Самолеты нашей судьбы

Стимулировал борьбу за достижение рекордных скоростей кубок Шнейдера, учрежденный еще в 1913 году. Добиваясь престижной награды, заинтересованные самолетостроительные фирмы все увеличивали и увеличивали мощность моторов. Это был верный, хорошо разведанный путь. Проторенная дорожка логически привела к выдающимся успехам гидроавиации. Летательные аппараты, поднимавшиеся с воды и садившиеся на воду, не были стеснены размерами взлетно-посадочных полос. А аэродромы все явственнее становились камнем преткновения в развитии высокоскоростных самолетов — вот и пришлось рекордсменам перекочевать на воду.

Перед вами МК-72, итальянская машина, построенная Макки Кастольди в 1931 году с честолюбивым намерением отнять кубок Шнейдера у англичан. Приглядитесь к самолету повнимательней. Верно, он напоминает окрыленную пулю — вытянутый фюзеляж, зализано все, что только возможно пригладить, машина будто устремлена в полет?..

Два двенадцатицилиндровых двигателя «Фиат» с жидкостным охлаждением расположены тандемом — друг за другом. Вал заднего мотора пропущен сквозь вал мотора, поставленного впереди, и каждый вращает свой винт во встречном направлении по отношению к другому винту. Суммарная возможность силовой установки составляла 2400 лошадиных сил. МК-72 получился заметно тяжелее других рекордных машин (его взлетная масса достигала почти трех тонн), и именно предельное улучшение аэродинамических очертаний машины должно было компенсировать избыточный вес. Заметьте, на машине нет выступающих радиаторов. Охлаждающая жидкость, обеспечивающая нормальную температуру моторов, проходит по трубочкам, проложенным на внутренних поверхностях поплавков и в нижней части фюзеляжа, и там отдает избыточное тепло, отобранное у двигателей.

В апреле 1933 года Франческе Анжелло показывает на МК-72 скорость в 682 километра в час. Кубок Шнейдера он, правда, не выигрывает, но замахивается при этом на установление нового мирового рекорда скорости. И 23 октября 1934 года это ему удается. 709 километров в час — достижение для первой половины тридцатых годов просто фантастическое. Неслучайно оно оставалось непревзойденным многие годы.

Казалось бы, какие чувства, кроме радостного удивления, мог вызывать этот самолет? Не все так просто… восторги восторгами, а в кругах профессиональных самолетостроителей росла и тревога: два двигателя, выставленные друг за другом и занимавшие почти половину фюзеляжа, — это же не от хорошей жизни. Конструкторы сознают: еще немного и двигатели просто съедят самолет. Поршневым моторам необходима достойная замена…

И соосные винты — не подарок судьбы. Другое дело, благодаря этим винтам авиация получила прекрасный опыт. Вспомните хотя бы Ту-114, большой пассажирский лайнер, появившийся много лет спустя и, казалось бы, ни с какого боку к рекордным самолетам отношения не имеющий, но винты у него — прямое продолжение идеи, воплощенной еще в тридцатые годы…

Очень это любопытное занятие — разглядывать сегодня машины из прошлого, находить в них знакомые черты, воскрешенные в молодых самолетах, «вычислять» степень родства… Не зря говорят на Востоке: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Увидеть — и неспеша подумать.

Неожиданно мобилизованный

Сообразуясь со все ужесточавшимися требованиями времени, немецкая авиакомпания «Люфтганза» в конце тысяча девятьсот тридцать третьего года заказала известной самолетостроительной фирме Дорнье новую скоростную почтово-пассажирскую машину. Условия были поставлены жесткие, сроки исполнения заказа — наикратчайшие.

И меньше чем через год — 2 ноября 1934 года — состоялся первый полет прототипа. Казалось бы, события развиваются строго по плану, но тут случилось непредвиденное: «Люфтганза» машину не приняла, хотя самолет получился вполне удачным и обещал, после обычной доводки, сделаться надежной серийной машиной.

Так, по странной случайности, у Дорнье появилась возможность попытаться превратить прототип в скоростной бомбардировщик. В авиационной практике обычно — из удачного бомбардировщика вырастают и появляются несколько позже пассажирские машины, а тут цивильный в основе аппарат решили, так сказать, мобилизовать на военную службу.

Прототип, получивший предварительную маркировку V-9, оказался первым военным самолетом с разнесенным вертикальным оперением, что должно было обеспечивать надежную огневую защиту задней полусферы. В 1937 году провели сравнительные испытании ряда машин, и тут выяснилось — у До-17 скоростные характеристики лучше, чем у любого из серийных самолетов-истребителей. Переполох это вызвало колоссальный! Ну, а До-17 срочным порядком запустили в серию. Так забракованный пассажирский самолет нашел свое место в небе, и машина в различных модификациях выпускалась длительное время. На До-17 устанавливали разные двигатели — и воздушного, и жидкостного охлаждения. Самолет оборудовали как фоторазведчик. Были выпущены даже ночные бронированные истребители на базе все того же До-17.

Вспомнить об этой боевой машине мне показалось разумным не потому, что во время Второй мировой войны она получила широкую известность, а в качестве примера: случается, и военные оказываются прозорливее гражданских специалистов, не упустили прототип, поверили в машину, способствовали доводке. В наше время такой пример может, пожалуй, оказаться не лишним и авиаторам, и не авиаторам тоже…

Две посадки «Сессны»

Элегантная «Сессна», она же «Центурион», — представитель большого семейства машин, уже давно выпускаемых в Америке для личного пользования. Прототип «Сессны-210» совершил свой первый полет в январе 1957 года. Этот свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла обратил на себя внимание тем, что был лишен подкосов. Впервые машина получила трехопорное убираемое шасси. Впрочем, в таком виде самолет вошел в серию не сразу. Машину улучшали, что называется, шаг за шагом, но с шестьдесят пятого года «Сессна-210» появлялась перед покупателем именно такой. При этом каждый мог выбирать для себя наиболее подходящую модель. Первая имела двигатель в 285 лошадиных сил и салон с улучшенной отделкой, в котором помещались либо четверо взрослых, либо трое взрослых и двое детей. По желанию владельца самолет оборудуется обогревом винта и пневматическими антиобледенителями на крыльях и хвостовом оперении. Вторая модель имеет также 285-сильный мотор, но с компрессором, значительно увеличивающим высотность машины. Тому, кто прокладывает свои маршруты в высокогорных районах, этот вариант должен казаться весьма привлекательным. Именно на самолете такой модели 13 мая 1967 года был установлен рекорд высоты для машин подобного класса — 13119 метров. Достижение для летательного аппарата с массой меньше 1000 килограммов, прямо скажу, впечатляющее.

«Сессна», благодаря высоким летным данным, весьма популярна среди пилотов-любителей, располагающих средствами. Машину покупают повсеместно.

В России этот самолет стал известен из-за скандальной истории: «Сессна», управляемая мальчишкой Рустом, нежданно-негаданно совершила вдруг посадку… на Красной площади столицы. Из-за той дерзкой выходки молодого немца в одночасье лишились постов министр обороны и командующий ПВО страны, не говоря уже о чинах меньшего ранга. Не сумели отловить крошку-самолетик на его долгом пути — от берегов Балтики до центра России! Но, если взглянуть на это происшествие без политики, непременно задумаешься: какие же превосходные летные данные должны быть у аппарата, чтобы примостить его в самом центре города, среди высоких зданий, на далеко не плоскую поверхность земли? И ведь пилотировал «Сессну» не бог весть какой ас…

К сожалению, меньше запомнилось другое появление «Сессны» в Москве, хотя оно произошло позже. Тот маршрут назывался «Перелет Дружба-89». И пилотом был одиннадцатилетний американец Томи Алиенджи. Он привел свою «Сессну» в Россию, чтобы передать приветственное послание всем ребятам нашей страны, руководителям государства, вручить письма друзьям от друзей. В Шереметьеве, где его встречала толпа ребят, Тони сказал: «Я уверен, что все люди будут друзьями. Такой я вижу нашу планету в будущем, и этот полет — мой вклад в развитие таких взаимоотношений».

Алиенджи особым красноречием не отличился, но человек пересек всю Америку, нормально пролетел от Камчатки до Москвы, можно ли от него требовать большего? И потом. Тони показал нам элегантную «Сессну-210» на бетоне Шереметьева. Как не сказать «спасибо» человеку? Ведь добрый поступок всегда дороже красивых слов, особенно в авиации…

Еще раз «Латекоер»

Еще в тридцатом году Латекоер начал проектировать «летающую лодку», которую назвал «Латекоер-520». Новая машина виделась ему четырехмоторным трансатлантическим воздушным кораблем, предназначавшимся, в первую очередь, для регулярных рейсов в Америку.

На протяжении всего существования авиации время от времени почти все выдающиеся конструкторы отдают свои силы созданию гидросамолетов. Чаще всего тут, в первую очередь, действуют соображения экономические, а не чисто технические. Ведь построить пяток самых громадных «летающих лодок» дешевле, чем соорудить один супераэродром, позволяющий принимать сухопутные машины, способные заменить «летающие лодки»…

Проектирование продвигалось вполне успешно, но вскорости, однако, решили строить не четырех-, а шестимоторную машину — «Латекоер-521». Предполагалось, что такая лодка будет пересекать Атлантику с тридцатью пассажирами на борту, а в перелетах над Средиземным морем станет и вовсе возить по семьдесят человек.

Первый полет «Латекоер-521» выполнил 17 января 1935 года. Однако попытка долететь до Соединенных Штатов успехом, увы, не увенчалась: 4 января 1936 года «лодка» попала в жесточайший тайфун и затонула. К самолету, вроде, никаких претензий предъявить нельзя было, а с урагана «взятки гладки»… К счастью, машину удалось поднять, восстановить, и 27 декабря 1937 года «Латекоер-521» с десятью тоннами груза благополучно пролетел по тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 212 километров в час. В ту пору это было рекордное достижение, оно как нельзя лучше подтверждало — выбранное Латекоером направление на строительство «летающих лодок» правильное!

Тем временем на заводских стапелях начали собирать улучшенный вариант «лодки» — «Латекоер-522». Увы, разразившаяся Вторая мировая война, спутав все планы фирмы, не дала вывести эту машину на работу — трансатлантическая линия по военному времени бездействовала. Но французы успели построить три самолета «Латекоер-523» и передали их военно-морскому флоту.

Сегодня полезная нагрузка в 16 тонн, как и 70 пассажиров на борту, никому не кажутся удивительными, но ведь здесь идет речь о событиях более чем пятидесятилетней давности! И я сознательно, не в первый уже раз, повторяю: учтите, как давно это было! У нашей памяти странное свойство — легко мерить сегодняшним аршином прошлое. И мало кому приходит при этом на ум, как же мы обкрадываем самих себя, как девальвируем заслуги собственных отцов.

Сравнительно недавно в печати промелькнуло сообщение: японцы, задумывая построить тысячеместный воздушный лайнер, приступили к проектированию гидросамолета, сочтя такое решение наиболее экономически целесообразным. Так оно или нет, покажет время, а пока очевидно одно — хорошо забытое старое уже не раз несло в себе замечательные черты новизны…

Если преданные забвению воздушные шары Монгольфьера переживают свою вторую молодость, если старейшая идея первых покорителей пятого океана нашла новые технические возможности, чтобы ожить и вновь поразить мир, почему бы нам не дожить до торжества гидроавиации? И вот уже тогда, надо думать, имя Латекоера озарится новым светом.

Бабушка «Аврушка»

Все, кто хоть чуточку причастен к авиации старых времен, непременно помнят ласковое имя «аврушка». На этой машине начинало летать целое поколение выдающихся пилотов, именно этому поколению суждено было поднять престиж летной профессии на невероятную высоту, как в буквальном, так и переносном смысле.

«Авро-504» — один из самых престижных летательных аппаратов в мире. Многие годы он был единственным и главным учебно-тренировочным самолетом. Родился «Авро-504» в Великобритании еще до первой мировой войны. Прототип с мотором — «Гном-Рон» в 80 лошадиных сил впервые взлетел в июле 1913 года. Первоначально предполагалось использовать машину в разведывательных полетах, для нанесения бомбовых ударов по расположению противника. Машина казалась вполне современной и, так сказать, дееспособной. Ведь на «Авро-504» даже пулемет стоял, и можно было стрелять из него вверх по дирижаблям противника! О воздушных боях самолета с самолетом тогда еще серьезно не помышляли, хотя нам такое легкомыслие представляется весьма странным и непонятным.

Пилот в «аврушке» размещался позади летчика-наблюдателя. Предполагалось, так целесообразнее для согласованности действий членов экипажа.

Но как только началась война, фронт внес в действия авиации свои решительные корректив. Для боевых действий «Авро» стали выпускать одноместными. А двухкабинный вариант прочно утвердился во всех авиационных школах, где работы в ту пору заметно поприбавилось. Кроме «Авро» с 80 сильным мотором промышленность выпускала самолеты со 100-, 110-, 130-сильными двигателями.

Уже в ту раннюю пору «Авро-504К» использовали в качестве ночного истребителя, а «Авро-504Н», едва ли не впервые в мире, испытывался на взлете с катапульты…

Пожалуй, стоит обратить внимание на одну любопытную деталь в устройстве машины: при нормальном колесном шасси «Авро» имела еще и лыжу, укрепленную на оси, между колесами. Думается, не всякий современный пилот так сразу и сообразит — а для чего бы? Оказывается, эта хитрая противокапотажная лыжа не давала самолету при грубых ошибках, допущенных на посадке, опрокидываться на спину. Лыжа эта особенно ценилась в летных школах той далекой поры, да и у опытных летчиков она повышала уверенность в благополучном исходе вынужденной посадки, когда приходилось — ох, часто приходилось! — садиться вне аэродрома.

«Аврушка-бабушка» имела широкое распространениев России.

На этой машине учился летать, летал, а потом и сам учил летать своих учеников М. Громов, добрым словом вспоминал «бабушку Аврушку» В. Чкалов, на ней начинал полярный летчик М. Бабушкин и многие-многие наши предшественники.

Хотя конкурса и не было

Официально «конкурс красоты» не объявлялся, но когда решением британского министерства воздушного транспорта фирме «Де Хевиленд» был заказан специальный почтовый самолет для полетов через Атлантику, Е. Хегг сделал все, чтобы его DH-91 «Альбатрос» отличался от всех известных до той поры «Де Хевилендов» утонченной аэродинамикой, чтобы очертания машины, особенно вес переходы были доведены до совершенства.

Что говорить, внешность «Альбатроса» радует глаз и сегодня, более чем полвека спустя. Приглядитесь к изображению самолета — чем не аристократ неба?

20 мая 1937 года летчик-испытатель Р. Г. Уэйт впервые поднял DH-91. Полет прошел без осложнений. Началась будничная жизнь самолета, кроме великолепных очертаний которого обращают на себя внимание многие детали конструкции, например, очень тесные гондолы двигателей. Они хорошо обтекаемы, а воздух для охлаждения моторов поступает в них неожиданным образом: специальные воздухозаборники расположены в носках крыльев, охлаждающий поток подводится… сзади. Такая совершенно нестандартная схема значительно уменьшила потери от лобового сопротивления.

Вторая машина поступила на испытания 27 августа 1938 года. Ее постигла неудача — самолет был поломан на посадке. Это привело к срочному усилению фюзеляжей всех серийных «Альбатросов». А они появились в октябре того же года.

Между почтовым и пассажирским вариантами «Альбатроса» имелись некоторые различия. На почтовые машины ставили добавочные топливные баки, а в фюзеляжах пассажирских самолетов прорезали дополнительные окна-иллюминаторы. Кроме того, машины различались конструкцией посадочных щитков.

Первые «Альбатросы» обслуживали регулярные пассажирские линии Лондон — Париж — Брюссель — Цюрих, летали они и по другим маршрутам. До июля сорок третьего года, невзирая на войну, «Альбатросы» поддерживали постоянную воздушную связь Лондона с Исландией.

На DH-91 ставились четыре двигателя воздушного охлаждения по 525 лошадиных сил. Экипаж состоял из 4 человек, на борту размещались 22 пассажира. Цельнодеревянный фюзеляж имел овальное сечение. Плоскости, тоже деревянные, имели размах 32 метра. Длина машины равнялась 21,80. Вес пустого самолета — девять с половиной тонн, загрузка — 3760 килограммов. Шасси убиралось. При двигателях относительно небольшой мощности «Альбатрос» развивал скорость 355 километров в час, имел рабочий потолок 4600 метров и мог при полной заправке покрыть расстояние 5300 километров.

«Альбатрос», мне кажется, должен привлекать внимание ярко выраженной, если можно так выразиться, активной поисковой тенденцией его создателей — еще деревянный, еще не бог весть с какими мощными двигателями, весь он нацелен на преодоление значительного пространства, на увеличение скорости, на максимальное использование аэродинамических возможностей конструкции.

Пожалуй, именно за эту устремленность в будущее, за постоянное состояние напряженного поиска и нельзя не любить самолеты, во многом определяющие нашу судьбу…

Шторх — по-немецки «аист»

«Шторх» — самая известная конструкция немецкой авиастроительной фирмы «Физлер». Ото всех прочих машин самолет этот отличался весьма короткой взлетной дистанцией — через 75 метров от точки старта «Шторх» оказывался уже на высоте 15 метров! И пробег машины был ничтожный — 25 метров. Длинноногий «Шторх» мог без труда приземлиться на обычном стадионе. При этом машина устойчиво летала на самых малых скоростях — пятидесяти одного километра в час ей было достаточно, чтобы не упасть, хотя ее максимальная скорость достигала 175 км/час.

Идея такого многоцелевого летательного аппарата была четко сформулирована еще в 1935 году: неприхотливый «Шторх» должен был найти применение не только в армии, в качестве самолета связи, корректировщика, вспомогательной машины, но также успешно работать в любых обстоятельствах, когда нет аэродромов, в суровых климатических условиях, в условиях, позволяющих обеспечить машину минимальными средствами технического обслуживания.

Фи-156 выпускался во множестве вариантов, например, — с металлическим винтом изменяемого шага и с деревянным пропеллером, машину несложно было поставить на лыжи или поплавки; существовал вариант мощно радиофицированного аппарата, был — со сбрасывающимся дополнительным баком для горючего; выпускалась серия санитарных машин с увеличенной кабиной и большим двернымпроемом, чтобы легче было загружать носилки… Двигатель «Аргус» в 240 л.с. позволял летать с крейсерской скоростью 150 км/час при экипаже в 2–3 человека.

«Шторх» был ужасно длинноногим и на вид нескладным самолетом, однако, не зря говорят: внешность бывает обманчивой. Машина вполне оправдала свое назначение — безотказного трудяги. Стоит отметить: победа Фи-156 в конкурсе проектов над самолетами таких известных фирм, как «Фокке-Вульф», «Сибельски» и «Мессершмитт», оказалась далеко не случайной.

«Шторх», в котором удалось реализовать идею универсального самолета, пригодного к работе в любых условиях, в какой-то степени предопределил целое направление развития авиационной техники, получившее позже название «STOL», т. е. самолет укороченных взлета и посадки.

Не простой, а очень простой…

Маленький туристический самолетик «Прага-114» — «Аирбэби», построенный под руководством конструктора И. Слехты, впервые взлетел в тридцать четвертом и сразу привлек к себе повсеместное внимание. Известность к маленькой машине пришла, с одной стороны, благодаря участию в парижском «Салоне» 1934 года, с другой, — благодаря выдающимся перелетам: Прага — Москва, а это почти 1680 километров без посадки! Прага — Багдад — свыше 3200 километров, и уж совсем удивительный перелет для машин подобного класса из Лондона в Индию — 14722 километра!..

В 1937 году «Прага-114» установила ряд рекордов. На дистанции 100 километров показала скорость 146,7 км/час, а на маршруте в 1000 километров — 144,2.

Машину покупали множество стран. В Великобритании она строилась по лицензии. Но что мне кажется самым удивительным в биографии этого самолетика — сразу по окончании второй мировой войны возобновилось его серийное производство, и спрос на машину не снизился. Двухместный самолетик, оснащенный 46-сильным мотором, имевший свободнонесущее, высокорасположенное крыло размахом в 11 метров, длину фюзеляжа — 6,6 метров, обладавший массой конструкции всего 290 килограммов, устоял во всех передрягах трудных времен.

Самолет претерпел ряд модификаций, его оснащали разными моторами — и в 75 л.с., и в 65, и в 40 л.с., — можете выбирать по вкусу и по средствам! Но внешние очертания, так сказать, физиономия самолета, не изменялись. Разглядывая старые фото, трудно не впасть в ностальгический транс по старым добрым временам деревянных конструкций.

Не мешайте ему летать!

Нет сомнения, пассажирский, транспортный, десантный самолет «Дуглас» — DC-2 (С-32, С-33, С-39), Ли-2 и т. д. — был одним из самых распространенных и популярных летательных аппаратов на всем белом свете. Родился этот труженик неба в жесточайшей конкурентной борьбе со своим предшественником «Боингом-247», образца тысяча девятьсот тридцать второго года. Прототип DC-1 получился вполне удачным, но как большинство новорожденных самолетов потребовал ряда доработок — усиления фюзеляжа, установки улучшенных двигателей, что позволило увеличить полезную загрузку машины. В результате конструкторских и чисто организационных усилий появился DC-2 — цельнометаллический, поначалу 14-16-местный пассажирский самолет с удобными креслами, кухней, гардеробом и туалетом, что для рейсовой машины той поры было еще достаточно непривычно. Именно повышенная комфортабельность «Дугласа» позволила ему победить в конкурентной драчке «Боинг-247» и выйти на линии многих авиакомпаний Америки и Европы.

С-33 — военно-транспортный вариант пассажирского «Дугласа». Ему увеличили грузовой отсек, сделали большой дверной проем. Первыми приобрели лицензию на постройку С-33 японцы. Замечу попутно: С-32 отличался от С-33 лишь тем, что не имел еще увеличенного дверного проема. Многие доработки делались в этой машине не сразу, что называется, по заказу жизни, а проще сказать, исходя из опыта эксплуатации.

«Дугласы» выпускались массовым порядком и без преувеличения можно сказать, проникали во все уголки земного шара. В 1939 году появилась очередная модификация машины — С-39. На ней стояли усиленные «райтовские» двигатели по 975 лошадиных сил, были внесены кое-какие усовершенствования в конструкцию фюзеляжа, в управление и шасси. Осовременили пилотажно-навигационное оборудование.

Начав летать в апреле тридцать четвертого года, DC-2, как уже было сказано, распространился по всему свету, у нас машина строилась по лицензии и именовалась Ли-2.

Чтобы выпускать русский «Дуглас», пришлось его «пересчитать» на метрические меры, приведя при этом конструкцию в строгое соответствие с требованиями государственных стандартов. Переработкой американских чертежей — а это была адова работа — руководил В. М. Мясищев. Любопытно заметить: ни фирме «Мицубиси», ни фирме «Фоккер» перевод в метрические меры не удался. Им пришлось собирать самолеты из агрегатов, поступавших из США.

В «Аэрофлоте» лицензионные «Дугласы» числились сперва как ПС-84, а с сентября сорок второго года, получив наименование Ли-2 — по имени Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением, — пошли в серийное производство и утвердились под этим названием.

Во время войны многие Ли-2 вооружили. Было несколько вариантов установки огневых точек, кроме того, на борт принимали до двух тонн бомб, в таком виде машины использовали как ночные бомбардировщики. А еще военные Ли-2 много и успешно летали в тыл противника, снабжая партизан.

На протяжении своей долгой жизни машина оснащалась разными двигателями — и по 1100, и по 1350 лошадиных сил. Соответственно изменялись и возможности самолета. Скорость на высоте 2000 метров была доведена до 350 километров в час, потолок — до 6500 метров, дальность увеличена до 2100 километров.

Ли-2 широко использовали в полярной авиации, для полетов в Арктике ставили дополнительные топливные баки. Эти машины, можно сказать, полностью контролировали судьбу первых полюсных станций — СП.

Был построен и вариант высотного Ли-2, его предполагали использовать в горных районах, машина поднималась на высоту в 8000 метров, правда, в серию не пошла.

Американцы проводили интересные опыты использования «Дугласа» в качестве… десантного планера. С машины снимали двигатели и в таком виде буксировали DC-2 на значительно большей скорости, чем обычные планеры. Старый, добрый, покладистый «Дуглас» все терпел и ко всему безропотно приспосабливался. Еще совсем недавно эти латанные-перелатанные машины, находившиеся в частных руках, летали над обеими Америками.

Только в Советском Союзе на протяжении двадцати лет было построено несколько тысяч Ли-2! Старые пилоты помнят, как высоко ценились летные качества этой уникальной машины. «Только не мешай ей летать!» — говорили зубры молодым пилотам.

А нам не нужна амфибия?

Живучесть гидросамолетов удивительна. Сколько раз слышано: время «летающих лодок» безвозвратно миновало, машина на поплавках — прошлое, а гидросамолет вновь и вновь заявляет о себе в небе то одной, то другой страны. Прототип итальянской «Ривьеры 533» был трехместным, с мотором «Континенталь» в 145 лошадиных сил. Потом машину несколько увеличили, сделали четырехместной, поставили 250-сильный «Континенталь», и 8 декабря 1954 года она в таком виде поднялась в воздух. Уже во время испытаний самолет показал себя с наилучшей стороны, и в октябре пятьдесят шестого решено было закладывать серию.

Прошло не так много времени. 21 июля шестидесятого года «Ривьера 533» устанавливает три рекорда в своем классе «амфибии» с массой 1200–2100 килограммов, достигнув высоты 7189 метров, показав на стокилометровом замкнутом маршруте скорость более 270 километров в час и на замкнутом пятисоткилометровом маршруте — 268 километров в час.

Для цельнометаллического самолета «Ривьера 533» характерны свободнонесущее верхнерасположенное крыло, аккуратно вписанный в центроплан двигатель с толкающим винтом, разнесенное на двух балках хвостовое оперение и относительно просторная кабина. Амфибии придан водяной руль, облегчающий маневрирование лодки на рулежке, в полете этот руль убирается. Колесное шасси тоже втягивается в фюзеляж гидравлическим подъемником.

Максимальная скорость амфибии доведена до 285 километров в час, посадочная — 110. Расход горючего — 45 кг в час. При полной загрузке дальность полета — 1000 километров.

Когда смотришь на эту машину, испытываешь не только удовольствие — складной аэроплан! — но в голову приходят и кое-какие более существенные мысли: наша Россия — страна рек, множества озер, земля, омываемая великим океаном, и гидроавиация должна бы, наверное, здесь развиваться и множить число именно простых самолетов, непременно экономичных, словом, примерно таких, как итальянская «Ривьера». Не хочу сказать этим, будто нам не под силу самим построить амфибию аналогичного класса, — смогли бы, нет сомнения! Но стоит подсчитать сперва, что выгоднее — начинать все сначала или проще воспользоваться готовым образцом?

Мушкетер — это солдат

Прежде, чем появиться на рынке, 4-5-местный пассажирский самолет 1314ОС «Мушкетер» претерпел значительные изменения в сравнении со своими предшественниками. В частности, в одной из модификаций он был приспособлен для работы в санитарной авиации. В левом борту прорезали широкий проем для носилок. В другом случае предусмотрели установку между мотором и кабиной дополнительного топливного бака емкостью в 30 литров. У «Мушкетера-111» есть необходимые приспособления для буксировки планеров.

Учитывая разнообразие запросов частных владельцев и стремясь угодить любому вкусу покупателя, фирма предусмотрела установку дополнительных приборов и оборудования, например, для слепых и ночных полетов.

Первый полет прототипа состоялся 4 июля 1938 года, а через три месяца в воздух ушла уже первая серийная машина.

Самолетов, подобных «Мушкетеру-111» в западных странах выпускают много, их постоянно совершенствуют, иначе никакой фирме не удержаться на отвоеванном однажды месте под солнцем. «Мушкетере — не исключение: эта машина может летать со скоростью 255 километров в час, стартовать и финишировать на небольших площадках, забираться на высоту 5000 метров и покрывать расстояние в 1400 километров. «Мушкетер» стал неотъемлемой принадлежностью делового мира и убедительным символом процветания.

Пожалуй, здесь уместно вспомнить так называемые «деловые» самолеты (у нас их именовали еще исполкомовскими): фирма А. Яковлева начинала строить — и вполне удачно — больше шестидесяти лет назад, но… на эти машины не нашлось тогда серьезных заказчиков, в стране не сыскать было независимых деловых людей со средствами.

Вот почему, показывая вам «Мушкетер», я подумал: а ну как французский солдатик вдруг подскажет кому-то мысль — пора вспомнить прошлое?!

Во всем мире такие самолеты себя оправдывают.

Родственников — полно…

Когда итальянский самолет Х-205 только-только задумывали, конструкторы отчетливо понимали — спрос новая машина найдет лишь в том случае, если окажется конкурентоспособной в своем классе самолетов индивидуального пользования, широко производившихся в США.

Прежде всего ставку сделали на тщательную разработку интерьера кабины и на широкий выбор вариантов, которые должен был получить покупатель. Так было решено — будущий владелец может выбирать между аппаратом с убирающимся и неубирающимся шасси; отдать предпочтение самолету со 180-сильным или же с 600-сильным (!) мотором. Соответственно колебалась, конечно, и цена, что играло не последнюю роль при выборе того или иного варианта.

Проектировать самолет начали в марте шестьдесят четвертого года и закончили через три с небольшим месяца. В июле приступили к детальной конструкторской разработке. В апреле шестьдесят пятого, через одиннадцать месяцев, имели готовый прототип, а в декабре того же года серийные машины начали поступать на рынок.

Хронологию создания машины я привел неслучайно: вероятно нам всем, пытающимся жить по-новому в авиации (и не в авиации — вообще в России), всякий урок деловитости — во благо…

На рынок поступали:

S.205-18/F: основная модель с неубирающимся шасси, с двигателем в 180 лошадиных сил;

S.205-18/R.: та же машина, но с убирающимся шасси;

S.205-20F: шасси неубирающееся, как у основной модели, но двигатель — 200-сильный; S.205-20R: та же машина, что и 20F, но шасси убирающееся.

Логика действий конструкторов очевидна: идти вперед, строго следуя основному авиационному принципу: от простого — к сложному. Двигаться без спешки, последовательными шагами. Опыт доказывает: малые изменения, накапливаясь, дают весьма значительные результаты, требуя меньших затрат.

S.205-22/R: шасси убирающееся, двигатель 220 лошадиных сил, винт изменяемого шага.

Кабина во всех вариантах имела два раздельных передних места. Напротив каждого установлено свое управление, понятно, сдвоенное. В глубине кабины — двухместный диван. На каждой стороне фюзеляжа — широкие двери. Кабина тщательно звукоизолирована, отапливается и хорошо проветривается.

Самолет цельнометаллический, моноплан с низкорасположенным крылом, снабженным щелевыми закрылками. Шасси трехколесное, если убирающееся, то электрическим подъемником. Тормоза — гидравлические. Амортизация — маслено-пневматическая.

Геометрия всех моделей S-205 неизменна. Взлетная масса колеблется от 1200 до 1250 килограммов (не так и значительно, что следует поставить в безусловную заслугу конструкторам!). Максимальная скорость — от 235 до 295 километров, в зависимости от мощности поставленного мотора; а минимальная скорость во всех вариантах — 87 километров в час. Предельно допустимая — 325 километров в час. Потолок — от 4500 до 6200 метров. Дальность полета — 1230–2325 километров.

Наверное, нет необходимости повторять вновь — 205 неплохой пример для наших деловых людей. Стоит обратить особое внимание на многочисленность параллельно выпускающихся модификаций. Это выгоднее, чем вносить улучшения раз в год по чайной ложке — от серии к серии.