Сокрушающие лёд

Свою лепту в усовершенствование «Ермака» внес молодой талантливый ученый, будущий академик А. Н. Крылов. В то время он заведовал опытовым бассейном, и Макаров предложил ему провести модельные испытания, чтобы установить зависимость между углом. дифферента ледокола и вертикальной составляющей давления, воспринимаемого форштевнем судна при движении во льду.

Крылов тщательно выполнил эту работу. Экспериментальные данные он сравнил с расчетными и получил результат, который был учтен, когда переделывался нос «Ермака», что в значительной степени улучшило его прочностные качества.

Тем временем Макаров вел неравный бой с высокопоставленными чинами, категорически не разрешавшими адмиралу еще раз испытать ледокол в Арктике, и все-таки добился своего.

Летом 1901 года состоялся новый рейс в Северный Ледовитый океан.

На этот раз Макаров был предельно осторожен. Ни к одной, даже самой ответственной военной операции он не готовился с такой тщательностью, как к этой решающей схватке «Ермака» с арктическими льдами. Решающей, потому что изобретатель хорошо понимал: для него это последний шанс, еще одной попытки доказать эффективность ледокола в Арктике ему уже не предоставят. Отправляясь в плавание, адмирал оставил завещание, которое он просил вручить царю Николаю II. В завещании говорилось: если до 15 октября 1901 года «Ёрмак» не вернется, он просит государя дать распоряжение построить новый ледокол по прилагаемым чертежам и послать его на выручку «Ермаку». В этом письме-завещании были прекрасные слова:

«Единственное побуждение, которое толкает меня на Север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами».

21 июня 1901 года «Ермак» вышел из порта Тромсё и 25 июня вошел в сплошные льды. Спустя две недели, 8 июля, ледокол попал в мощные ледовые клещи, из которых сумел выбраться только через месяц, 6 августа.

В целом ледокол оправдал ожидания изобретателя. Несмотря на сильные сжатия, корпус остался невредимым, механизмы не пострадали. Находясь в ледовом плену, экипаж под руководством Макарова выполнил большой объем глубоководных и магнитных исследований, собрал значительное количество материалов по ледоведению. Но факт остается фактом: в трудной ледовой обстановке «Ермак» не показал никаких преимуществ перед «Фрамом», всей его мощи и прочности хватило лишь на то, чтобы успешно выдержать оборону, но не перейти в атаку…

Если же исходить из того, что «Фрам» именно для такой пассивной обороны и был задуман, то вывод напрашивается сам собой: идея Макарова вторично потерпела поражение…

Административное наказание последовало незамедлительно. Царь приказал использовать судно только на Балтике, Макарова же освободить от «обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах».

И снова Макаров не сдался. Несмотря на огромную занятость по службе в качестве военного губернатора Кронштадта и главного командира Кронштадтского порта, он разрабатывает программу новой экспедиции в Северный Ледовитый океан, но, как оказалось, пробиться сквозь лед человеческого неверия было труднее, чем сквозь полярные льды и торосы.

«Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана, — писал Макаров. — Это ошибка: торосы поборимы, непоборимо лишь людское суеверие».

До конца жизни (Макаров погиб в 1904 году во время русско-японской войны на броненосце «Петропавловск», подорвавшемся на мине) создателя «Ермака» уже не допускали к каким бы то ни было полярным экспериментам на созданном им корабле.

Потребовалось несколько десятилетий, прежде чем ученые и конструкторы смогли по заслугам оценить все достоинства «Ермака», первого арктического ледокола. Со времени постройки судна прошло уже 80 лет, но оно до сих пор служит прототипом при проектировании новых ледоколов.

Носовые обводы корабля считаются непревзойденными, поскольку они обеспечивают оптимальную ледопроходимость. Примененные впервые Макаровым креновая и дифферентная системы стоят на многих современных ледоколах. По сей день восхищение вызывает прочность корпуса Ермака. Ведь тот факт, что «Ермак» прослужил в составе арктического флота свыше 60 лет, говорит сам за себя.

И на неудачи первых арктических плаваний «Ермака» специалисты смотрят сегодня совсем другими глазами. Да, действительно, первый полярный ледокол поначалу не выдержал контактов с северными льдами. Но ведь в то время не было решительно никакого опыта эксплуатации ледоколов в Арктике, штурманы не имели ни теоретического, ни практического опыта арктического плавания. Льды оказались значительно прочнее, чем предполагали ученые.

В науке отрицательный результат — тоже результат. В этом смысле опыт «Ермака» поучителен во многих отношениях и прежде всего в том, что в Арктику нельзя ломиться напролом. Сегодня даже самые могучие ледоколы, включая атомоходы «Арктика» и «Сибирь», никогда не выйдут в полярное плавание, не имея исчерпывающей информации о ледовой обстановке. В последующих главах книги читатель узнает, что даже великий покоритель Северного полюса атомоход «Арктика» не шел к своей заветной цели напрямик: сначала ледокол долго шел на восток, и только в море Лаптевых, получив необходимые рекомендации научно-исследовательских организаций и ледовой разведки, капитан Ю. С. Кучиев принял решение идти на норд.

Во время этого исторического рейса на «Арктику» работала вся новейшая техника, имевшаяся в распоряжении советских ученых и моряков: самолеты, вертолеты, искусственные спутники Земли, своевременно поступала синоптическая информация, но даже при таком великолепном обеспечении рейса не раз возникали ситуации, когда атомный богатырь по нескольку часов не мог выбраться из крепких ледовых объятий Арктики, когда за целые вахты он не мог продвинуться ни на милю. «Ермак» же отправился в свое полярное путешествие без всякого обеспечения, не имея никакой информации о состоянии льдов и ни малейшего опыта плавания в подобных условиях.

Таким образом, ледокол Макарова был первопроходцем, экспериментальным судном, на котором отрабатывалось решительно все: и конструкторские решения, и тактика плавания во льдах, и оборудование, и материалы. Каждая поломка, каждая пробоина, полученная «Ермаком» в первых рейсах, давала ученым и конструкторам неоценимую информацию.

Вспомним, как в не столь уже отдаленное время рождался самолет. Сначала строили опытный образец, его подвергали самым невероятным нагрузкам и перегрузкам, чтобы видеть, как ведет себя конструкция в экстремальных условиях эксплуатации. И никого не смущало, если у опытной машины отламывалось, например, крыло, разрушалась какая-нибудь деталь или конструкция.

Вот таким опытным образцом и стал «Ермак». Беда заключалась не в том, что он без предварительной разведки и подготовки пошел штурмовать полярные льды и в первых же столкновениях с ними получил неизбежные повреждения, а в том, что Макарову не дали возможности продолжить испытания в полярных льдах, изучить механизм ломки льдов, проанализировать работу различных конструкций и всего корпуса в целом, произвести на судне необходимые переделки и, главное, обобщить весь накопленный опыт при строительстве новых ледоколов.

В самое тяжелое для Макарова время, когда от него отвернулись даже его сторонники и покровители, ему мощную поддержку неожиданно оказал Менделеев. Ученый подошел к проблеме освоения Арктики при помощи ледокола с присущей ему обстоятельностью и вдумчивостью настоящего исследователя. Он собрал огромный библиографический материал по всем более или менее важным публикациям, имевшим отношение к исследованию Арктики, досконально изучил материалы всех полярных экспедиций, и особенно Норденшельда, Де-Лонга, Нансена, собрал подробнейшие сведения о кораблях, участвовавших в этих плаваниях, и тщательно проанализировал их в сравнении с ледоколом «Ермак».

Особенно внимательно изучил Менделеев материалы первых рейсов «Ермака», специфику плавания ледокола во льдах, механизм воздействия внешних нагрузок на корпус во время форсирования ледовых полей, при ледовом сжатии и тысячи других вопросов, так или иначе связанных с особенностями работы ледокола.

Менделеев пришел к очень важному выводу: «Ермак» в том виде, как он есть, не сможет совершить рейс через Северный полюс, и главная тому причина — чрезмерный расход топлива. В условиях ледяной пустыни, где нет никаких возможностей пополнить бункер, тратить на каждую милю пути 13 пудов угля — непозволительная роскошь. Отсюда первый вывод Менделеева: необходимо перевести ледокол на жидкое топливо, что одновременно позволит решить и другую не менее важную проблему — значительно снизить численносгь экипажа в основном за счет сокращения штата кочегаров, что для арктического парохода имеет огромное значение, поскольку сразу же уменьшается число кают, снижается расход топлива на отопление, освещение, приготовление пищи, сокращается требуемый запас провизии, одежды и прочих видов снабжения. А все это позволяет существенно сократить внутрикорпусные объемы и, следовательно, общие размеры судна.

Менделеев согласился с выводом Макарова о бесполезности носового гребного винта, а следовательно, и носовой паровой машины, и на одном из рисунков книги «„Ермак“ во льдах», подаренной Макаровым ученому в знак примирения после размолвки, Менделеев отчеркнул носовой винт как ненужный на ледоколе арктического плавания.

Мы помним, что одной из причин разногласий между Макаровым и Менделеевым были вопросы тактики покорения полюса. По мнению Менделеева, ледокол должен быть вооружен эффективными средствами разведки, чтобы при плавании в Арктике выбирать наиболее легкий путь, маршрут с благоприятной ледовой обстановкой. И ученый предлагает предусмотреть на ледоколе аэростат для воздушной разведки. Надо сказать, что воздухоплавание издавна интересовало Дмитрия Ивановича, он еще в 1887 году совершил на аэростате весьма смелый полет.

В наше время воздушная разведка стала обязательной. Без нее, без выполняющих эту работу самолетов и вертолетов, вряд ли были бы возможны те победы, которые одержаны современными ледоколами в Арктике. А в последние годы в оценку ледовой обстановки и арктических метеорологических условий включились также искусственные спутники Земли.

Не будучи специалистом-судостроителем, Менделеев разработал свой проект ледокола, перебрав предварительно несколько вариантов конструкции корпуса, общего расположения, энергетических установок.

Последний пункт особенно интересен. Впервые Менделеев предложил использовать на ледокольном судне принципиально новый и, по сути дела, еще теоретически и практически не окрепший тип энергетической установки — паро-электрической, состоящей из паровой машины, генератора электрического тока и электродвигателя, работающего на гребной винт. Ученый сумел уже тогда разглядеть перспективность такой силовой установки, применяемой ныне практически на всех ледоколах, с той лишь разницей, что в схеме, ставшей классической, место паровой машины заняли либо дизель, либо атомный реактор.

Помимо основного варианта ледокола с электродвижением, Менделеев столь же тщательно проработал варианты с паровой и дизельной установками.

Но и этого ему показалось мало. В дополнение к гребным винтам он придумал особый движитель, который представлялся ему в виде оси, расположенной поперек судна с укрепленными на ней толкающими упорами либо с насаженными на ней колесами с шипами, которыми судно могло бы отталкиваться от льда.

Для Менделеева не было мелочей. Он продумал все до деталей, включая планировку жилых и служебных помещений. Прежде всего он значительно сократил численность экипажа, полагая, что для нормальной эксплуатации ледокола достаточно 41 человека (против 102 на «Ермаке»!). Весь экипаж Менделеев предполагал разместить в одном блоке без традиционного деления на командный и рядовой состав. Это, по мнению автора проекта, было хорошо в нравственном отношении и экономично с точки зрения расхода топлива.

В одном из вариантов проекта Менделеев пополнил коллекцию хитроумных льдодробительных изобретений, предлагавшихся в разные времена. В носовой части корпуса предусматривались долота или резаки. Они должны были делать во льду насечки наподобие тех, которые делает стекольщик своим алмазом, прежде чем поломать стекло.

Такой способ значительно упростил бы, по мнению Менделеева, ломку льда.

Всего в процессе работы над проектом ученый выполнил 6 (!) вариантов, а сверх того разработал проект подводной лодки для достижения Северного полюса, и здесь на несколько десятилетий предвосхитив развитие техники и мореплавания, поскольку именно подводный корабль первым из плавающих сооружений достиг Северного полюса. Надводное судно смогло сделать это только через 20 лет.

И вообще, когда знакомишься с менделеевскими материалами по проектированию ледокола, невольно поражаешься, как человек, пусть очень талантливый, но не имевший никакого отношения к судостроению, сумел не только разработать серию детальных проектов, но и найти технические решения, которые значительно опередили эпоху и оказались образцами гениального предвидения: электродвижение, толкающие движители, носовые резаки, воздушная разведка… Все эти предложения получили свое развитие либо спустя много десятилетий, либо до сих пор еще не реализованы и ждут своих эдисонов.

Работал Менделеев с юношеским увлечением, самозабвенно, твердо веря, что человеческий гений сумеет справиться с любыми преградами, которые природа ставит на пути людей.

«Если силою техники прорываются первозданные породы в массиве гор, — писал он, — то лед не может удержать людей, когда они применят подходящие средства для борьбы с ним».

Увы, труды великого энтузиаста и ученого оказались напрасными. Министр Витте на этот раз даже не соизволил принять автора оригинальных проектов. Столь же глух к идеям покорения Арктики оказался и великий князь Александр Михайлович, председатель Совета по делам торгового мореплавания, к которому обратился Менделеев.

Между тем «Ермак», которому на долгие годы был закрыт путь на Север, работал на Балтике, освобождая корабли ото льда, осуществляя их проводку по балтийским судоходным линиям в зимний период. Когда началась русско-японская война, «Ермака» мобилизовали на военную службу и вместе с эскадрой адмирала 3. П. Рожественского направили на Дальний Восток, где его наверняка постигла бы печальная участь большинства кораблей, погибших в Цусимском проливе. Однако видя, что ледокол плохо справляется с возложенными на него функциями тральщика, разгневанный адмирал Рожественский отправил ледокол обратно и тем самым спас его от гибели.

И снова «Ермак» на Балтике. Немалую прибыль извлекли и царская казна и капиталисты из его усердной работы. Благодаря ему намного увеличился грузооборот Петербургского, Ревельского и других балтийских портов. Вот только некоторые выдержки из «послужного списка» «Ермака» за первые годы его эксплуатации: в 1899–1900 годах проведено 65 судов, в 1901 — 96, в 1902–1903 — 66, в 1904–1905 — 60, в 1906–1907 — 135, в 1907–1908—106, в 1908–1909 годах — 64.

Но никому из руководителей морского министерства не пришло в голову проанализировать эти цифры, увидеть за ними безусловную пользу детища Макарова, подумать о целесообразности строительства и совершенствования этого типа судов.

Много и славно поработал «Ермак» после Великой Октябрьской социалистической революции. Уже в первую послеоктябрьскую зиму ледокол совершил подвиг во славу Советской России. Шел 1918 год. Кайзеровские войска наступали по всему фронту. Нужно было срочно уводить корабли Балтийской эскадры из Ревеля и Гельсингфорса, но из-за трудной ледовой обстановки это оказалось невозможным. И тут «Ермак» показал себя во всей силе, уведя буквально из-под носа противника 211 боевых кораблей, и по существу, спас от пленения всю Балтийскую эскадру.

В 1932 году, когда организовалось Главное управление Северного морского пути и началось планомерное и систематическое освоение трассы, «Ермак» после 30-летнего перерыва снова вернулся в Арктику и начал делать то же самое, чем он занимался на Балтике, — освобождать затертые во льдах суда, проводить их трудными дорогами.

Однажды — это было в 1938 году — «Ермак», которым в ту пору командовал капитан М. Я. Сорокин, выполняя привычное задание по освобождению трех затертых льдами ледокольных пароходов, поднялся до 83°05′ северной широты.

Этот рейс был убедительным ответом всем противникам Макарова, не верившим в возможности «Ермака» совершать высокоширотные рейсы. Тот факт, что, ледокол в почтенном возрасте сумел установить мировой рекорд активного вторжения в высокие широты, полностью подтвердил правоту Макарова и Менделеева, обоснованность технических идей и решений, заложенных в проект «Ермака».

Во время Великой Отечественной войны «Ермак» вместе с другими ледоколами обеспечивал переброску войск и военной техники.

В 1949 году по случаю полувекового юбилея ледокол был награжден орденом Ленина. Он исправно работал еще много лет и был списан только в 1963 году.

Пожалуй, в мире нет второго такого судна, в судьбе которого приняло бы участие столько знаменитых людей: адмирал С. О. Макаров, химик Д. И. Менделеев, ученый-кораблестроитель А. Н. Крылов, изобретатель радио А. С. Попов, известные полярные капитаны В. И. Воронин и М. Я. Сорокин и многие другие замечательные люди: ученые, инженеры, моряки, государственные деятели.

В Мурманске у здания краеведческого музея установлен памятник знаменитому ледоколу, а по студеным морям Арктики проводят караваны транспортных судов два новых однотипных ледокола! «Ермак» и «Адмирал Макаров» — плавучие памятники первому арктическому ледоколу и его создателю.

Ледоколы доатомной эры

Неудачные выходы «Ермака» в Арктику создали атмосферу недоверия не только к детищу Макарова, но и ко всем ледоколам вообще. Само слово «ледокол» стало на долгие годы символом какой-то наивной утопии, прожектерства. Многочисленные попытки видных и уважаемых специалистов и государственных деятелей стронуть с места проблему развития ледокольного флота ни к чему не приводили.

Потребовалось поистине сверхпотрясение, чтобы правительство вновь проявило интерес к ледоколам. И таким из ряда вон выходящим событием стал разгром русского военно-морского флота при Цусиме. Гибель огромной эскадры и 5000 военных моряков в Цусимском проливе заставила правительство полностью пересмотреть взгляды на систему организации армии и флота, охраны государственных гранищ на организацию переброски военных сил с запада на восток.

И снова военным деятелям России пришлось вспомнить Северный морской путь, который мог бы стать исключительно важной стратегической трассой для быстрой и безопасной переброски кораблей и сухопутных, сил с Балтики на Тихий океан. Быстрой, потому что, как мы уже знаем, северный путь вдвое короче любого другого, будь то либо через Суэцкий, либо через Панамский канал, не говоря уже о таком протяженном маршруте, как вокруг мыса Доброй Надежды. А безопасной, потому что весь путь от Кольского полуострова до Камчатки и Владивостока полностью лежит в пределах территориальных вод России. Не случайно Д. И. Менделеев, отчаявшись получить разрешение на постройку нового ледокола и на организацию новой полярной экспедиции, бросил в лицо царских политиков гневные, справедливые слова:

«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».

Сразу же после подписания мирного договора с Японией царское правительство начало разрабатывать программу освоения Северного морского пути. Специально для решения этой задачи в 1909 году были построены два однотипных ледокольных парохода «Таймыр» и «Вайгач», которые выполнили огромный объем научно-исследовательских работ вдоль арктического побережья России и в 1914–1915 годах впервые после Норденшельда прошли Северным морским путем.

Но до победного завершения экспериментальных плаваний «Таймыра» и «Вайгача» у царского правительства появились весьма серьезные причины ускорить создание ледоколов, даже не дожидаясь открытия Северного морского пути.

Дело в том, что царская Россия, как и другие империалистические государства, начала интенсивно готовиться к мировой войне. Военные деятели понимали, что порты Балтийского и Черного морей стратегически уязвимы, поскольку нельзя исключать их возможную блокировку противником. И тогда для связи с внешним миром у России оставался один-единственный порт — Архангельск. Но и он действовал не более шести месяцев в году. Раздвинуть эти пределы мог только мощный арктический ледокольный флот.

Нуждалась Россия в полярных ледоколах и по другой не менее важной причине. Страна быстро превращалась в крупную империалистическую державу, ее внешние экономические и торговые связи с каждым годом расширялись и углублялись. Естественно, русские капиталисты уже не могли мириться с сезонной работой портов. Читатель помнит, что в конце XIX века для продления навигации были построены портовые ледоколы, которые неплохо обслуживали Петербургский, Одесский, Николаевский и Владивостокский порты. Теперь для проводки торговых судов по северным морям потребовались ледоколы другого класса.

Одним словом, и со стратегической, и с коммерческой точек зрения потребность в ледоколах была настолько безотлагательной, что случилось невероятное: царское правительство, которое на протяжении десятилетий мало интересовалось гражданским судостроением и направляло все усилия на строительство военных кораблей, в 1913 году приняло первую в истории программу ледокольного судостроения. Поскольку программа была первой, ее авторы не избежали ряда серьезных ошибок и просчетов, из которых главной была концепция строительства ледоколов, специально предназначенных для обслуживания конкретных портов. Поэтому технические задания разрабатывались с учетом специфических особенностей того или иного порта.

Жизнь показала, что такая узкая ориентация ледоколов не является правильной, поскольку на стадии разработки технического задания очень трудно предугадать, как сложится биография того или иного ледокола, в каких районах и каких условиях его придется эксплуатировать. Но при создании ледокольной программы до таких тонкостей не додумались, и поэтому первая серия русских ледоколов была заранее расписана по портам. Так, ледокол «Александр Невский», как видно из названия корабля, предназначался для Петербургского порта, «Святогор» — для Архангельского порта и т. д.

Практически все ледоколы первой серии — «Александр Невский», «Царь Михаил Федорович», «Илья Муромец», «Добрыня Никитич», «Козьма Минин», «Князь Пожарский» и другие — были заказаны за границей. И это не удивительно: в те годы постройка судов зарубежными фирмами обходилась значительно дешевле, чем на русских судостроительных заводах, а кроме того, все эти заводы были заняты постройкой военных кораблей.

Наряду с заказом новых ледоколов правительство решило закупить несколько ледоколов и ледокольных пароходов, имевшихся в составе иностранных флотов. Таким образом, под русским флагом начали ходить корабли с малопонятными заграничными названиями: «Айсланд», «Брюс», «Адвенчур», «Белавенчур», «Беотик» — имена, ничего не говорящие читателям-неспециалистам. Но после Великой Октябрьской социалистической революции эти корабли получили новые имена, которые прославились на весь мир во время героических плаваний по трассе Северного морского пути в 1920–1930 годы. Они навечно вписаны в историю освоения Арктики, и сегодня известны каждому грамотному человеку — «Садко», «Малыгин», «Александр Сибиряков», «Георгий Седов»…

Из ледоколов, вошедших в состав российского флота в соответствии с первой ледокольной программой 1913 года, мы выберем для близкого знакомства один. Главным образом потому, что он сыграл выдающуюся роль в истории арктического мореплавания и на несколько десятилетий определил генеральную линию в развитии отечественного ледоколостроения от «Ермака» до атомохода «Ленин». Речь пойдет о ледоколе «Святогор», получившем после революции имя «Красин».

«Святогор» был построен по техническому заданию российского министерства торговли и промышленности на верфи английского города Ньюкасл в 1917 году.

Поскольку единственным прототипом арктического ледокола был «Ермак», не удивительно, что новый ледокол по своим тактико-техническим данным мало отличался от судна Макарова.

Это был трехпалубный пароход со скошенным, ледокольным носом. Водоизмещение «Святогора» было несколько большим, чем «Ермака», — свыше 10 000 тонн, мощность паровых машин такая же, как и первоначальная на «Ермаке», — 10 000 лошадиных сил. Поскольку судно было предназначено для Архангельского порта и полярных морей с особо сложными ледовыми условиями, заказчики потребовали обеспечить повышенную прочность корпуса. В районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовый пояс шириной более 4 метров. Толщина пояса составляла 32,3 миллиметра.

Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков.

Над верхней палубой возвышались две большие трубы, верные спутницы полуторавековой эры пароходов. Тогда они были просто необходимы: для создания тяги, отвода газов и дыма. Ныне с появлением теплоходов потребность в трубах сведена к минимуму, и в принципе можно обходиться без них. Но морские традиции очень живучи: до сих пор на самых современных кораблях мы видим трубы. Атомный ледокол «Ленин» стал первым судном, на котором эта обязательная деталь корабельного облика исчезла.

На мачте на высоте 28,5 метра над ватерлинией было устроено «воронье гнездо» для наблюдателя.

Как видно из чертежей общего расположения, на «Святогоре» непривычно мало места занимали палубные надстройки, тогда как на современных ледоколах они развиты, пожалуй, не меньше, чем на пассажирских лайнерах. И действительно, на «Святогоре» мы видим миниатюрную ходовую рубку и совсем крошечную радиорубку, а все жилые помещения упрятаны внутри корпуса. Этому есть очень простое объяснение: помещения надстройки значительно труднее защитить от арктического холода, чем внутрикорпусные. Только когда были изобретены подходящие изоляционные материалы, надежно сохраняющие тепло внутри помещений, расположенных на верхней палубе, стало возможным вынести каюты, салоны, столовые и прочие жилые помещения из корпуса в надстройку, решив сразу две проблемы: освободив внутрикорпусные объемы для других целей и значительно улучшив условия жизни судового экипажа.

На «Святогоре» эта проблема еще была слишком далека от разрешения, и поэтому на верхней палубе располагались в основном только различные судовые устройства: буксирное, якорное, спасательное и целая флотилия шлюпок — разъездные, рабочие, спасательные, для завоза якорей и т. д.[6].

Внутрикорпусное пространство на уровне средней палубы можно было условно разделить на три блока: жилой носовой, жилой кормовой и угольный блок, занятый огромными бункерами.

В носовом жилом блоке размещались каюты командного состава, санитарно-бытовые помещения для офицеров. В кормовом блоке примерно на такой же площади располагались многоместные кубрики для матросов. Между жилыми блоками находились угольные бункеры, которые простирались до двойного дна. Угольные бункеры занимали место и под жилыми помещениями.

На нижней палубе стояли три главные паровые машины тройного расширения общей мощностью 10 000 лошадиных сил и 10 паровых котлов.

Уголь был трагедией и проклятием пароходов, но особенно паровых ледоколов. Какими бы прожорливыми ни были паровые машины самых быстроходных судов того времени, например пассажирских лайнеров, эти суда имели возможность регулярно заходить в порты для бункеровки. Но в Арктике можно рассчитывать только на собственные ресурсы, поэтому проектировщики первых ледоколов старались разместить на судне столько угля, сколько можно. На «Святогоре» запасы угля составляли 1800 тонн, или около 20 процентов водоизмещения[7]. Вполне понятно, что вместительные угольные бункеры ледокола были разнесены на значительную часть длины корпуса, что увеличивало расстояние до топок паровых котлов и непомерно затрудняло работу угольщиков, или помощников кочегаров, которым не доверяли кидать уголь в топки. А не доверяли потому, что это была ответственная операция, требовавшая высокой квалификации, хотя, в общем-то, физическая нагрузка и на тех, кто кидал уголь в топку, и на тех, кто доставлял его к топкам, была тяжелейшая.

Ненасытные котлы поглощали ежесуточно 130 тонн угля. Кидали его лопатами, а шлак поднимали на палубу трехпудовыми бадьями. Каждую из 130 тонн приходилось перекидывать, перелопачивать по нескольку раз. Работа кочегаров была адской в буквальном смысле слова: недаром за ними прочно закрепилось прозвище «духов преисподней» или просто «духов». Они надрывались от невыносимого физического труда, дышали черной горячей пылью. Один из членов экипажа этого ледокола впоследствии вспоминал:

«Машинисты и кочегары, отработавшие за некомплектом вторую смену, выползали из своего клокочущего ада. Сидели, повесив обессилевшие руки между колен. Пот выступал на лбу, хотя вокруг уже не было машинного зноя, не звенел нескончаемо телеграф».

Поскольку паровые машины, котлы и угольные бункеры занимали в корпусе непомерно много места, на жилые помещения оставалось совсем мало объемов. Приходилось экономить на каждом кубическом метре пространства, причем в первую очередь за счет «нижних чинов» — матросов, кочегаров и других чернорабочих флота.

Потребовались десятилетия, прежде чем моряки и исследователи, работающие на ледоколах, получили комфортабельные каюты, просторные салоны, спортивные залы, плавательные бассейны и другие современные блага и удобства, скрашивающие суровую жизнь на пустынных просторах Арктики.

Учитывая опыт «Ермака», на «Святогоре» оборудовали креновые и дифферентные цистерны с насосом производительностью 1000 тонн в час. Креновая система обеспечивала наклонение корпуса на 4 градуса на правый или на левый борт, причем перекачка воды с борта на борт занимала 5 минут. Дифферентные цистерны создавали дифферент в 1 метр.

«Святогор» появился на свет в очень напряженное время: в России только что произошла февральская революция, продолжалась опостылевшая народу, изнурительная мировая война, и новый ледокол вместе со своими собратьями сразу получил боевое крещение сначала в операциях против немцев, а когда началась гражданская война — против войск Антанты.

По решению Архангельского губкома партии «Святогор» и «Микула Селянинович» были затоплены в устье Северной Двины, чтобы воспрепятствовать кораблям интервентов войти в Архангельск. Однако врагам все-таки удалось оккупировать город. Они подняли ледоколы. 19 июля 1919 года в Архангельске был расстрелян замечательный командир «Святогора» Николай Александрович Дрейер, а вместе с ним несколько моряков, участвовавших в затоплении.

Когда англичане под натиском Красной Армии и молодого революционного флота бежали из Архангельска, они прихватили с собой немало наших кораблей, в том числе и «Святогор».

В июле 1918 года — Советской Республике не исполнилось еще и года! — В. И. Ленин подписал правительственное постановление о выделении средств на снаряжение большой гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан, успешная работа которой, по словам ее начальника Б. А. Вилькицкого, должна была «сразу коренным образом изменить вопрос об условиях плавания Северным морским путем, обеспечив такое плавание в самом ближайшем будущем».

Примечательно, что на организацию арктических исследований руководители экспедиции попросили миллион рублей, но правительство сочло необходимым удвоить эту сумму. На эти средства были организованы первые гидрографические исследования, геологи приступили к изучению месторождений угля на Печоре, нефти на Ухте, угля и полиметаллов в Норильском районе и в Тунгусском бассейне.

В 1919 году при только что учрежденном Сибирском революционном комитете был создан Комитет Северного морского пути, в 1928 году преобразованный в Государственное северосибирское акционерное общество «Комсеверпуть», которое прекратило свою деятельность в 1933 году, поскольку было создано Главное управление Северного морского пути.

Перед комитетом была поставлена задача: исследовать Северный морской путь «в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путем через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы».

Одним из первых крупных мероприятий Комсеверпути стала «хлебная экспедиция», в ходе которой вз Сибири (преимущественно с Оби) в Архангельск было доставлено свыше 10 000 тонн хлеба.

27 мая 1921 года Совет труда и обороны, заседавший под председательством В. И. Ленина, принял исключительно важное постановление об организации Карской экспедиции с целью доставки морем в Сибирь из-за границы промышленных товаров, сельскохозяйственных машин инструментов, скобяных изделий, охотничьих ружей и пороха. В обмен предполагалось отправить морским путем в Европу сибирские графит, асбест, кожсырье, шерсть, волос и другие экспортные грузы на сумму, эквивалентную импортируемым. Поскольку Карская экспедиция основывалась на обмене товаров, она получила официальное название «товарообменной морской экспедиции».

В задачу экспедиции входила также доставка из Сибири в Архангельск хлеба для голодающих северных районов страны.

Установление морской связи с Карским морем имело огромное значение, потому что речь шла о прокладке пути к устьям крупнейших сибирских транспортных артерий Оби и Енисея и таким образом решалась задача — прорубить окно из Сибири в Европу — то, о чем мечтал адмирал Макаров, создавая своего «Ермака».

Подготовка экспедиции проходила в сложной обстановке: в стране царила разруха, голод, не хватало топлива, простейшего оборудования. Многие страны, с которыми предполагалось организовать меновую торговлю сибирскими товарами, бойкотировали Советскую Республику и намеренно выставляли неприемлемые условия. Но главное — для проведения столь трудной и ответственной экспедиции нужно было иметь значительное количество судов, пригодных для арктического плавания. Когда Советское правительство попыталось зафрахтовать подходящие суда за границей, судовладельцы, понимая наше безвыходное положение, заломили такие фрахтовые ставки, что от этой идеи пришлось отказаться. В конце концов оказалось более выгодно не фрахтовать, а приобрести несколько пароходов за границей и переоборудовать их для предстоящего плавания.

Очень много сил и энергии вложил в подготовку этой необычной экспедиции торгпред Советской Республики в Англии Л. Б. Красин. Понимая огромную важность задуманного рейса, В. И. Ленин постоянно следил за подготовкой экспедиции и неоднократно обсуждал с Л. Б. Красиным и другими видными деятелями узловые проблемы намеченной операции.

Было решено сформировать для Карской экспедиции четыре отряда: два морских — «заграничный» и «русский» (Архангельский) и два речных — Обский и Енисейский.

Благодаря неуемной энергии и блестящим дипломатическим способностям Л. Б. Красина в Англии было куплено пять пароходов, способных совершить полярное плавание. Кроме того, нашему замечательному торгпреду удалось выкупить из английского плена несколько русских ледоколов, угнанных во время интервенции (об этом несколько подробнее мы расскажем ниже), и среди них «Александр Невский», получивший новое имя «Ленин».

В начале августа 1921 года ледокол и пять купленных пароходов прибыли из Эдинбурга в Мурманск. Командовал ледоколом опытный капитан И. Э. Рекстин. Заграничную часть экспедиции возглавил наш старый знакомый Отто Свердруп.