севере. Из опыта плавания «Челюскина» совершенно ясно, что наличие в восточной части океана мощного ледокола (аналогично наличию «Красина» в 1934 году на западе) обеспечило бы выход «Челюскина» до наступления зимы. Увеличение нашего ледокольного флота и правильная расстановка ледоколов на всех участках пути — ближайшая наша задача.
В навигационном смысле рейс «Челюскина» значительно углубил наш опыт, а также дал ряд ценнейших указаний о правильной конструкции пароходов для Арктики. Деформации корпуса измерялись точными приборами инженером-физиком Факидовым, студентом Апокиным и инженером Рассом.
Научная работа, проведенная на всем пути большим и очень квалифицированным коллективом ученых, дала ценнейший материал, который во время гибели парохода удалось спасти (кроме конечно проб воды, слишком громоздких и не поддающихся хранению на морозе). Исключительно важны научные наблюдения, проведенные [48] в Чукотском море во время дрейфа парохода и затем во время дрейфа льдины. Давно уже мы включили в наш план на вторую пятилетку снаряжение специальной экспедиции на небольшом выпираемом при сжатии деревянном судне, для того чтобы изучить Чукотское море в зимний период, узнать условия ледообразования и дрейфа льда. Теперь эта задача разрешена в совершенно иных условиях.
Материалы челюскинской экспедиции требуют времени для своей окончательной обработки, но даже то, что уже сейчас известно, дает в основном понимание течений этого моря, взаимодействия течений, ветра и сопротивления берега движению льда и в целом позволяет считать Чукотское море в первом приближении известным.
Помимо работ, непосредственно связанных с Чукотским морем, проделаны обширные работы общего значения. Сюда в первую очередь относятся работы т. Факидова по измерению колебаний льда, тт. Хмызникова и Лобзы по гидрологии и гидрохимии, т. Лобзы по химии льда, т. Ширшова по гидробиологии, т. Шпаковского по аэрологии (производимые радиозондом), работы тт. Н. Н. и О. Н. Комовых, Шпаковского и Простякова по метеорологии и другие.
Таковы научные итоги экспедиции. Общественные же итоги широко известны. Поведение челюскинцев в лагере и их спасение получили огромный отклик в Союзе и за его пределами. На примере летчиков и челюскинцев наша родина увидела себя, увидела мощь своей техники, рост своих сил, огромные возможности, которыми обладают люди, воспитанные коммунистической партией. Челюскинская эпопея показала великий энтузиазм строителей социализма, их горячую любовь к нашей дорогой и прекрасной родине. [49]
Капитан В. Воронин. Стратегия полярных плаваний
Искусство судовождения во льдах заключается главным образом в умелом маневрировании в разводьях. Ледокол форсирует ледяные поля только в крайнем случае, когда он не может найти другого выхода. И наконец, форсируя льды, ледокол атакует не ледяные поля, а лишь узкие и наиболее уязвимые перемычки, соединяющие эти поля между собой.
В этом заключена известная стратегия, и она требует от судоводителя умения не только быстро ориентироваться в обстановке, но и правильно выбрать атакуемый участок.
Если ледокол форсирует непосильную для него льдину, это может повредить его корпус, вызвать опасное сотрясение машин и целый ряд других весьма серьезных последствий. Наконец если ледокол с разгона вползает на такую льдину, — обычно стоит огромного труда заставить его сползти назад.
Самое же основное и трудное заключается в полной неопределенности и непостоянности ледяного покрова полярных морей. [50]
В таком арктическом плавании, как проход Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий, главные трудности заключаются, в отсутствии данных о состоянии льдов.
Да и общая ледовая обстановка в том или ином море далеко еще не изучена. Можно научиться прекрасно форсировать льды, но когда судоводитель не знает, куда он идет — в ловушку или, наоборот, выходит из льдов на морские просторы, — плавать невероятно трудно. Наличие льда в Арктике более или менее постоянно, но распределение льдов по отдельным районам меняется каждый год. Полярники хорошо знают, что в 1913/14 году «Таймыр» и «Вайгач» свободно ходили по Чукотскому морю севернее острова Врангеля и Новосибирских островов и проходили до мыса Челюскина. Там, встретив льды, они возвратились обратно во Владивосток.
Это значит, что Чукотское море, которое причинило нам в эти годы столько хлопот, тогда было свободно от льдов и по нему проходили даже суда, неприспособленные к ледовому плаванию. В то же годы в западной части Ледовитого океана лед был очень тяжел. Это подтверждает экспедиция лейтенанта Георгия Седова, которая за все лето 1912 года не смогла дойти даже до Земли Франца-Иосифа и зазимовала у берегов Новой Земли.
Ледовая обстановка меняется с каждым годом. Поэтому без авиационной разведки, без точных карт, без расширения кругозора судоводителя суда неизбежно будут попадать в ледовый плен.
Наука еще не сказала нам своего последнего слова, но несомненно, что существует известная закономерность в распределении полярных льдов по районам.
Эта неизученность ледовой обстановки стоила «Челюскину» зимовки. «Челюскин», широкий и малосильный пароход, не мог конечно форсировать льды или выдерживать их напор. Но еще вопрос, как бы себя повел во льдах Чукотского моря даже настоящий ледокол. Уж очень тяжелый лед был там в 1933 году.
Сеть метеорологических станций и радиосвязь — все это уже создается Главным управлением Северного морского пути на всем побережье Полярного моря. Но до сих пор еще ничего не сделано для создания точных карт.
Плавая на «Челюскине», мы пользовались примитивными, приближенными картами и лоцией Евгенова. Нас встречали всякие неожиданности вплоть до того, что в действительности не оказывалось островов, значившихся на карте.
Надо взяться за создание точных морских карт и организовать [51] для этого ряд гидрографических экспедиций. Мне кажется, что эти экспедиции следует районировать, т. е. дать каждой из них задание — получше изучить какой-нибудь один участок. Только в результате работ таких экспедиций мы можем получить точные морские карты. И тогда наши мореплаватели будут ходить по всему Ледовитому океану, так же как они ходят сейчас по Баренцову и Карскому морям.
Береговые авиационные базы оказывают и еще окажут нам неоценимую помощь.
Имеется также удачный опыт применения авиации для разведок с борта ледокола. Но приходится считаться с тел, что самолеты не всегда могут подняться со льда. Не следует ли применять в Арктике для ледовой разведки привязные аэростаты? Мне кажется, что они более удобны, хотя конечно их круг наблюдения будет по сравнению с самолетом несколько ограничен.
Если говорить об опыте плавания «Челюскина», то прежде всего нужно заявить, что зимовка и гибель «Челюскина» ни в коем случае не поставили под вопрос проходимость Северного морского пути.
Я считаю только, что первое время в самостоятельные экспедиционные походы необходимо отправлять суда ледокольного типа и лишь затем, по мере изучения пути, приступать к использованию обыкновенных пароходов, как это делается сейчас в Карском море. Следует указать, что и в задачи «Челюскина» не входил самостоятельный проход Северным морским путем. Его должен был сопровождать «Красин», а в Чукотском море «Челюскину» должен был помочь «Литке».
Опыт плавания «Сибирякова» и «Челюскина» доказал, что Северный морской путь может быть пройден в одну навигацию. Я осматривал в Архангельске ледокол «Садко». Прекрасный ледокол! Такого надежного ледокольного судна мы еще не имели. Для меня нет абсолютно никаких сомнений в том, что на «Садко» в любых условиях можно в одну навигацию дойти до Владивостока.
По дальнейшее освоение Северного морского пути будет зависеть от того, насколько судоводителю придут здесь на помощь густая сеть береговых радиостанций, сообщающая о движении льдов и ветров, воздушная разведка с береговых авиационных баз и точные карты.
Рейс «Сибирякова» показал, что западная Арктика в научном отношении лучше освоена, нежели восточная ее часть. За последние годы Арктический институт провел на западе крупные экспедиции, [52] организовал метеорологические станции на Северной Земле. В то же время на востоке от Северной Земли мы еще год назад не имели ни одной действительно работающей станции. С тех пор положение улучшилось. Но сказать, что есть уже все условия для нормальной работы, было бы неправильно.
Нужно продолжать строительство радиостанций, угольных и авиационных баз. Необходимо например организовать такую базу в устье реки Колымы, где недалеко залегают богатые месторождения угля. Установка радиопеленгатора на большом Ляховском острове может облегчить плавание судов в проливе Дмитрия Лаптева, который имеет неширокий и мелководный фарватер.
Трудности судовождения в Арктике велики. Еще более велики они при судовождении на такой тяжелой ледовитой магистрали, как северо-восточный проход. Но, мобилизовав на помощь нашу новую, социалистическую технику, мы полностью и окончательно преодолеем эти трудности.
Недалеки уже те дни, когда Северный морской путь станет большой морской дорогой, через которую приобщатся к жизни огромные естественные богатства наших северных окраин. Самые далекие города, села, прииски и становища Якутии, Чукотки и Камчатки получат новый выход в мир.
Сегодня мы в праве уже сказать себе: да, задача, которая стояла перед человечеством в течение пяти веков, осуществляется. И оказалась эта задача по силам только стране социалистического строительства, стране, руководимой партией большевиков и нашим великим Сталиным.
По пути «Сибирякова»
Сегодня в Ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход «Челюскин», построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение — 7 000 тонн, мощность — 2400 лошадиных сил, скорость — до 12 1/2 узлов в час.
В этом году на «Челюскине» будет повторен прошлогодний исторический рейс «Сибирякова» — из Архангельска во Владивосток.
Заместитель начальника экспедиции И. Копусов. Снаряжение корабля
Снарядить корабль в полярное плавание — дело весьма серьезное и ответственное. Тем более такой большой корабль, каким был «Челюскин». Писатель-челюскинец Семенов образно определил, в чем именно состоят серьезность и ответственность этого дела: «Даже небольшая полярная экспедиция должна иметь в запасе все, что может человеку понадобиться при… построении небольшого нового мира». Не говоря уже о том, что экспедиция «Челюскина» — одна из самых больших полярных экспедиций, какие знает история арктических исследований, в ее задачи входил еще завоз на остров Врангеля значительных запасов продовольствия, снаряжения, строительных материалов, людей. Это сильно расширило рамки снабженческой работы. Трудности усугублялись еще и тем, что «Челюскин» — судно новое, только что вышедшее из верфи. Приходилось снабжать его буквально всем: матрацами, полотенцами, чашками, ложками, даже пыльными тряпками. Воистину это было подлинное построение нового мира. Между тем на старых кораблях все это имеется в изобилии. [54]
Представьте себе на миг, что 104 человека поселяются на необитаемом острове с намерением прожить на нем не менее года; ибо хотя плавание «Челюскина» рассчитано было на несколько месяцев, но снабжался он и снаряжался минимально из годового расчета. Теперь представьте, что эти 104 человека рассчитывают прожить положенный год с известным комфортом как в отношении питания, так и одежды, с комфортом, почти не уступающим условиям, в которых живут обитатели большого города; что они намерены вести там научную работу, работать, охотиться, отдыхать. Если вы это представите себе, вы примерно поймете, что значит снарядить в полярное плавание корабль, подобный «Челюскину».
Естественно, что при организации экспедиции был изучен и учтен опыт всех предшествующих полярных экспедиций как русских, так и заграничных.
Неоценимую пользу принес нам опыт плавания «Сибирякова», основные кадры которого отправлялись в плавание и на «Челюскине».
Следует отметить, что организация челюскинской экспедиции шла уже после того, как был разработан общий план снабжения арктических экспедиций. Достаточно сказать, что ее окончательное утверждение состоялось в мае, а в плавание корабль отправился уже 13 июля — через два месяца. Правда, подготовка началась значительно раньше, ибо предварительное решение уже имелось. Но так как формально в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, то все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Это, правда, ни в какой мере не отразилось на полноте снабжения, но потребовало от нас гораздо больших усилий, чем обычно.
Мною как заместителем директора Арктического института и заместителем начальника экспедиции по организационно-хозяйственной части была составлена смета снабжения корабля.
На основе этой сметы я и развернул со своими сотрудниками работу. Еще и сейчас после многих и сложных переживаний, связанных с гибелью корабля, мне вспоминается время подготовка экспедиции, как стремительное, вихреподобное движение людей, бумаг, предметов.
Я вижу себя и своих сотрудников яростно мечущимися между Ленинградом и Москвой, между институтом и фабриками, между фабриками и Смольным. Во всем этом кажущемся хаосе были, разумеется, четкая осмысленность, четкий план.
Но энергию люди развивали потрясающую. Я полагаю, что если [55] бы найти к этой энергии привод, — она вполне обеспечила бы все плавание «Челюскина» до самой его гибели и сэкономила бы огромные запасы угля…
Всем этим делом заправлял небольшое сравнительно аппарат, состоявший из меня, покойного завхоза Могилевича, ближайшего моего помощника, человека очень дельного, и нескольких сотрудников. Принимал участие в этом деле и научный состав экспедиции, главным образом по снабжению научными приборами. Разумеется, мы использовали аппарат Арктического института, а также Главного управления Севморпути.
Общая номенклатура предметов, необходимых кораблю, содержала несколько тысяч названий. Нужно было предусмотреть бесчисленное множество вещей, начиная от иголки и кончая каким-нибудь сложным оптическим прибором, хронометром или теодолитом особой точности, какие даже не производятся в Союзе. Все это надо было срочно закупать или делать заказы как нашим заводам, так и заграничным.
Кое-что приходилось брать в готовом виде у различных наших научных учреждений, которые не столь уж охотно с этой аппаратурой расставались. А затягивать дело нельзя было. Срок отплытия [56] корабля определен точно — ведь от момента его выхода зависит самый успех предприятия.
Помню такой случай. Очень трудно было нам раздобыть баллоны для водорода. Водород же нам совершенно необходим для аэрологических наблюдений — для пуска радиозондов, шаров-пилотов и пр. С большим трудом раздобыли мы баллоны… в Архангельске, привезли их в Ленинград, доставили на завод для наполнения водородом, а тут эти баллоны у нас отобрали. Пришлось обратиться к тт. Кирову, Чудову, к командующему округом. Они вмешались в это дело, и был отдан приказ вернуть нам баллоны, с таким трудом добытые в Архангельске.
Другой случай. Для работы инженера-физика Факидова требовалось 300 метров освинцованного 12-жильного кабеля. Факидов должен был впервые ставить интереснейший опыт испытания крепости судна при проходе его во льдах. Провода нигде нельзя было достать. Завод «Севкабель» производит его в небольшом количестве. Директор отказывает дать нам потребное количество — направляет в Наркомтяжпром. Звоним в Наркомтяжпром — отвечают, что нет нарядов. Тогда мы идем на автоматическую телефонную станцию, где такой провод имеется, и получаем его взаймы.
Надо заметить, что есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции подготовляются годами, у нас подготовка редко длится больше нескольких месяцев. Объясняется это тем, что у нас в таком важном деле, как полярная экспедиция, участвуют буквально вся страна, вся промышленность, все учреждения, вся общественность. Это и сделало возможным своевременное завершение работы по снаряжению «Челюскина». Когда нам требовалось срочно изготовить те или иные предметы на ленинградских заводах, мы шли в завком, устраивали собрания рабочих, рассказывали им о задачах и целях экспедиции. Не было случая, чтобы нам сорвали сроки.
Нашу экспедицию снаряжало государство, а не какой-нибудь капиталист-меценат, как это водится за границей. Весь потребный нам аппарат государства был пущен в ход, чтобы «Челюскин» мог выйти в море 13 июля 1933 года. Вся подготовка длилась ровно три с половиной месяца.
В работе экспедиции огромное значение имеет питание. Состав и качество питания должны быть таковы, чтобы люди были застрахованы от заболеваний цынгой: в условиях долгого плавания вообще, и полярного в особенности, цынга появляется сплошь и рядом. [57]
Институт питания путем лабораторной работы и на основе практики арктических путешествий выработал специальные нормы полярного пайка.
Он довольно обширен и по набору и по объему: содержит до 70 наименований. Надо было все это подобрать, проверить продукты в лаборатории, раздобыть соответствующую тару с таким расчетом, чтобы продукты могли храниться до полутора лет. Мы имели уже горький опыт с «Сибиряковыы», когда нам прислали частью недоброкачественные консервы.
Для того чтобы снабжать экипаж свежим мясом, мы взяли на корабль 26 живых коров. Кормили их на борту и до 18 декабря ели мясо почти ежедневно. После этого до момента гибели «Челюскина» мясо выдавалось один раз в декаду. К моменту катастрофы коровы были уже съедены. За час до схода на лед мы убили последних трех свиней и сбросили их с судна. На льду они нам весьма пригодились — других запасов свежего мяса мы не имели. Перед отъездом из Ленинграда мы взяли на борт четырех маленьких поросят — один в дороге заболел и издох, остальные превратились в здоровых боровков, усладивших наш скудный лагерный стол.
Помимо мяса нужно было иметь свежий картофель, свежие овощи — противоцинготные продукты. Надо было организовать их хранение, а на судне специального рефрижератора не имелось, кладовая была сделана неудачно — рядом с машинным отделением, где стояла страшная жара. Пришлось большую часть этого груза направить не в Ленинград, а прямо на Мурманск, куда «Челюскин» должен был зайти на пути из Копенгагена. Летняя ленинградская температура могла оказаться для этих скоропортящихся продуктов гибельной. Общее количество взятых нами продовольственных грузов равнялось примерно 250–300 тоннам.
Чрезвычайно важную статью в снабжении экспедиции играет одежда. Тут нужно было предусмотреть все, начиная с тех же иголок и ниток и кончая малицами (меховая шуба с капюшоном, надеваемая через голову), меховыми мешками для спанья и специальной кожаной обувью. Расчет здесь строился на том, что возможна высадка на лед, возможны переходы пешком больших пространств при 40-градусном морозе. В этом отношении «Челюскин» был снабжен неплохо. На каждого имелись спальный мешок, малица, обувь. На мешки надо было делать специальный заказ, так как у нас их обычно не шьют.
Я учел опыт Сибиряковской экспедиции, которая была снабжена [58] хуже челюскинской. Меня поругивали, что я очень много требую лишнего, но когда людям пришлось сойти на лед и прожить на нем целых два месяца, моя «требовательность» полностью себя оправдала.
Как я упоминал, «Челюскин» прибыл в Ленинград совершенно «голый», без какого бы то ни было внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей. К тому же сравнительно с намеченным планом он опоздал на целый месяц. Нам пришлось буквально в пятнадцать дней снабдить корабль всем необходимым. То, чего мы не успели сделать в Ленинграде, мы доделали впоследствии в Мурманске, куда направляли многие грузы.
Вопросы снаряжения корабля и экспедиции не менее существенны, чем вопросы продовольствия и одежды. Сюда входит также немало наименований. Нужно иметь всевозможное походное оборудование: лыжи, нарты, охотничьи принадлежности. Так как промышленность наша многие предметы никогда не изготовляла, приходилось налаживать их изготовление кустарным способом, в кратчайший срок осваивать производство этих предметов, организовывать мастерские, нанимать рабочих и пр.
Далее нужны были в довольно значительном количестве аммонал, термит (вещество, служащее для плавки льда), уголь, нефть, бензин, керосин, примусы, керосинки, иголки для примусов. Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы. Наркомлес был представлен например разборным домом, предназначенным для острова Врангеля и изготовленным в Ленинграде в течение двадцати дней.
Далее надо было обеспечить корабль достаточным количеством угля. «Челюскин» погрузил всего около трех тысяч тонн угля, притом угля высококачественного. При погрузке надо было учесть случаи самовозгорания угля. Учли. И все же в пути приходилось часто проветривать, перебирать уголь. Весьма рискованна также операция по приемке на борт горючего. Мы имели дело с большим количеством бензина, предназначенного как для нужд самой экспедиции, так и для острова Врангеля. Горючее приходится хранить на верхней палубе, чтобы в случае необходимости немедленно выбросить [60] его за борт. Мы имели на палубе в общей сложности свыше 300 бочек нефти, бензина, керосина. С этим «катастрофическим» хозяйством требуется сугубая осторожность. Тут надо до тонкости учесть его расположение на палубе, предвидеть заранее все грозящие ему опасности. Одна искра — и нет ни экспедиции, ни корабля, ни людей…
Немало затруднений испытали мы с научными приборами. Надо сказать, что заводы Треста точной механики снабдили нас целым рядом приборов очень быстро — по первому нашему требованию. Так мы получили у них бинокли, томповские фотоаппараты, метеорологические приборы, анемометры, теодолиты и пр. Кое-какие из приборов, которые у нас не изготовляются, мы получили в Академии наук при любезном содействии академика Волгина. Факидов изготовил часть нужных ему приборов в физико-технических мастерских института академика Иоффе. Кое-что пришлось выписать из-за границы. Для форсирования изготовления приборов на наших фабриках и заводах приходилось посылать специальные бригады научных работников.
Один из основных вопросов — подбор людей для корабля. Надо было подобрать команду, научных работников, механиков, кочегаров, поваров, уборщиц и пр.
Подбор людских кадров весьма сложен. Нам предстояло далеко не обычное плавание. Полярная экспедиция — дело глубоко своеобразное, связанное с огромными трудностями и риском, требующее серьезнейшей выдержки, дисциплинированности, уменья. Для «Челюскина» надо было набрать людей самых разнообразных профессий, начиная с высококвалифицированных научных работников и кончая плотниками и печниками, которым предстояло ставить дом на острове Врангеля. Многие из них ни разу не были на море. Строители например недавно лишь прибыли из деревни.
Подбор команды входил в компетенцию капитана и его помощников. Но капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту. Тут же мы в частности взяли семь оканчивающих втузы студентов-дипломников, которые должны были итти на практику. Трое из них были студентами Кораблестроительного, остальные — Водного институтов. Двое поехали в качестве механиков-практикантов, пятеро — кочегарами-машинистами. Впоследствии эти товарищи сыграли во всей экспедиции огромную роль.
Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек [61] пятнадцать было забраковано. Да иначе и нельзя было — в условиях полярного плавания люди решают судьбу всей экспедиции. Те дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам освободиться от пьяниц, лодырей, самозванцев и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться.
При любопытных обстоятельствах получили мы для «Челюскина» поваров. После возвращения «Сибирякова» в правительственной столовой происходил банкет. Повара столовой, захваченные общим порывом, дали обещание выделить для новой экспедиции лучших своих товарищей. Когда экспедиция «Челюскина» была решена, мы, естественно, обратились в эту столовую, и нам дали двух поваров — Морозова и Козлова. Люди эти никогда раньше не плавали, было несколько рискованно брать их одних. Укачает их — и корабль останется без еды. Пришлось взять еще одного судового повара.
Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности. Когда мы обращались в другие бассейны, чтобы нам дали хороших моряков, — нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя.
Для моряков экспедиция эта была вообще необычной. Помимо капитана здесь был начальник экспедиции, что с трудом укладывалось в рамки их опыта и традиций. Обычно на море капитан является единоличным хозяином корабля… Приходилось проделать определенную работу с штурманским составом и с командой, разъяснять им, что это — не обычный полярный рейс.
Подбор кадров научного экспедиционного состава был сосредоточен у меня. Как работник Арктического института я хорошо знал научных работников. Каждая кандидатура была, естественно, санкционирована О. Ю. Шмидтом.
13 июля «Челюскин» отплыл из Ленинграда, имея 800 тонн груза, 3500 тонн угля и свыше ста участников плавания. [62]
Старший помощник капитана С. Гудин. «Челюскин»
Пароход «Челюскин» построен в 1933 году датской верфью «Бурмейстер и Вайн». Его размеры: наибольшая длина — 100 метров, ширина — 16,6 метра, водоизмещение — 7500 тонн, регистровый тоннаж — 3607,27 тонны, нетто — 2088,36 тонны, грузоподъемность — 4700 тонн, средняя грузовая осадка — 21,5 фута, или 6,5 метра. Мощность машины — 2400–2800 индикаторных сил. Скорость хода — 11–12 узлов.
Пароход одновинтовый, двухпалубный, со средней надстройкой и полубаком. Имел две мачты и одну дымовую трубу. Корпус и набор судна построены из специальной корабельной стали. Форштевень — дугообразный, специальной формы. Корма — крейсерская. Бортовая обшивка по ватерлинии и в надводной части сделана вгладь, швы покрыты с внутренней стороны металлическими планками. Толщина обшивки по ватерлинии — 20 миллиметров.
Для усиления набора стрингеров и шпангоутов были установлены деревянные упоры. Судно имело пять полных водонепроницаемых [64] переборок: первая — таранная, отделявшая форпик от отсека носового трюма; вторая — разделявшая трюм № 1 от трюма № 2; третья — отделявшая трюм № 2 от угольного бункера с герметически закрывающейся клинкетной дверью; четвертая — отделявшая кочегарное и машинное отделения от кормовых трюмов; пятая — кормовая — была между трюмом № 3 и рулевым отделением.
Кроме того судно имело еще три неполные водонепроницаемые переборки.
В корпусе судна по направлению от носа к корме под полубаком были расположены: хранилище для взрывчатых веществ, подшкиперская, водолазная, багажная, кладовая, плотницкая, канатные ящики, фонарная, малярная. Далее, под второй палубой — специальный трюм для перевозки мехов, грузовые трюмы № 1 и 2, угольный бункер, кочегарное и машинное отделения, хорошо оборудованная провизионная кладовая, грузовой трюм № 3, в конце которого под второй палубой — изолированный второй меховой трюм.
В самой корме рулевое отделение. Все палубы стальные, покрытые сосновым настилом.
Средняя надстройка двухярусная. Внизу по бортам размещались одноместные каюты комсостава и двухместные для судовой команды, далее — столовая, ленинский уголок, буфет для команды, прачечная, сушилка, баня, умывальник и камбуз (кухня).
Между бортовыми каютами и шахтой машинного отделения шли два просторных коридора с выходами на главную палубу. В твиндеке, За машинным отделением и провизионной кладовой, было расположено общее зимовочное жилое помещение (230 кубических метров) на 50 человек, прекрасно оборудованное, отепленное добавочным каминным отоплением, с запасным выходом на кормовой твиндек, который также был отеплен и мог быть легко приспособлен для жилья.
Верхняя надстройка представляла удлиненную рубку, не доходящую до бортов. Кругом нее были свободные спардечные проходы. В носовой части рубки расположены: кают-кампания, буфет для комсостава и пассажиров, а по бортам размещены девять двухместных и две четырехместные каюты для экспедиционного состава, лазарет, лаборатория, каюта врача и ванные. Перекрытие верхней надстройки служило ботдеком (палуба для спасательных ботов), на передней части которой были расположены застекленный нижний мостик, рулевая, навигационная, радиорубка и каюта капитана. Наверху был устроен верхний открытый капитанский мостик. [65]
На ботдечной палубе помешались две спасательные шлюпки, два больших моторных катера на шлюпбалках системы Велина, затем бункерный люк; две грузовые Стрелы, световой машинный люк и паровая лебедка.
На спардеке были подвешены одна над другой две легкие шлюпки-ледянки и на левом борту установлен крытый рейдовый моторный катер.
Грузовые устройства судна состояли из четырех грузовых стрел, четырех пятитонных лебедок для обслуживания трюмов № 1 и 2, двух стрел и двух лебедок для обслуживания люка № 3. Для подъема тяжеловесов имелись две стрелы: одна 20-тонная носовая, вторая 10-тонная кормовая.
Сильный паровой брашпиль на баке служил для подъема становых якорей системы Холла, которых на «Челюскине» было четыре: два носовых, один запасной и один кормовой, для подъема которого был установлен паровой шпиль.
Рулевое устройство состояло из двухцилиндровой паровой машины, работавшей непосредственно на румпель, с гидравлической проводкой на мостик (телемотор). На случай поломки рулевой машины и румпеля имелось, кроме ручного, палубное управление с проводкой на паровой шпиль.
В числе вспомогательных механизмов имелись спасательная помпа мощностью до 500 тонн в час и одноцилиндровый бескомпрессорный дизель-динамо.
Корабль имел высший класс английского Ллойда.
Пароход «Челюскин», как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части — излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку. [66]
Машинист В. Задоров. Он прибыл из Копенгагена
Ленинград… Легкий ветерок рябью покрывает воды Невы. Описав в небе дугу, солнце опустилось за море…
Поделиться книгой: