Помоги проекту - поделись книгой:
Мошеннические SMS-рассылки — ещё один бич мобильных платформ. В качестве свежего примера был приведён вирус Katya, появившийся в начале 2011 года. Он рассылал SMS от лица некой Кати, где предлагалось получить по MMS «подарок». Как можно догадаться, не слишком приятный.
Как только пользователь соглашается получить MMS, ему на телефон приходит файл .jar — приложение для Java. Если мобильник поддерживает платформу J2ME, на экране появляется часть фотографии «Кати» и кнопка «посмотреть дальше». Следом приходит ещё часть картинки и та же кнопка. Так повторяется несколько раз, после чего на том же месте возникает кнопка «послать MMS». Многие пользователи нажимают на неё просто по инерции. По сути, Katya нельзя называть вирусом: он не использует никаких прорех в безопасности — лишь социальный инжиниринг.
Ещё один популярный вариант проникновения всякой пакости в телефоны — через мошеннические программы. Наиболее распространена эта напасть именно в России — здесь почему-то особенно охотно скачивают подделки. Когда новоявленному российскому пользователю предлагают «электронные сигареты в архиве RAR», поддельный архиватор для мобильного телефона или ещё какую-нибудь ерунду, он не может пересилить любопытство и скачивает программу, а затем добровольно даёт ей доступ ко возможным ресурсам. Увы, никакой антивирус не может запретить неопытному пользователю кликнуть на ссылку «УЖАС, ШОК, СКАЧАТЬ НЕМЕДЛЕННО».
История развития смартфонных вирусов оказалась вполне похожа на историю вирусов компьютерных, но, по словам сотрудников «ЛК», события разворачиваются куда быстрее. В авангарде этого развития — вирусы для среды исполнения J2ME, на неё приходится аж 84 процента вредоносных программ. Следом за ней с большим отставанием — Symbian, Windows Mobile и Android. Что самое интересное, большинство заражаемых телефонов — вовсе не смартфоны, а обычные трубки, умеющие исполнять программы на Java. И неудивительно — по распространённости они пока обгоняют своих более продвинутых собратьев.
Вредоносные программы для мобильных телефонов появились ещё в 2006 году — первой из них был RedBrowser, предлагавший выходить в интернет через SMS. Увы, за немалую цену — каждая SMS обходилась аж в пять долларов. В 2008 году был создан первый троян для Windows Mobile, обещавший снимать видео телефоном без камеры (!) и вместо этого также отправлявший дорогостоящие SMS. Был в истории и троян для Symbian; его автору даже каким-то образом удалось получить сертификат от Nokia. Троян назывался Loposy. В 2010 вирусописатели добрались и до Android — первым трояном для этой ОС стал FakePlayer, выдававший себя за приложение для просмотра порно. 2011 год был отмечен уже упомянутым «вирусом» Katya.
Из смартфонных ОС у авторов вредоносных программ наиболее популярна система Android. Откуда в ней уязвимости? Быть может, прорех в самой системе телефона и нет, зато мошенники находят обходные пути. В первую очередь это магазин приложений, где практически полностью отсутствует модерация и любой разработчик может выложить своё творение. Увы, иногда вредоносное.
Второй способ распространения троянов для Android — ссылки на скачиваемые приложения, которые можно получить от других пользователей (или, скорее всего, с уже заражённых устройств). Была высказана теория о том, что с этой напастью удобнее всего было бы бороться со стороны оператора — тот способен перехватывать сообщения, определять признаки вредоносного кода и блокировать сообщение, оповещать пользователя или даже посылать сигнал софту на телефоне. Однако такой подход кажется достаточно сложным и не охватит все возможные каналы распространения.
iPhone куда лучше защищён от перечисленных мошеннических приёмов. Программы, продаваемые через App Store, проверены в Apple, а софт из других источников ставить просто-напросто запрещено. Однако есть беда и у айфоноводов. Происходит она от собственноручного взлома телефонов пользователями при помощи сторонних утилит.
По утверждению руководителя компании Unreal Mojo (она делает софт для iPhone и Android) Алекса Пацая, так называемый «джейлбрейк» делают 6-7 процентов обладателей смартфонов Apple. Эта цифра кажется небольшой, однако при общей распространённости айфонов может означать, что появляющиеся вместе со взломом прорехи в безопасности будут привлекать определённое внимание вирусописателей. Пацай также сообщил, что самым слабым местом взломанной системы оказывается браузер, тогда как шансов получить заражённую программу из App Store практически нет.
Руководитель информбезопасности Microsoft Россия Андрей Бешков в свою очередь не упустил шанса поиронизировать над «самой защищённой платформой», где для получения вредоносного кода достаточно открыть «правильную» ссылку в веб-браузере (речь о трояне, атаковавшем через дыру в Mobile Safari телефоны, подвергшиеся «джейлбрейку»). На слова о том, что для заражения сперва нужно взломать собственный телефон, представитель Microsoft внимания, видимо, не обратил, чем заставил Алекса Пацая заметно поморщиться.
Далее были с гордостью сказаны слова о настоящей защищённости Windows Phone 7 — каждая программа там работает в своём «контейнере» и имеет свою файловую систему. В iPhone и Android, надо сказать, всё работает точно так же, однако программы для Android при установке могут попросить пользователя о дополнительных привилегиях, что, конечно, открывает лазейку для мошенников.
Также в Microsoft, как и в Apple, будут жёстко контролировать отправляемые в «маркет» программы, что должно исключить возможность попадания туда вредоносных приложений. А в случае, если уязвимости всё же найдутся, в компании обещают прибегнуть и к двум универсальным методам — обучению пользователей и сотрудничеству с правоохранительными органами.
Дмитрий Сюжанин, руководитель информационной безопасности «Вымпелкома», рассказал собравшимся о нелёгком деле борьбы с грабительскими SMS и MMS. «Мы пытаемся всеми силами защитить пользователей», — сообщил он. В компании наблюдают всё больше атак, к тому же сами атаки становятся всё более сложными. В пример был приведён всё тот же вирус Katya, наделавший, по-видимому, немало шума.
На подобные розыгрыши жалуются далеко не все пострадавшие — денег теряется не так много, чтобы проявлять активное недовольство. Зато если лишить мошенников этих денег, то число нарушителей сократится в разы. Можно, к примеру, повышать цену на MMS или пытаться блокировать спамеров. Или, на худой конец, просто учить пользователей не поддаваться на подобные провокации.
Самое уязвимое место в мобильной экосистеме — процесс получения коротких номеров. Существуют партнёрские программы, по которым злоумышленник может получить такой номер, не предоставляя практически никакой личной информации. Сама же программа при умелом подходе может принести злодею десятки миллионов рублей.
Что можно сказать по итогам докладов? Впечатление довольно странное — все перечисленные беды современных телефонов, хоть и относятся к безопасности, не очень-то напоминают типичные компьютерные вирусы. Не было упомянуто ни об одной настоящей уязвимости мобильных платформ — мошеннические программы и черви распространяются в основном за счёт методов, вводящих в заблуждение неопытных пользователей.
Получается, пока что можно уберечь свои данные и деньги на телефонном счёте благодаря одной лишь осторожности. Пользователям Android стоит пристальнее относиться к программам из «Маркета», обладателям iPhone крайне не рекомендуется без лишней нужны взламывать свои телефоны (а если уж взломали, то хотя бы стараться не кликать на подозрительные ссылки), а всем остальным — не поддаваться на провокаторские SMS. Вот в общем-то и все основные премудрости мобильной безопасности.
Интервью
Александр Симонов (СО РАН) о топливных элементах
На проект «Новые электрокатализаторы на основе палладия для высокоэффективных и экологичных источников энергии» Александр Симонов с коллегами получил грант Президента Российской Федерации для государственной поддержки молодых российских ученых. Александр рассказывает о своем исследовании и объясняет, как, расщепляя и восстанавливая воду, можно получить существенное подспорье к традиционной энергетике.
- Александр, расскажите, с чего началась история проекта, на который вы получили президентский грант?
- Наш институт совместно с четырьмя европейскими институтами (Технический университет Мюнхена, Датский технический университет, Университет Саутгемптона, Объединённый исследовательский центр в Голландии) и одной европейской же коммерческой организацией (Umicore), которая специализируется на производстве топливных элементов, участвовал в крупном проекте по разработке новых альтернативных каталитических систем для анодов низкотемпературных топливных элементов. К сожалению, вместе мы не успели сделать все, что было задумано, поэтому в дальнейшем стали работать самостоятельно. Мы подали заявку на президентский грант, и к нашей радости, выиграли в конкурсе.
- Кто вместе с вами участвует в исследовании?
- Вместе со мной в этом проекте принимает участие семь человек, пять молодых специалистов по синтезу и охарактеризованию катализаторов, студент и аспирант, занимающиеся вместе со мной электрокаталитическими исследованиями. Также я занимаюсь координацией проекта.
- Расскажите подробнее о своем проекте. Что такое электрокатализ, кстати?
- Термин «электрокатализ» появился благодаря началу бурных исследований, направленных на развитие технологии топливных элементов. Топливный элемент (ТЭ) — это устройство, в котором реализуется две реакции: окисление топлива на аноде и восстановление окислителя на катоде. Окислителем зачастую выступает кислород, подаваемый в ТЭ либо из воздуха, либо в чистом виде, что намного эффективнее, потому что в этом случае концентрация О2 приблизительно в 5 раз больше, чем в воздухе. Процессы окисления и восстановления разнесены в пространстве.
На одной части устройства проходит процесс окисления, это означает, что мы забираем у вещества электрон. На другой части устройства идет процесс восстановления, то есть добавление к веществу электрона. При этом электрон бежит не через реакционную среду, а направлен в электрическую сеть, и пока он от окисляемого топлива пробежит до восстанавливаемого кислорода, он успеет заставить работать лампочку, мобильный телефон, компьютер.
Звучит здорово, и это наиболее эффективный метод получения энергии из веществ, потому что таким образом мы напрямую энергию химической связи конвертируем в электрическую. В двигателе внутреннего сгорания КПД составляет десятки процентов (самые эффективные 20-30 %). А КПД топливного элемента чисто термодинамически может достигать 98%, на практике эти устройства работают с КПД около 50 % и стремятся к 70-80%. Это очень эффективный метод, а оба процесса — и окисления топлива, и восстановления кислорода, протекают на катализаторах.
Катализаторы для низкотемпературных топливных элементов, которые работают при температуре ниже ста градусов, наиболее интересны для нас. К глубочайшему сожалению, в тех условиях, в которых работают наиболее эффективные топливные элементы, наибольшую каталитическую активность проявляет платина. Ее стоимость составляет сейчас примерно 2 тысячи долларов за унцию, золото стоит около полутора тысяч, а палладий, который участвует в названии нашего проекта, стоит около 600 долларов. Это тоже дорогой металл, однако, он более распространен в земной коре, и его мировые запасы больше, чем платины, поэтому в электрокаталитическом сообществе в последнее десятилетие именно палладиевые катализаторы привлекают значительный интерес.
Но с палладием есть проблема, и здесь я перехожу непосредственно к задачам нашего проекта. Хотя он по своим каталитическим и электрокаталитическим свойствам во многом схож с дорогостоящей платиной, его активность в электроокислении водорода на два порядка ниже, а стоимость всего раза в три-четыре меньше.
То есть, очевидно, что мы не имеем никаких преимуществ при прямой замене Pt на палладий. В связи с этим начались поиски способов повышения его активности в реакции электроокисления водорода. Это достигалось за счет сплавления с другими металлами, модификаций другими элементами, в частности, в рамках этого проекта мы сделали интересное, как нам кажется, открытие, именно для палладиевых катализаторов, по которому сейчас пишем публикацию.
- Что за открытие?
- Для электрокаталитических приложений платину, палладий, рутений традиционно модифицируют такими же благородными или неблагородными металлами. Мы же впервые модифицировали палладий углеродом и показали, что в данном случае возрастание его активности не меньше, чем при его модификации дорогостоящим золотом. Это мы обнаружили сразу, когда начали работать в рамках проекта, и сейчас мы развиваем это направление и пытаемся приблизить его к практическому применению.
- Расскажите о методах расщепления воды на водород и кислород, которые используются в вашей работе.
- В чем интерес к водородному топливу? Жидкий метанол, пропанол, этанол по соотношению энергии к весу гораздо более энергоемкие топлива, чем баллон водорода. Если мы возьмем чашку жидкого этанола и такого же объема баллончик водорода под давлением, то выгоднее будет носить с собой чашку спирта, ее на дольше хватит. Но чтобы эффективно электрокаталитически окислить метанол, этанол и другие легкие органические вещества, обычные платиновые и палладиевые катализаторы непригодны, потому что они очень быстро дезактивируются.
Это происходит в связи с тем, что в результате процесса окисления легких спиртов образуются органические загрязнители, которые блокируют поверхность катализатора, топливный элемент становится неэффективным, и чтобы он хоть как-то работал, нужно повышать температуру выше ста градусов, создавать электроды с очень высоким содержанием благородных металлов. В результате мы получаем очень дорогое и непривлекательное для широкого применения устройство.
В случае водорода эта проблема отсутствует, но только если водород будет идеально чистым. Наиболее распространенный метод получения водорода — это реформинг, паровая конверсия органических веществ. Если у нас есть органическое соединение, состоящее из углерода, водорода и кислорода, спирт, например, то при определенных условиях его можно расщепить.
Представьте, у нас есть углерод, кислород и водород, мы извлекаем оттуда водород, остается углерод и кислород. Естественно, после процесса конверсии углеводорода они превратятся либо в СО2 — углекислый газ, либо в СО — моноксид углерода, угарный газ. Последнее соединение чрезвычайно неприятно и в плане воздействия на человека, и в плане электрокатализа.
Если СО2 является безвредным для анодных катализаторов ТЭ, и его можно удалить, то СО полностью удалить весьма сложно, и в неких ничтожных количествах он все равно остается в водородном топливе. А если он присутствует в водороде, который мы подаем на топливный элемент, то он очень быстро покрывает поверхность катализатора, дезактивирует его, и топливный элемент становится абсолютно неэффективным.
Наши палладиевые катализаторы по устойчивости к отравлению угарным газом во многом превосходят классические платиновые системы. Чтобы избежать проблемы отравления анодных катализаторов и исключить дорогостоящие стадии очистки топлива, наиболее перспективно получение изначально чистого водорода. Поэтому очень большой интерес вызывает именно процесс расщепления воды на водород и кислород.
Понятно, в воде нет углерода, и при ее расщеплении не образуются никакие загрязняющие вещества. Водород, полученный из воды, по чистоте может достигать 99.99 %. Но вода очень устойчивое соединение, и согласно законам термодинамики, энергетически гораздо более выгодно водороду с кислородом провзаимодейстовать и образовать воду, чем из воды получать водород и кислород.
Способов получить из воды водород и кислород много. Значительный интерес представляет ферментативный способ. Конечно, процесс не очень эффективный, но любопытный, другой метод — фотокаталитический, то есть расщепление за счет энергии солнца (ультрафиолета). Для этого необходимо поместить в воду и подвергнуть ультрафиолетовому облучению, которое может поступать от солнца. В результате происходит процесс расщепления воды на водород и кислород. Но тут возникает проблема разделения водорода и кислорода, так как их образование пространственно не разделено.
И еще один метод, наиболее мне близкий, электрокаталитический. Его суть заключается в том чтобы заставить работать водородный топливный элемент в обратном направлении — то есть не по пути окисления, а по пути восстановления водорода. Для этого на электроды ТЭ подают электрический ток (то есть теперь он потребляет электричество, а не вырабатывает его).
И чем активнее катализатор, тем более эффективно мы расщепляем воду на водород и кислород. Данный метод позволяет получать абсолютно чистое вещество, так как в топливном элементе процессы выделения водорода и кислорода разделены в пространстве. Такая схема, конечно, вызывает много скепсиса. Сначала мы потратили много энергии на то, чтобы из воды достать водород, а потом возьмем его и начнем точно также окислять. Нелогично. Если б мы могли это сделать без потерь энергии, то мы бы получили вечный двигатель, что невозможно.
Понятно, что глобально эта схема абсолютно неэффективна, но она обретает смысл, если реализовать процессы получения водорода ферментативно и фотокаталитически, либо электрокаталитически за счёт возобновляемых источников, энергию которых необходимо запасать. Конечно, можно поставить на зарядку много аккумуляторов и забыть о топливных элементах. Но в настоящем времени аккумуляторные батареи по показателю «запасаемая энергия-вес», по-видимому, достигли своего передела.
Безусловно, сейчас у нас очень маленькие аккумуляторы, но значительно меньше они навряд ли станут. Для телефона это не проблема, а если нужно питать что-то более серьезное, например, автомобиль, то аккумуляторы уже будут громоздкими и неудобным, и гораздо более эффективно было бы использовать топливные элементы. К тому же аккумуляторы требуют зарядки, в топливном элементе такой проблемы нет.
Мы можем заставлять его работать бесконечно, подавая топливо на один электрод, а кислород на другой. Поэтому многие считают, что за топливными элементами энергетическое будущее. Безусловно, на 100% мы не будем обеспечены электричеством за счет топливных элементов. По моему личному мнению, будущее за ядерной энергетикой, потому, что других альтернатив у нас пока нет. Но топливные элементы будут эффективны для обеспечения электроэнергией мобильных устройств и населённых пунктов, расположенных в труднодоступных местах.
- Военные, наверно, их используют активно.
- Да, в американской армии разрабатывали «умный жилет», это бронежилет, который будет следить за состоянием здоровья солдата и выполнять другие полезные функции, и чтобы питать эту сложную систему, много средств было вложено именно в разработку топливных элементов.
- Каким будет следующий шаг вашей работы? Какие задачи будете ставить перед собой?
- Мы постепенно отходим от проблемы анода, потому что в этой части ТЭ на данный момент достигнут заметно больший прогресс, чем, например, на катоде. До нас были проведены исследования, которые показали, что активность палладия можно повысить в три-четыре раза, мы ее повысили больше чем на порядок. А в присутствии яда (СО — угарный газ) — на три порядка. Я считаю, что в эту область мы внесли достаточно большой вклад.
Нам нужен еще год, чтобы доделать ключевые эксперименты, и мы планируем перейти к реакции, которая протекает на катоде топливного элемента. В этой области чрезвычайно много проблем, даже больше, чем на аноде. Но, к сожалению, в рамках президентского гранта их решить категорически нельзя, нужно гораздо более серьезное финансирование. Это очень интригующая, но при этом сложная задача. В ее направлении мы и будем двигаться.
- Разработок в области альтернативных источников энергии достаточно много, в чем преимущество вашей?
- Альтернативные источники энергии — это гидротермальные источники, солнечные, ветряки, но они ни в коем случае не являются конкурентами топливных элементов. Если мы научимся эффективно расщеплять воду, в частности, с применением альтернативных источников энергии, то получим очень эффективный способ запасания энергии.
Ветряки обеспечивают электричеством, например, два три-три домика, но они не смогут постоянно снабжать электроэнергией определенный объект. А если эти альтернативные источники энергии будут работать коллективно, нарабатывать топливо, водород, а потом этот водород будет использоваться для обеспечения электроэнергией удаленного или мобильного устройства, то это будет более или менее эффективно. У этой схемы много и противников, и сторонников, и я принадлежу к последним.
- Расскажите о продвижениях в этой области исследований.
- Продвижения есть. Уже существует несколько успешных производителей топливных элементов, и низкотемпературных, и высокотемпературных — работающих при 300-400 градусах. У производителей последних вообще нет никаких проблем с каталитической активностью, так как из-за высокой температуры катализатор не отравляется, процесс идет очень эффективно. Правда, высокая температура ведет к низкой стабильности и нетранспортабельности.
Результатами исследований в этой области пользуются уже давно, между прочим, водородные топливные элементы применялись во второй половине ХХ века в энергетическом оснащении советских космических кораблей и, если не ошибаюсь, американских тоже.
- Сотрудничает ли ваша группа с иностранными коллегами?
- Мы сотрудничаем с группой электрокатализа, расположенной во Франции. Там работает бывшая сотрудница нашего института, очень уважаемый в мире ученый, Савинова Елена Романовна. Сейчас она занимает должность профессора в Университете Страсбурга и руководителя группы электрокатализа и топливных элементов в составе Лаборатории процессов, материалов и технологий для катализа. Она и начала все исследования по электрокатализу в нашем институте, а после того, как она уехала, я пытаюсь продолжить ее дело — сейчас понемногу расширяюсь, набираю людей. А она, по всей видимости, чувствует свою ответственность «за тех, кого приручила», поэтому помогает нам. Один совместный проект с ними мы уже успешно заключили и подали заявку на второй.
- Для развития такого серьезного исследования, по всей видимости, требуется не менее серьезный инвестор, которые согласился бы на перспективу «долгих денег». Есть ли такие компании/организации на примете?
- В этом вопросе ситуация сдвинулась с места, в институт стали обращаться компании, которые заинтересованы в продвижении исследований в области электрокатализа. Это достаточно крупные компании, называть которые пока не хочу, так как наше сотрудничество находится на стадии переговоров. Но, по всей видимости, они готовы вложить деньги в наши исследования, чтобы потом использовать их результаты в создании эффективных топливных элементов.
- А госзаказ?
- Это очень сложно и практически невозможно. Считается, что у нас много нефти, и альтернатива нам не нужна. Конечно, энергетический кризис, о котором сейчас многие говорят, не наступит завтра или через 200 лет, но лучше обо всем заботиться заранее. К тому же, наличие у нас запасов нефти не исключает того, что мы можем ездить на более дешевом, доступном и экологичном топливе.
- Кстати, насчет экологичности. Будет ли экологичным процесс производства и утилизации водородных топливных элементов?
- Да, конечно. Это дружелюбное с точки зрения природы устройство. Самый вредный компонент такого топливного элемента, — это электролит. Он нужен для того, чтобы перенести протоны (Н+ — «окисленный водород») к кислороду, чтобы он мог образовать воду. Это полимерное вещество, которое является селективным для пропускания протона (то есть в идеале пропускает только протон, больше ничего). Он так и называется: протон-проводящий полимерный электролит.
Протоны бегут с анода на катод и участвуют в процессе образования воды. Так вот, наиболее недружелюбным к природе является как раз электролит. Этот громоздкий полимер — очень сильная кислота, хотя и твердое вещество. Но масштабы его производства и применения не настолько велики, чтобы нанести существенный вред окружающей среде, кроме того, он утилизируем и может использоваться несколько раз, поэтому никакого вреда не будет.
- На проект «Новые электрокатализаторы на основе палладия для высокоэффективных и экологичных источников энергии» вы с коллегами получили президентский грант размером 600 тысяч рублей. Это существенное подспорье для развития вашего исследования?
- Из 600 тысяч рублей, которые заложены в грант президента, 80 % уходит на зарплату сотрудникам, оставшиеся 20 % идут на закупку относительно дорогостоящих расходных материалов и на частичную оплату командировок для участия в конференциях. Чтобы провести исследование, нужно покупать расходные материалы, совершенствовать оборудование. Все оборудование и реактивы стоят чрезвычайно дорого, порой необоснованно, но альтернативы нет, приходится покупать.
Вторая проблема — мы ничего не можем купить дома, почти все продается за рубежом. Казалось бы, что может быть проще серной кислоты? Раньше мы работали с российской серной кислотой марки «ОС.Ч» — особой чистоты, она была хорошего качества, и нас все устраивало. Стоила она разумных денег. Но однажды мы начали получать совершенно непонятные результаты. Мы долго искали грязь там, где мы ее могли внести, думали, что ошиблись, сделали что-то неправильно. А, в конце концов, оказалось, что серная кислота, которую мы всегда покупали, стала неподходящей.
Мы перепробовали всех остальных российских производителей, другие были только хуже. В результате пришлось покупать ее за рубежом по фантастическим ценам и платить таможенный сбор. Кроме того, она используется для синтеза наркотиков, что создает дополнительные препятствия для её приобретения из-за границы. Мы могли остаться вообще без серной кислоты. Если бы у нас не было нужды покупать реактивы и оборудование за рубежом, наша работа шла бы несравнимо эффективнее и быстрее.
Из 600 тысяч рублей мы платим накладные расходы, социальные отчисления, налоги, то есть в реальности остается гораздо меньшая сумма. Чтобы эффективно проводить исследования в области топливных элементов, нам надо не такое финансирование, а в десятки раз большее.
Терралаб
По щучьему веленью: компьютер за рулём
Современный автомобиль немыслим без компьютеров. Параметры подачи топлива и работы двигателя любого современного автомобиля контролирует микрокомпьютер. Установка управления климатом, мультимедийная система, приёмник спутниковой навигации и модуль мобильной связи — всё это тоже компьютеры, ставшие нормой даже для недорогих серийных легковых автомобилей.
Но если все эти системы призваны помочь водителю в управлении и прокладке маршрута и сделать поездку более комфортной, не отстраняя его от вождения, то уже сегодня обкатывается сразу несколько компьютерных технологий, делающих участие человека в управлении минимальным и даже полностью берущих на себя ведение автомобиля в дорожном потоке.
Самые перспективные с точки зрения скорейшего массового внедрения системы позволяют обезопасить водителя, пассажиров и окружающих от ошибочных манёвров, в том числе и по причине усталости или приступа у шофёра. Они способны контролировать движение автомобиля в пределах своего ряда, поддерживать безопасное расстояние до впереди идущих машин и окружающих предметов, автоматически останавливать автомобиль и аккуратно припарковывать его на обочине.
Технология контроля машины в пределах заданной полосы AutoVue Lane Departure Warning (LDW) была разработана компанией Iteris ещё в 1999 году, и такая система уже давно предлагается для установки практически в любой грузовой и некоторые легковые автомобили. AutoVue LDW представляет собой комплект из специальной камеры и небольшой коробочки с системой распознавания изображений, работающей на основе фирменного программного обеспечения. «Заметив», что при скорости свыше 37 миль в час (около 60 км/ч) автомобиль выехал из своей полосы, система подаёт резкий звуковой сигнал, быстро привлекающий внимание водителя. Как утверждает разработчик, LDW особенно полезна для водителей грузовиков в условиях пониженной видимости при дожде или тумане, даже если дорожная разметка практически неразличима или сильно изношена.
Система Volvo City Safety серийно устанавливается на легковых автомобилях S60/V60 и компактных кроссоверах ХС60 этой шведской компании. Функция этой антиаварийной системы заключается в постоянном сканировании расстояния до впереди идущего автомобиля. В случае его замедления она также притормаживает вашу машину вплоть до полной остановки. Разумеется, автоматическое торможение может быть безопасным лишь на относительно небольших скоростях, поэтому Volvo City Safety срабатывает лишь на скорости до 30 км/ч, то есть, в основном, при медленном городском движении или в пробках.
Расстояние до впереди идущего автомобиля определяется при помощи лазерного датчика, расположенного за салонным зеркалом заднего вида — принцип действия аналогичен подсвечиваемому автофокусу цифрового фотоаппарата. При этом учитываются лишь машины, находящиеся на расстоянии до 10 метров от края переднего бампера. Микрокомпьютер рассчитывает интенсивность торможения и, разумеется, автоматически включает задние стоп-сигналы.
В российских условиях, однако, использование Volvo City Safety имеет свою специфику: во-первых, необходимо постоянно следить за чистотой ветрового стекла в месте расположения датчика — снег и грязь могут просто помешать вам нормально ехать. Во-вторых, культура вождения в крупных городах оставляет желать лучшего, так что стоит опасаться «подрезальщиков» и любителей «нырять» в щели в пробках, иначе при резком автоматическом торможении вас запросто могут «догнать» сзади. В таких случаях лучше сразу притормаживать самостоятельно — система будет считать, что у вас всё под контролем и не сработает.
Что касается пробок, то в них удобнее всего пользоваться системой активного круиз-контроля, позволяющей не только выдерживать заданное расстояние до впереди идущего автомобиля, но и трогаться и останавливаться одновременно с ним. Такая опция есть, например, у BMW — функция Stop & Go.
Разработанная также в BMW система аварийной остановки Emergency Stop Assistant (ESA) пока не устанавливается на серийных автомобилях, но её возможности впечатляют. В случае, если компьютер на основе анализа информации о биометрических параметрах (например, со специального браслета), сочтёт, что человек за рулём потерял сознание из-за приступа или каких-то других проблем, автоматически включится «аварийка» и автомобиль припаркуется у обочины дороги. После остановки ESA вызовет скорую помощь.
Как утверждают создатели ESA, система камер и ультразвуковых датчиков, а также высокоточные данные с GPS позволяют максимально безопасно припарковаться даже если нужно сменить несколько полос, и даже в плотном потоке. Перед перестроениями машина будет пропускать идущие с большой скоростью автомобили в полосе справа. Правда, будет ли автомобиль перестраиваться в «мёртвой» пробке, непонятно — логичнее было бы просто оставаться на месте при срабатывании системы. Поскольку серийных образцов ESA не существует, насколько эффективна и, самое главное, насколько безопасна эта система, пока неизвестно.
Поделиться книгой: