Перелетные птицы

Спустя годы в Чернигове знакомая заведующая библиотекой полушепотом говорила мне:

— Нам предписали уничтожить книгу «Чкалов»… там, видите ли, на первом листе портрет Сталина напечатан. Глупо же из-за этого жечь издание. Я книжку припрятала. Хотите подарю?

Политика — совершенно не мое дело. И если тут есть некоторый, так сказать, политический душок, тому одна причина — все в моем семейном альбоме обязательно должно дышать правдой.

Основоположник отечественной школы летных испытаний Михаил Громов, самый популярный испытатель страны Валерий Чкалов, их верные ученики и последователи профессионально служили и служат правде. Ведь в этом и скрыт смысл ремесла летчика, подвергающего самолет испытанию, — узнать о новой машине только правду, всю правду и никакими предположениями не подменять факты.

Дуглас Бейдер

В какой раз вглядываюсь в это открытое, праздничное лицо, и снова ловлю себя на навязчивой мысли — такого не может быть… Впрочем, наверное, правильнее рассказать все по порядку.

Дуглас Роберт Стюарт Бейдер родился в 1910 году, когда Луи Блерио уже пересек Ла-Манш, когда Анри Фарман успел установить и побить целую кучу авиационных рекордов, когда отшумела первая Реймская неделя — всесветный парад авиационных сил. Свой самый первый самолет Дуглас хорошо запомнил в лицо — «Авро-504». Правда, Бейдеру удалось только полюбоваться машиной — в тринадцать лет в авиашколы не принимают. Взяли — в восемнадцать. Вот тогда он и полетел на «Авро-504», платя за обучение в школе кадетов в Крэнуэле сто пятьдесят фунтов стерлингов в год и получая четыре фунта в месяц на карманные расходы. Обучение продолжалось два года. Школа, как всякое военное учебное заведение, отличалась довольно строгими порядками, что, впрочем, не мешало курсантам эти самые порядки нарушать. Порой нарушения были, мягко выражаясь, несколько неожиданные. Скажем, на ручке управления в передней кабине завязывался платок, курсант, самостоятельно пилотировавший «аврушку» из задней кабины, должен был в полете перебраться на место инструктора, развязать платок и вернуться на свое место. Удивительно — при исполнении этого абсолютно циркового номера никто не сорвался с фюзеляжа летящей машины, не разбился насмерть. Но что, пожалуй, еще более удивительно — ни один из товарищей Бейдера не «настучал» начальству о такого рода диком способе проверки смелости будущих асов ее величества. Видать представление об офицерской чести в Королевских военно-воздушных силах Великобритании стояло на должном уровне.

После окончания летной школы Бейдер получил назначение в 23-й авиаполк, летчиком. Судя по тому, что уже через год он участвовал в показе авиатехники на выставке в Хендоне и перед стами семидесятью пятью тысячами собравшихся зрителей демонстрировал парный пилотаж (с Харри Дэем), Бейдер не терял времени зря — это, во-первых, а, во-вторых, не приходится сомневаться — летным талантом бог Дугласа не обидел. Обычно к показательным полетам, да еще в таких ответственных случаях, как всемирно известная выставка в Хендоне, идут годами.

«Дэй и Бейдер представили самый волнующий спектакль, когда-либо виденный на авиационной выставке. Десять минут были наполнены чистейшим искусством синхронного полета…» Так сообщала «Таймс», назвав выступление этой пары «событием дня».

Великолепный старт Бейдера был омрачен в черный для него день 14 декабря 1931 года, когда он чудом остался жив, столкнувшись на своем «Бульдоге» с землей. Расплата за ошибку в технике пилотирования оказалась чудовищной — ему ампутировали обе ноги.

Через семь месяцев после случившегося, он заставил себя встать — на протезы и пойти. Чуть позже сел за руль автомобиля, а еще спустя некоторое время настоял на проверке техники пилотирования. Проверяющий признал — полет выполнен блестяще! На радостях его было назначили в Центральную летную школу, но очень скоро в полетах отказали. Почему? А потому, что такого в Королевских военно-воздушных силах еще не случалось… никакими инструкциями и правилами не предусмотрено, чтобы без ног… Его назначают на нелетную должность. Кадровики спокойны, они поступили так, как должно кадровикам. Но Бейдер тайком подлетывает: душа летчика жива! Ему дают выговор: порядок надо блюсти, а чуть позже и вовсе увольняют из армии.

Бэйдеру двадцать два, он в отставке.

Можно представить, как обидно было ему шуршать бумажками в «Азиатик Петролеум компани», ощущая себя чиновником, клерком, ему — птице со связанными крыльями! В пору, когда Гитлер вторгается в Чехословакию, Бейдер возобновляет свои хлопоты, надеясь, использовав момент, восстановиться на летной работе. Но летать ему позволяют только после того, как Чемберлен официально объявляет о состоянии войны с Германией.

После перерыва в летной работе без малого в восемь лет, 27 ноября 1939 года, он снова садится в кабину «Авро-Тюдор». Восемь лет — это не много, а очень много, и надо обладать великолепными летными способностями, громадной волей, чтобы уже через две недели сменить тренировочный самолет на боевую машину. Особенно если принять во внимание, что эти годы авиация не стояла на месте, истребители стали совсем непохожими на те, что, пилотировал Бейдер, служа в двадцать третьем авиаполку.

Из аттестации, полученной Бейдером при переучивании: «Этот офицер исключительно хороший пилот… очень способный и будет идеально подходить для полетов на одноместных истребителях».

Мне пришлось заглянуть во множество аттестаций, но подобной, признаюсь, не могу припомнить. Если же принять во внимание, что «этот офицер» летал без обеих ног, могу только одно сказать — чудо!

«Я совершенно согласен с предыдущими выводами. Когда летишь с ним, совершенно невозможно вообразить, что у него протезы обеих ног. Он полностью достоин доверия, обладает отличным здравомыслием и чувством воздуха. Его полет, включая высший пилотаж, очень плавный и аккуратный. Я никогда не встречал более энергичного пилота. Он создан для полета». Так неожиданно эмоционально прозвучала резолюция старшего начальника, наложенная на характеристику Бейдера. Вот вам, кстати, и прославленная английская сдержанность!

В учетной карточке Бейдера была такая непривычная для нас графа: «Возможности, как пилота». Старший начальник собственноручно вписал: «исключительные».

Боевая страда начинается для Бейдера над Дюнкерком, он командует здесь эскадрильей, чуть позже — двенадцатой группой, показывая себя не только блистательным пилотом, но и толковым командиром-тактиком. С июня по декабрь 1940 года его эскадрилья сбивает 67 самолетов противника, потеряв пятерых летчиков в боях и одного из-за адского тумана…

Знали ли немцы о Бейдере, охотились ли за ним лично, мне не ведомо, известно только, что в июле 1941-го «Мессершмитт-109» рубанул винтом по хвосту его «Спитфайера», и Бейдеру ничего не осталось, как выброситься из разваливающейся машины с парашютом. Немцы глазам своим не поверили, обнаружив протезы. Бейдера поместили в госпиталь. Оглядевшись, оценив обстановку, он сделал попытку бежать из плена. Но неудачно. Поймали и отправили в концлагерь Миранда, где он пробыл до конца войны, когда его освободили войска союзников.

А теперь попробуйте догадаться, как он зажил, вернувшись домой, когда война осталась позади, когда за плечами был плен и все связанные с этим мучения?

«Шелл компани» представила Бейдеру одномоторный «Проктор», как было официально объявлено, — для деловых поездок. И он за короткий срок облетел по поручению компании пятьдесят стран.

Надеюсь, вы не пропустили мимо внимания слова, что были приведены раньше — «обладает отличным здравомыслием и чувством воздуха». Подумаем вместе, как расшифровать это странное понятие — чувство воздуха? Может быть судьба самого — Бейдера и есть наилучшее объяснение, которому я никак не могу найти подходящих слов?

Дуглас Роберт Стюарт Бейдер скончался от сердечного приступа 4 сентября 1982 года за рулем своего автомобиля. Это случилось в Лондоне. В некрологе отмечалось — он одержал в минувшей войне свыше двадцати побед в воздушных боях и занимал восемнадцатое место среди пилотов-истребителей Королевских воздушных сил…

Сергей Анохин

Как гласит аэродромная легенда, тот день начался общим брюзжанием собравшихся в летной комнате испытателей и весьма цветистыми поношениями министра авиационной промышленности, чей приказ был вывешен на стене. А суть этого словоблудного документа сводилась к тому, что расценки на испытательные полеты снижались почти вдвое. Идеализма летчикам всегда хватало, но никакой идеализм не бывает беспредельным. Кому может понравиться, когда ты привык зарабатывать — именно, зарабатывать, а не получать — вполне прилично, вдруг лишиться половины честного дохода?!

И тут в летной комнате появился Анохин. Все разом притихли, заинтересованно ожидая его реакции. Анохин пробежал одним глазом приказ, вызвавший всеобщее неудовольствие, вздохнул и сказал: «Да-а, теперь придется летать в два раза больше». Если даже Анохин не произносил в действительности эти слова, если слова приписаны легендой, все равно и тихая реакция и негромкое высказывание абсолютно соответствуют сути этого летчика и этого человека.

Обычно, когда о нем пишут или рассказывают, а писали об Анохине, во всяком случае при его жизни, довольно часто, напирают на «эпизоды» из летной практики — как спасался из штопорившей машины, как горел в воздухе, как намеренно разваливал в полете планер… Выбирают случаи поострее, чтобы читателю было за летчика страшно. Вероятно, при этом ориентируются на читательские запросы — они, читатели, мол любят гладиаторские ужасы, они сильно уважают суперменство, им нравится смакование рискованных ситуаций. Во-первых, позволю заметить — я лучшего мнения о читателе. Во-вторых, мне кажется, риск бывает вынужденным — более или менее оправданным, случается, и совсем неоправданным — но никогда риск не доставляет удовольствия рискующему, если, конечно, он нормальный, психически здоровый человек. И потом — надо ли так старательно подчеркивать очевидное? «Для летчиков-истребителей риск погибнуть в мирное время в 50 раз выше по сравнению с летчиками гражданской авиации… за период с 1950 по 1970 год военно-воздушные силы США в результате катастроф потеряли 7850 самолетов, при этом погибло 8600 летчиков».

Привожу чужие данные за неимением отечественной статистики.

Американский летчик-испытатель У. Бриджмсн писал, что во время освоения реактивных самолетов только на военно-воздушной базе Эдвардс за девять месяцев погибли 62 летчика-испытателя. Сам Бриджмэн тоже оказался жертвой, пополнив поминальный список базы Эдвардс.

Будем считать установленным фактом: работа летчикаиспытателя рискованная работа. Утверждение это не требует дополнительных доказательств и леденящих душу примеров.

Помню, как чествовали Анохина по случаю «круглой даты», скорее всего это было пятидесятилетие. В доме авиации собралось сотни две человек. Как в таких случаях полагается, говорили заздравные речи, желая юбиляру здоровья, успехов, новых выдающихся достижений. Признаюсь, я не люблю подобных церемоний, может быть поэтому передаю обстановку чествования несколько предвзято. Извините.

Одно выступление однако мне не только запомнилось, по и понравилось. На трибуну вышел старый товарищ Анохина, держа в руках большой нескладный сверток. Хитровато поглядев в зал, он начал медленно сдирать газету за газетой, в которые был обернут его подарок. В зале сделалось шумновато, флюиды нетерпения ощутились вполне явственно. Наконец на пол упала последняя газета, и все увидели здоровеннейшего резного орла, широко раскинувшего свои деревянные крылья. Публика засмеялась, аплодируя, а старый друг сказал:

— Сережа, если ты не научишь его летать по-человечески, так ведь никто не научит. — Помолчал и добавил: — Летай долго, Сережа.

И еще запомнилось. Вот уже были произнесены все речи, все адреса и памятные подарки вручены, со своего места поднялся сам Анохин и пошел не к трибуне, а в публику. Он остановился перед седой женщиной, поклонился ей, почтительно, как-то по-крестьянски и сказал:

— Спасибо, мама… И всем, кто пришел, большое спасибо.

Он пролетал долго, пролетал так, как дай бог, пролетать каждому. Мне всегда хотелось понять, да и сегодня все еще хочется, почему Анохину удавалось почти невозможное, что хранило этого невероятно удачливого человека в самых немыслимых обстоятельствах? И может, подробное, очень доскональное описание сего лишь одного анохинского взлета поможет вам приблизиться к ответу на это мое «почему».

Если память не изменяет, он вырулил тогда на суховском истребителе. Опробовал еще раз двигатель и запросил разрешение на взлет. Набирая обороты, взвыла турбина, машина стронулась с места и, увеличивая скорость, побежала вдоль бетона. Когда самолет бежит по земле, его крылья обтекает встречный поток воздуха и они начинают работать — чем стремительнее набегает на крыло воздух, тем значительнее делается подъемная сила. Крылья напрягаются, силятся оторвать машину от тверди, вывесить ее, преодолеть силу земного притяжения. Идет борьба.

И в этой схватке наступает одно крохотное, быстротечное мгновение, когда стойки шасси делаются как бы длиннее, еще чуть и вес самолета уравновесится величиной подъемной силы, колеса перестанут нести на себе тяжесть машины… В этот миг Анохин переводит кран уборки шасси в положение «убрано», и стойки будто подламываются, и колеса, кажется, брезгливо оттолкнувшись от бетона, уползают в купола на фюзеляже. Скорость нарастает еще стремительнее, зазор между самолетом и летным полем сохраняется ничтожным, пока Сергей Николаевич не ставит машину в зенит и не уходит с аэродрома безукоризненной свечой.

Так, во всяком случае на моих глазах, взлетал только Анохин. Примите во внимание, он взлетал на опытной машине, совершая на ней второй, третий всего полет. Не стану утверждать, будто никто на свете не способен был повторить такой взлет, если Рихтгофен подхватывал носовой платок с летного поля приделанным к консоли крыла крючком, если Анисимов производил приземление с переворота, если Голофастов штопорил на «Аэрокобре» так, что после вывода до земли оставались — ноль целых метра, то такое утверждение могло бы кого-то обидеть, набросить тень на побратимов Анохина, а это, как я надеюсь, вы понимаете, не входит в мои намерения.

Взлет, что я старался описать для вас с возможной точностью, многое объясняет. Летные испытания требуют не присутствия летчика в полете, не простого отличного владения машиной, которую он экзаменует, а слияния человека с вроде бы бездушным летательным аппаратом. Утверждаю: бездушных самолетов не бывает. У каждой машины свой характер, свой норов, свое особое «я». Так пот, у летчика-испытателя Анохина был несравненный талант ощущать это «я» машины, не ломать характер самолета, а находить его понимание.

Однажды в чисто авиационной компании, где все знали друг друга, где кое-кто делал хорошую мину при неважнецкой игре, где из отношений не исключалась зависть — в конце концов испытатели не боги — я высказал о Сергее Николаевиче примерно то, что теперь написал. И тогда старый седеющий воздушный волк изрек:

— Э-э, Толище, это уж слишком. Анохин — твоя слабость.

Не хочу скрывать. Слабость. Я очень любил его, мысленно прощал многие его недостатки, закрывал глаза на его несовершенства и всячески восхищался его достоинствами. Именно так.

Наша последняя встреча прошла в моем доме, в пору для Анохина не лучшую. После смерти Сергея Павловича Королева, очень Анохина поддерживавшего и уважавшего, Сергея Николаевича от космических тренировок отстранили. Доводы выглядели вполне благовидно: не те уже годы, чтобы штурмовать космос, да и поберечь надо такого человека. Анохин тосковал. Это невозможно было не почувствовать с первого взгляда. К нам он забежал, что называется, на огонек. Разговор пошел довольно пестрый. Помнится, не склонная к снисходительности в оценках людей, моя жена сказала что-то весьма решительное о нашем коллеге испытателе. Сергей Николаевич поморщился, но спорить не стал, а сделав деликатную паузу, стал характеризовать своих товарищей летчиков-испытателей. Боже мой, как это было неожиданно и поучительно! Ни об одном он не сказал ни единого худого слова. Точно, коротко, предметно представлял Анохин сильные, самые сильные, невероятно сильные стороны тех, с кем его сводила авиационная судьба. Попытка моей жены настоять — но ведь у любого человека есть и минусы? — успеха не имела: Сергей Николаевич упорно оставлял все, что могло быть помечено знаком минус внутри скобок, вынося на первый план заслуги, сильные стороны, положительные качества, оригинальные особенности каждого, о ком только заходила речь.

И еще запомнилось — он ни словечком не коснулся своих неудач, хотя отстранение от тренировок, лишение надежды слетать в космос переживал сильно. В тот вечер мы пили не только чай, что, впрочем, совершенно не мешало ему сохранять нить в разговоре, не уступая, когда мы пытались гнуть свое. Неожиданно он сказал:

Вот бы на Бермудский треугольник слетать…

В ту пору как раз много писали о тайнах этого загадочного района земли, о бесчисленных кораблекрушениях, о пропавших в нем самолетах.

— Слетать — и что? — Спросил я, стараясь понять, чего ему там может быть надо.

— Неизвестное — всегда казалось мне интересным. Представь — никто ничего не знает, а ты узнаешь…

И мне вспомнилось, как однажды, рассказывая о своем детстве, Сергей Николаевич с усмешкой поведал такой эпизод: ночью, зависнув под мостом, раскачивась на руках, он перебирался через речку. Для чего? Тренировал в себе смелость.

Услыхав о Бермудском треугольнике, подумал: в нем еще живет детство. И на чествовании в доме авиации он обратился к старушке матери совсем по-ребячьи — мама.

Как самонадеянны и глупы мы бываем, маскируя наши чувства.

Кто придумал: истинные мужчины не плачут? Истинные мужчины тверды и сдержанны, они умеют прятать свои чувства. А я вот не хочу! Не верю в мудрость сухарей. И не вижу причин скрывать — я очень любил Анохина.

И всем говорю: это грех — не любить летчиков.

Пожалуйста, не удивляйтесь — тут же нет конца! У семейного альбома при жизни хозяина и не может быть последнего листочка. Пока длятся встречи и дружеское общение, пока не погасло любопытство, альбому полниться, охватывая круг новых лиц.

В самом начале я просил не спрашивать, почему в альбоме нет того или иного вполне заслуживающего внимания лица, надеюсь, я могу теперь не извиняться за отсутствующих, многие из которых наверняка достойны занять почетное место в вашем собрании.

Как идея — продолжить мой альбом?

Если здание вырастает из кирпичиков, то история складывается из памяти о тех, кто был, кто любил, ненавидел, рисковал, побеждал, ошибался, жертвовал собой, верил и надеялся. Согласны?

Впервые сложив стопкой двадцать пять портретов, определивших потом лицо этой книги, взглянув на них купно, я подумал: как же многое объединяет этих людей столь разных судеб, живших не в одно время, не в общих границах, говоривших на непохожих языках, принадлежавших к разным сословиям, опутанных своими условностями и предрассудками. И все равно — они едины. Их сводит — боюсь это прозвучит выспренно — но ведь понятие небо имеет и вполне будничный смысл: небо — место работы всех авиаторов. Трудной работы повышенного риска: взлетев, на обочину не съедешь и, задрав капот, в моторе не покопаешься. Когда стрелочка указателя скорости подбирается к отметке 1000 — я это испытал на собственной шкуре — а высоты всего ничего, с десяток метров, земля утрачивает лицо, угрожающе мелькая пестрой подмалевкой, лишает тебя всякой возможности расслабиться. И, не дай бог, тут нарушить главное правило авиации: приняв однажды решение, даже худшее из возможных, изменить его…

И высота — фактор особенный. Повторяю: перешагнув тысяч одиннадцать метров, дыша с помощью обледеневающей кислородной маски в открытой кабине, никто не склочничает, не сочиняет анонимок. Высота делает человека лучше.

А еще скажу: каждый полет имеет непременно точную цель и всякое действие в полете — ясный смысл. Вот ради этого стоит терпеть и тупость и перестраховку, вынуждающих летчика рисовать пропасть бумаг, которые востребует начальство, когда что-нибудь складывается не так. «Вот, — козырнет небольшой начальник начальнику, что выше, — мы его готовили в строгом соответствии с наставлениями, инструкциями и вашими ценными указаниями… Нарушил… Сам виноват…»

Но и это не главное затруднение в нашем ремесле. Первые десять типов самолетов можно освоить за счет школьного запаса информации, а дальше — гонись и гонись за новизной. Я застал время, когда все летали без радио. Земля командовала небом с помощью сигнальных ракет и полотнищ попхем (вы и слова такого, уверен, не слыхивали). У этого полотнища отворачивались клапаны, они образовывали причудливые фигуры — каждая соответствовала определенной команде… Помню и первые авиагоризонты. Мы их сильно опасались — верить не верить? Мне досталось убирать шасси ручной лебедкой, всякий раз опасаясь, как бы трос не соскочил с капризного барабана, как бы не сунуться мордой в землю — убирать колеса низко считалось особым шиком.

Наверное, я говорю не совсем то, что следовало бы сказать во славу ремесла, но не могу иначе: летание не терпит даже наималейшего обмана.

Оторвавшись от земли, ты творишь правду: обманом не пробить облаков, не перешагнуть через горную вершину, не опоясать земной шар в беспосадочном полете. Вот, собственно, и все, о чем я хотел поведать моим семейным альбомом тем, кто идет нас сменять.