Помоги проекту - поделись книгой:
В связи с развитием космической техники появилась новая форма ледовой разведки уже на космическом уровне — с искусственных спутников Земли. Поэтому новейшие ледоколы имеют специальную аппаратуру, позволяющую принимать со спутников информацию, включая фотографии.
В силу своей специфики ледоколу приходится совмещать в себе несколько разных профессий: ведь если с каким-либо из судов, идущим во льдах, случится беда, никто, кроме ледокола, не в состоянии прийти на помощь. Поэтому ледокол «по совместительству» выполняет роль буксира, госпитального и спасательного судна, плавмастерской.
Чаще всего ледоколу приходится выступать в качестве буксира. Когда судно застревает во льдах и околка не помогает, ледокол подходит к нему как можно ближе и берет на буксир. Нос буксируемого судна упирается в специальное углубление, предусмотренное в корме ледокола. Естественно, что для успешной работы в этом качестве ледокол должен иметь мощное буксирное устройство и прежде всего — современную буксирную лебедку с автоматической регулировкой натяжения троса.
Есть на ледоколе высокоэффективные пожарные средства, они могут быть использованы как для собственных нужд, так и для тушения пожаров на других судах. Предусмотрено необходимое аварийно-спасательное имущество, которое позволяет в случае аварии оказать действенную помощь любому судну.
Таковы общие черты, присущие всем ледоколам, а подробности о некоторых конкретных судах этого типа мы сообщим читателю несколько ниже.
Теперь настало время ответить на один из самых интересных и важных вопросов: какими путями зрела и развивалась мысль о создании ледокола и как человек подошел к столь значительному и трудному по своей реализации изобретению.
История науки и техники убедительно показывает, что ни одно открытие, ни одна научная или техническая мысль не может возникнуть на пустом месте, и в этом плане идея ледокола не исключение. Ледокол как принципиально новый тип судна имеет уходящую в века историю и ведет свою родословную от старинного поморского коча.
Для своих дерзких плаваний вдоль северных земель потомки новгородцев поморы непрерывно совершенствовали свои суда. К XVII веку поморские кочи стали несомненно шедеврами русского судостроения, превосходными по своим прочностным и мореходным качествам судами.
Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70–80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100–120 миль.
Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45–55 миль, а голландские фрегаты — 35–40 миль.
К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера» — звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.
История сохранила фамилии знаменитых умельцев, передававших знания и опыт из поколения в поколение, — так складывались кланы или династии корабельных мастеров: семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор; братья Кулаковы из Архангельска; пинежские жители Антон Пыхунов, Ефим Тарасов…
Строительство кочей велось в Верхотурье, Тобольске, Енисейске, Усть-Куте, причем мастера применяли свой «кочевой» инструмент: по-особому изготовленные сверла, буравчики, тесла, пилы, топоры.
Стоили кочи 200–300 рублей, что по тем временам считалось огромной суммой.
Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр, великий преобразователь России, запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.
Кочи относятся к одним из самых долговечных типов судов в России, их строили по меньшей мере пять столетий. Они прошли через весь XIX век, и даже в начале XX века — в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 год — упоминается от 4 до 16 кочей.
Поморский коч — это деревянное парусное судно длиной 16–17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.
Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.
Корпус делали из «доброго» леса — мелкослойного, чаще соснового и лиственничного. Особую заботу проявляли о днище. Его изготовляли с наибольшей тщательностью, отдельно от остального корпуса, причем делали днища обычно впрок. Известно, например, что в порту города Якутска всегда хранилось изрядное количество днищ, их расходовали по мере надобности. Впоследствии такой способ формирования корпуса кораблестроители назовут «сборкой из предварительно изготовленных крупных объемных секций».
От днища требовалась особая прочность, потому что оно служило несущей конструкцией для всего корпуса и, кроме того, больше всего подвергалось разрушению (при посадке на мель, ударе о камень или льдину и т. д.).
Килевой балкой служил древесный ствол, расположенный вдоль днища. К концам этого ствола крепили штевни, а перпендикулярно килевой балке — кокоры, то есть стволы дерева вместе с корнем, расположенным под прямым углом к стволу. Кокоры заготовляли весьма оригинальным способом. В лесу оголяли корни подходящего дерева, выбирали лучший из корней, а остальные обрубали. Затем дерево валили, оберегая облюбованный корень, и из сваленного дерева вырезали кряж, который обрабатывали. Кокоры укладывали на киль таким образом, чтобы древесный ствол образовал днищевую ветвь шпангоутной рамки (то, что теперь называется флор), а корень — бортовую ветвь (то есть шпангоут). Сверху концы кокор соединяли перешвами (современными бимсами). На одно судно уходило по нескольку десятков таких кокор.
К кокорам крепились доски наружной обшивки, поморы называли их набоями, или обшивинами. На уровне ватерлинии располагались порубни — распиленные вдоль на две части стволы, они своими концами крепились у штевней. Порубни выполняли роль ледового пояса, хорошо защищая участок переменной ватерлинии корпуса от натиска льдов.
Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и обшивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2–3 тысячи железных скоб.
На палубе сооружали просторную каюту — «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках — «заборницах».
Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов — «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.
На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими на мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку — дрог. Управление парусом производилось «вожжами» — шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10–15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.
Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.
Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки — слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных…
На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпиберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.
Говоря фигурально, кочи были первой ступенью многоступенчатой ракеты, которая вывела современный ледокол на большую орбиту, проходящую через Северный полюс.
Второй ступенью стал нансеновский «Фрам» — судно, предназначенное для дрейфа во льдах в районе Северного полюса. Это было судно, еще недостаточно мощное, чтобы активно пробиваться сквозь льды, но уже достаточно прочное, чтобы оказать атакам льда достойное сопротивление.
По мнению Нансена, дрейфующее во льдах судно должно иметь минимальные размеры, ровно такие, чтобы разместить запасы угля и провианта на 12 человек на 5 лет (ведь никто не мог знать, сколько времени продлится такое путешествие!).
Нансен понимал, что никакое — даже самое прочное судно — не выдержит напора льда, и поэтому, пользуясь опытом древних мореплавателей и особенно поморов, он счел необходимым придать корпусу яйцевидную форму, сделать борта покатыми, чтобы напирающие на корпус льды не имели бы точки опоры.
Именно с учетом этого принципа становится понятным, почему путешественник настаивал на создании судна минимальных размеров. Даже несведущему в кораблестроении человеку ясно: маленькое судно легче будет выжиматься наверх, чем большое. Кроме того, при плавании в полярных морях курс судна зачастую напоминает трассу слаломиста: оно то увертывается от столкновения со льдиной, то спешит вовремя войти в проход между ледовыми полями. Маленькому судну быть полярным слаломистом легче, чем большому. По предварительной оценке автора проекта, валовая вместимость будущего судна не должна была превышать 170 регистровых тонн.
Несмотря на то что ко времени создания «Фрама» железо и сталь прочно вошли в судостроение, Нансен предпочел строить свое судно из дерева. Когда несколько лет спустя, уже после возвращения из плавания, известный всему миру исследователь Фритьоф Нансен прибыл в Петербург, где ему должны были вручить золотую медаль за выдающийся научный подвиг, его спросили, почему он остановил свой выбор на деревянном корпусе? Нансен ответил так: «Не потому, что я сомневаюсь в возможности сделать его (корпус. —
Нансена можно понять. Не он один, а многие тогда, в конце XIX века, были убеждены, что стальное судно не сможет противостоять полярным льдам: ведь толщина стальной обшивки не превышала нескольких сантиметров, тогда как толщина бортов деревянных судов достигала иногда полметра! Недаром у северных народов бытовала поговорка: суда для плавания в полярных морях должны быть деревянными, но управлять ими должны железные люди. Показательный факт: в 1856 году американцы вознамерились построить ледоколы. Из чего? Конечно, из дерева, хотя моря и океаны бороздило в то время немало железных судов.
По мнению Нансена, на его полярном корабле должна стоять паровая машина, мощность которой позволила бы развивать скорость на свободной воде 6–7 узлов. Кроме того, он решил предусмотреть на судне парусное вооружение.
Постройку судна Нансен доверил одному из опытнейших кораблестроителей Норвегии Коллину Арчеру. Свою работу ученый и инженер начали с того, что тщательно изучили конструкции всех судов, которые когда-либо плавали в полярных морях, и прежде всего поморские кочи. Выступая в Лондоне после возвращения из экспедиции века, Нансен сказал: «Я не мог бы совершить сделанного без работы моих предшественников».
Несколько раз Арчер приносил Нансену проект корабля, и каждый раз Нансен браковал его. Только после долгих и упорных поисков было найдено оптимальное решение.
По образному выражению Лив Нансен, дочери путешественника, «судно было коротким и широким, как разрезанный орех, но заостренным спереди и сзади. Днище было округлым, яйцевидным, поэтому, сжимаясь, льды должны были только приподнять его, а раздавить не могли».
Корпус построили из отличного итальянского дуба тридцатилетней выдержки. Нос состоял из трех тяжелых и крепких дубовых балок, расположенных одна над другой, внутрь от них шли мощные шпангоуты, а к ним крепились кницы, поддерживающие палубные бимсы. Набор корпуса представлял собой хитроумное переплетение продольных и поперечных балок и подпорок. Шпангоуты сделали из двух толстых плах, их тщательно пригнали и соединили болтами, причем часть болтов расклепывалась.
Каждый шов покрыли железными полосами. Ширина шпангоута превышала полметра, промежутки между шпангоутами залили варом с опилками, что делало корпус непроницаемым даже в случае повреждения обшивки.
Если бы корабль Нансена был изготовлен из единого древесного ствола фантастической толщины, то вряд ли он был бы прочнее и монолитнее. Сферический корпус удивительно напоминал панцирь черепахи, причем не только по форме, но и функционально: подобно тому как черепаха в случае опасности втягивает в панцирь свое тело, точно так же и на корабле Нансена все уязвимые конструкции были либо спрятаны в корпус, либо в случае опасности их можно было быстро втянуть внутрь.
Так, основная часть киля была убрана в корпус, и наружу он выступал всего на 70 миллиметров. Руль и винт можно было в считанные минуты втянуть в корпус через специальные колодцы.
Основные характеристики судна:
длина по палубе, включая штевни, 39 метров,
длина по ватерлинии 34,5 метра,
ширина 11,0 метра,
глубина трюма 5,25 метра,
осадка в грузу 4,75 метра,
водоизмещение в грузу 800 тонн,
масса корпуса 420 тонн,
дедвейт 380 тонн,
мощность паровой машины 220 лошадиных сил,
скорость 6–7 узлов.
Судно имело полное парусное вооружение трехмачтовой шхуны. Высота грот-мачты составляла 24,5 метра, высота грот-стеньги 15,5 метра. Для наблюдений за горизонтом предназначалось «воронье гнездо», расположенное высоко над водой. Общая площадь парусов составляла 600 квадратных метров.
К парусной оснастке Нансен предъявлял особо жесткие требования в части легкости управления, поскольку на судне предусматривался экипаж всего 12 человек, следовательно, все операции по постановке и уборке парусов нужно было выполнять минимальным числом моряков и в то же время быстро.
Корпус был разделен двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека. На полупалубе над камбузом, между грот-мачтой и трубой, располагалась капитанская рубка, а за ней — рабочая каюта. Жилые каюты — 4 одноместные и 2 четырехместные — находились внутри корпуса, а между ними — кают-компания. Такое расположение кают-компании было принято для того, чтобы постоянно иметь на судне место, надежно защищенное со всех сторон от зимней стужи.
Бичом кораблей, ходивших в северных морях, неизменно была сырость, поскольку на холодных стенках всегда осаждалась влага. На корабле Нансена этой беды не знали. Стены, полы и потолки помещений надежно защищала многослойная изоляция. Наружный иллюминатор имел три толстых стекла, помещенных в плотные металлические рамы. Наружные трапы закрывались небольшими плотными дверьми, которые надежно сохраняли тепло внутри жилого блока.
На палубе корабля располагалась целая флотилия лодок и ботов: две большие десятиметровые лодки, достаточно вместительные, чтобы принять на борт всех участников экспедиции в случае гибели корабля, да еще 4 малые — легкие и прочные, их можно было использовать для длительных «пеших» переходов по льдам и разводьям. Создатели судна предусмотрели также небольшую лодку-плоскодонку и моторный катер.
Таков был «Фрам», выдержавший за свой долгий век столько испытаний, сколько хватило бы на целую флотилию, судно-легенда, участник самых сложных и ответственных экспедиций конца XIX — начала XX века. Таким он дошел до наших дней благодаря заботливым рукам норвежских патриотов.
Можно сказать, что «Фрам» олицетворял собой высшее и последнее достижение человечества в его пассивной борьбе со льдами. В то же время он стал прототипом и эталоном при создании первого корабля для активного плавания в полярных морях — «дедушки» ледокольного флота «Ермака».
Ледокол «Ермак»
Судьбы изобретений складываются по-разному. У одних изобретений век короткий, у других — долгий; одни входят в жизнь шумно, помпезно, другие — тихо и незаметно. Изобретения возводят на пьедестал и низвергают, иногда намного десятилетий укладывают под сукно, чтобы потом снова извлечь и сделать достоянием человечества. Иногда изобретение рождается слишком рано, когда люди еще не в состоянии пожать его плоды, а иногда и слишком поздно, когда общество уже в нем не нуждается. Но чаще всего изобретение появляется на свет именно тогда, когда оно становится жизненно необходимым, или, как гласит народная мудрость, необходимость — повивальная бабка изобретения.
Справедливость этого изречения очень хорошо иллюстрирует история ледокола «Ермак». Он появился как раз в тот момент, когда в нем нуждались особенно остро. И не удивительно, что идея ледокола зародилась не где-нибудь, а именно в России. Достаточно взглянуть на географическую карту: наша страна всем своим фасадом обращена к Северному Ледовитому океану. Туда устремлены многие реки, включая такие важные транспортные артерии советского Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, как Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма…
К концу прошлого века в России сложилась, можно сказать, критическая ситуация. Сибирь испытывала острую нужду в новых, современных путях сообщений, по которым она могла бы вывозить свою промышленную и сельскохозяйственную продукцию в западную часть страны и за границу. Построенная к тому времени транссибирская железная дорога не в состоянии была справиться со всевозрастающим грузопотоком, к тому же стоимость перевозки по железной дороге была очень высокой. Поэтому мысль о водных — речных и морских — трассах напрашивалась сама собой. Но тогда Россия располагала всего лишь одним северным портом — Архангельском, да и осуществлять через него морские перевозки можно было только в течение короткого северного лета. Задача, стало быть, сводилась к тому, чтобы раздвинуть каким-то образом сроки навигации. Каким же?
И подобно тому как в начале XIX века создание парохода дало возможность мореплавателям освободиться от вековой зависимости от капризов природы и создать регулярное судоходство, точно так же появление ледокола позволило людям в какой-то степени выйти из повиновения арктической природе, увеличить период навигации, ограничить вмешательство стихии в людские дела, причем не только на Севере, но и в других замерзающих портах России: Петербурге, Риге, Владивостоке, Одессе.
Сейчас, оглядывая 80-летний путь развития ледокольного флота, можно с уверенностью сказать: ледокол как тип судна чисто русское изобретение. На всех этапах его эволюции, начиная с далекого от совершенства парового «Ермака» до могучего колосса «Сибирь» с несокрушимым корпусом и мощной атомной установкой, решающее слово неизменно произносили русские и советские ученые и конструкторы.
Все восемь десятилетий наши специалисты были неизменными впередсмотрящими на трудной и малоизученной дороге развития ледоколостроения; все эти годы наш опыт пристально и досконально изучали иностранные коллеги и, создавая свои ледоколы, неизменно выбирали русские и советские прототипы.
В русском языке бытует немало морских терминов иностранного происхождения, чуждых нашему языку и понятных только специалистам: балкер, ролкер, судно типа ОВО и т. д. Эти термины мы импортируем вместе с идеями новых типов судов, которые появились за последние десятилетия. И с тем большей гордостью мы произносим слово «ледокол», такое же чисто русское, как и само понятие, которое это слово обозначает.
Какие только способы и средства ни пытался использовать человек для борьбы со льдами! Их пробовали таранить, вспахивать, пилить, взрывать, растапливать и даже травить химикатами. Во времена Петра I для проводки затертых льдами кораблей на лед выходило несколько сотен человек, вооруженных пешнями или топорами на длинных рукоятках, и прорывали во льду канал. Кстати, этот старинный способ освобождения кораблей из ледового плена успешно применили жители города Бостона в середине XIX века, когда в их порту попал в ледовую западню первый трансатлантический лайнер «Британия». Энтузиазм горожан был так велик, что они «на общественных началах» прорубили для парохода канал длиной 7 миль, шириной 80 метров!
Иногда по льду стреляли из пушек или сами пушки сбрасывали на лед с борта судна. В начале царствования Петра на Руси появились так называемые ледовые сани, которые чаще всего применяли поморы. Сани представляли собой деревянный водонепроницаемый ящик длиной около 22 метров, шириной 2,5 метра, имеющий криволинейное днище с подъемом в носовой части примерно на полтора метра. Этот ящик загружали камнями или льдом, потом в него впрягались 200–250 человек или два десятка лошадей и тащили по заранее прорубленной борозде. Если толщина льда не превышала 30 сантиметров, ледовые сани справлялись со своей задачей неплохо: через продавленный санями канал можно было провести небольшие суда.
Известное распространение получили также ледокольные паромы, которые представляли собой деревянные корабли длиной 8,5 метра, шириной 2,5 метра с поднятым штевнем и тяжело нагруженной железными чушками кормой. Лошади такой паром втаскивали носовой частью на льдину, и под тяжестью кормы лед продавливался.
По мере развития техники способы борьбы со льдом совершенствовались. Так, с развитием пиротехники начали применять порох, а затем и динамит. Заряды массой до 10 килограммов через лунку опускали в лед на глубину до 2 метров и взрывали.
В XIX веке в России на некоторых судах устанавливали носовой таран — металлический или деревянный. Судно с разбегу ударяло тараном в лед, и, если последний не был чрезмерно прочным, в нем появлялась трещина.
Иногда на нос судна надевали специальный ледовый башмак — металлическую наделку с заострением впереди. Под тяжестью корпуса башмак давил заостренной частью на лед сверху вниз и продавливал его, одновременно предохраняя нос судна от повреждений.
В 60-х годах XIX века в России был разработан проект парового ледокола, автором проекта был инженер Эйлер. На судне предусматривался металлический таран, а помимо него, железные краны для подъема и сбрасывания на лед чугунных гирь массой по 20–40 пудов. Кран должен был работать от паровой машины. Гири поднимались на высоту до двух с половиной метров и сбрасывались на лед. Чтобы ускорить продвижение судна во льду, предполагалось проделать в подводной части корпуса два закрывающихся отверстия, через них должны были выдвигаться выстрелы (шесты) с прикрепленными к ним минами для подрыва наиболее крепких льдин.
После успешных экспериментов на берегу решено было переделать в ледокол канонерскую лодку «Опыт», но из этой затеи ничего не вышло: когда лодка вошла во льды, сразу же выявилась ее полная непригодность как ледокола. Хотя гири пробивали во льду отверстия и даже частично разбивали ледяной покров, раздвинуть льдины и расчистить фарватер для других судов канонерка не могла, мощности на это ей явно не хватало.
Были и другие не менее экзотические предложения. Например, такое: установить перед форштевнем ряд молотов, а с бортов, впереди судна, — круглые пилы. Или: установить спереди судна раму с вращающимся цилиндром наподобие дорожного катка; предполагалось, что рама, ударяя цилиндром о лед, будет дробить его и расчищать кораблю дорогу.
Однако все «льдодробительные» проекты оказались нежизненными, потому, в частности, что они не решали принципиального вопроса: как и куда убрать с фарватера обломки льда?
С этой точки зрения интересна идея «карабкающегося» ледокола. Авторы проекта предполагали установить гребное колесо с шипами на лопастях. Благодаря шипам судно смогло бы наползать на лед и своей тяжестью ломать его, причем обломки, по расчетам авторов проекта, должны были уходить под ледяной покров.
Был разработан также проект поднимать дробленый лед наверх примерно по тому же принципу, как сейчас работают снегоуборочные машины.
Большие надежды возлагались на пароструйные аппараты для растапливания льда, мощные мониторы, размывающие лед струей воды под высоким напором. Даже Жюль Берн не устоял перед изобретательским соблазном: устами капитана Немо он указал на возможность нагревать корпус судна и таким образом бороться со льдами. Эта идея, как и многие другие идеи великого фантаста, не пропала втуне: сегодня на атомных ледоколах «Арктика» и «Сибирь» есть специальное устройство для нагревания носовой части корпуса, позволяющее уменьшать трение корпуса о лед и таким образом снижающее сопротивление льда движению судна.
Словом, во все времена не было недостатка в идеях, как бороться со льдами, но даже наличие этого великого множества предложений и изобретений (всего в мире их зарегистрировано около 400!) не позволяло создать принципиально новое судно, способное эффективно преодолевать льды, хотя некоторые из этих идей впоследствии оказались полезными для оснащения ледоколов и других судов ледового плавания какими-то вспомогательными средствами и приспособлениями. «Арктика» и «Сибирь» тому пример.
Главная причина, почему до определенного времени человек не мог создать корабль, с помощью которого можно было бы «на равных» сражаться со льдами и активно преодолевать их, — это отсутствие необходимой технической базы. Никакая даже самая остроумная инженерная идея не в состоянии заменить прочный стальной корпус и мощную энергетическую установку. Эту мысль хорошо подтверждает история парохода «Пайлот», одного из ближайших прототипов «Ермака».
Во второй половине XIX века небольшая крепость Кронштадт, построенная Петром I на острове Котлин для защиты Петербурга, превратилась в мощную военно-морскую базу царского флота. Летом связь между Петербургом и Ораниенбаумом (ныне город Ломоносов) с Кронштадтом осуществлялась на судах, зимой — на санях по льду Финского залива, а весной и осенью, когда лед был недостаточно крепким, связь вообще прерывалась, что было крайне неудобно для жителей острова и для командования флотом.
И можно представить себе, каким событием для кронштадтцев, которые периодически оказывались отрезанными от Большой земли, было небольшое объявление, опубликованное в местной газете «Кронштадтский вестник» 25 апреля 1864 года:
«Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход „Пайлот“ почетного гражданина Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум в 8, 12 и 3 часа».
Михаил Осипович Бритнев — местный, кронштадтский, предприниматель, владелец нескольких небольших пароходов. Размышляя над тем, как хотя бы на несколько недель продлить навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом, он напал на счастливую идею и проверил ее в опытах. Бритнев срезал округлую часть носовой оконечности парохода и придал ему привычную теперь для нашего глаза ледокольную форму. «Пайлот» — не пароход, а скорее пароходик: 26 метров в длину, с маломощной паровой машиной — всего 60 лошадиных сил. И вот теперь этот пароходик получил возможность наползать на лед и ломать его своей тяжестью. Конечно, он мог справляться с тонким, еще некрепким льдом, но и этого было достаточно, чтобы цель была достигнута.
Понятно, что, переделывая «Пайлот», пароходовладелец Бритнев руководствовался не только благотворительными побуждениями. Но правда и то, что Бритнев был незаурядным человеком, склонным к техническому творчеству. Так что счастливая мысль о превращении пароходика в ледокол для Бритнева не была чем-то вроде лотерейного билета или игры в тотализатор. Ледокол «Пайлот» — не первая и не последняя техническая идея, осуществленная Бритневым на практике. Он, например, сам додумался при погрузке и разгрузке судов применять плавучие краны и сделал это за 5 лет до того, как ту же идею взяло на вооружение морское ведомство.
В 1868 году Бритнев решил построить в Кронштадте судостроительный завод, но подходящего места на берегу не нашлось. Тогда он строит свой завод прямо в городе, на приличном расстоянии от берега, чем, естественно, немало насмешил и дельцов и даже специалистов. Кое-кто с издевкой намекал Бритневу на печальный опыт Робинзона Крузо — этот отшельник, как известно, так и не смог спустить на воду построенную им лодку. Все эти издевки и насмешки Бритнев пропустил мимо ушей: он все превосходно продумал. Свои суда (а это были не какие-нибудь скорлупки, но вполне солидные сооружения водоизмещением до 1000 тонн) он закладывал на специальных тележках, готовые корпуса затем подавались к берегу, где их подхватывали плавучие краны и опускали на воду.
В 1868–1869 годах Бритнев основал в Кронштадте водолазную школу. Одним словом, он сделал достаточно, чтобы оставить по себе добрую память. Но главным его изобретением, делом всей его жизни, был, несомненно, ледокол. Наклонный форштевень «Пайлота» не только ломал лед, но и значительно ослаблял силу удара при встрече со льдами. Благодаря этому за весь долгий срок работы (ледоколы Бритнева «Пайлот», а затем «Бой» обслуживали линию Кронштадт — Ораниенбаум 27 лет!) специальные суда Бритнева ни разу не получили серьезных повреждений.
Невольно напрашивается мысль о сравнении неудачного эксперимента инженера Эйлера (помните, он пытался превратить в ледокольное судно канонерскую лодку «Опыт»?) с удачным техническим решением, найденным не инженером, а изобретателем-самоучкой Бритневым…
За все 27 лет Бритнев не пропустил почти ни одного ледового рейса своих пароходиков, он неизменно находился на борту, и трудно даже примерно оценить, подсчитать, сколько судов получили помощь от бритневских мини-ледоколов во время осенне-весенней ледовой неурядицы, причем сам Бритнев, владелец этих мини-ледоколов, ни разу не принял какого-либо вознаграждения за спасение судов и, естественно, людей. Таким был «некий купец из Кронштадта», как часто называют в литературе изобретателя ледокольного судна М. О. Бритнева.
Поделиться книгой: