Помоги проекту - поделись книгой:
От автора
В авиацию я пришел еще в довоенное время, когда задача, обращенная к поколению, формулировалась так: летать выше всех, летать дальше всех, летать быстрее всех. И канонизированный Сталиным образ Валерия Чкалова, возведенный в ранг великого летчика нашего времени, способствовал принятию решения тысячами мальчишек — летать! А еще из Америки пришел подарок болгарского авиатора Асена Йорданова — его гениальная книга «ВАШИ КРЫЛЬЯ», адресованная юным романтикам Земли. Она стала нашим Евангелием.
И пусть никого не удивит название мною написанного — «14000 метров и выше». В ту пору это был потолок, к которому стремилось целое поколение, а достиг его первым Владимир Коккинаки.
Авиация — совершенно особенный мир. По мере сил и способностей я старался ввести в него читателя, строго соблюдая при этом лишь одно правило — ничего, кроме правды, и преследуя единственную цель: убедить — авиация лучший из миров, который дано прожить человеку.
Перелетные птицы
Есть ли тот, кто должной мерой мерит
Наши знанья, судьбы и года?
Если сердце хочет, если верит,
Значит — да.
В этой книге вас ждут встречи с братьями Райт,
капитаном Фербером,
Сантос-Дюмоном,
Фарманом,
Вуазеном,
Ефимовым,
Латамом,
Пегу,
Блерио,
Линдбергом,
Гарро,
Рихтгофеном,
Удетом,
Ведрином,
Нестеровым,
Алкоком и Брауном,
Гиренасом и Дарюсом,
Экзюпери,
Постом,
Мермозом,
адмиралом Бэрдом,
Эрхартом,
Чкаловым,
Бейдером,
Анохиным…
В доме, из которого я улетел в семнадцать мальчишеских лет, никогда не водилось семейного альбома, этакого тяжелого фолианта в плюшевом переплете с блестящей медной застежкой. Вообще в нашей семье не очень-то жаловали родственников, моя лишенная предрассудков мама имела обыкновение говаривать: «Был бы человек хороший, а дядя это или двоюродная тетка — значения не имеет». Кровное родства мама игнорировала, друзей же всячески привечала. С такой вот «установкой» я и переселился в мир авиационный.
Альбом, что перед вами, сплошь летческий. И, пожалуйста, я очень прошу, не спрашивайте, а почему в нем нет портрета такого-то — имярек — пилота? Не надо при этом ссылаться на его заслуги, известность, безаварийный налет, награды… О каждой фотографии, что помещена в альбом, я непременно скажу хотя бы несколько слов, и тогда каждому станет, надеюсь, ясно почему или каким образом этот снимок очутился на своем месте.
Десятилетиями нашу страну постоянно сотрясали разного рода кампании, движения, начинания. Очень мне запомнилось великое сражение за провозглашение России, как острили тогда отчаянные головы, родиной белых слонов. В пятидесятые годы это было. Вдруг в одночасье во всех авиационных учреждениях, учебных заведениях, служебных кабинетах, появился портрет сурового бородача. Табличка, прикрепленная к рамке, гласила: «Адмирал Можайский Александр Федоровича. И в это же время по всей прессе пошли гулять статьи об авиационном первородстве России, о великих заслугах адмирала Можайского, создателя первого в мире самолета. Ретивейшие из писак — в таких никогда недостатка не бывает — разыскивали живых свидетелей первого полета, и бойкие дедки, оказалось, помнили(!) даже имя летчика, якобы пилотировавшего аэроплан Можайского, — Голубев… В этой трескучей компании, превознося создателя самолета Александра Федоровича Можайского, одновременно предавали анафеме самодержавие, поносили его тупое правительство, не оказавшее должной поддержки изобретателю, скончавшемуся в нищете и полной безвестности. И тут же походя лягали братьев Райт, подлых де американцев, двадцатью годами позже совершивших свой полет на летательном аппарате, в котором использовали идею нашего великого соотечественника. Как видите, концы с концами не сходились, но когда я попытался выяснить у авиационного моего начальства, как же могли похитить идею Можайского американцы, если дома о ней ничего толком не знали, меня изругали и мгновенно обвинили в антипатриотических настроениях.
Тем временем портреты сурового бородача исчезли, так же внезапно, как перед тем появились. Правда, пустые рамки и таблички на них: «Адмирал Можайский Александр Федорович» остались висеть. Авиационная общественность недоумевала, что сей сон мог бы значить? Прошло несколько месяцев, и в старых рамках выставили новое изображение адмирала — без бороды, с пышными бакенбардами. Отважные остряки отреагировали немедленно: «Александр Федорович сходил малость побрился…» В угаре очередной компании за национальный приоритет не того Можайского умудрились размножить. Вместо адмирала тиснули массовым тиражом купца первой гильдии, полного тезку. Что касается адмиральских погон, долго не размышляя, пририсовали погоны на сугубо штатском купеческом сюртуке.
Вот ведь какие чудеса случались на нашей земле. Но нет худа без добра, как говорится: вся эта история пробудила во мне живейший интерес к истории авиации, очень захотелось узнать о наших предшественниках, заглянуть, насколько это возможно, в лица людей, что стояли у истоков летания, хотелось догадаться, что они чувствовали, о чем думали, когда, рискуя жизнью, начинали восхождение в небо.
Возможно не все со мной согласятся, но я так думаю: потребность человека в крыльях — производная от нашего неосознанного стремления к свободе. Отрываясь от тверди, возносясь над миром, перенасыщенным правилами, установлениями, условностями, человек вдруг ощущает — вот теперь я — это я! На высоте в одиннадцать тысяч метров, на пороге стратосферы, насколько я замечал, когда за остеклением кабины лютует смертельный мороз, когда в разреженном ледяном воздухе без кислородной маски не продержаться и трех минут, никому в голову не приходит склочничать, интриговать, сочинять анонимки… Полет делает человека лучше.
Клянусь, человек на крыльях приближается к богу!
Собирая этот альбом, я думал — взгляните в эти лица, и вы обязательно убедитесь — это правда!
Братья Райт
Из четырех сыновей преподобного Мильтона Райта два брата — Вильбур и Орвил живут в сознании людей, как одно лицо — Братья Райт. Почему так получилось? Ведь братья даже и не близнецы. Вильбур был на четыре года старше Орвила, и характеры разные, и внешне совершенно непохожи были… Братьев связали крылья, те, что однажды, в мальчишескую еще пору, захватили воображение и толкнули их на рисковые эксперименты, терпеливые совместные поиски, на годы упрямой работы, пока 17 декабря 1903 года в 10 часов 35 минут не был совершен первый свободный двенадцатисекундный полет над дюнами Кити Хаука, близ рыбачьего поселка в штате Огайо… Орвил оторвался от земли, Вильбур бегом сопровождает брата.
Так это начиналось — секунды, метры, запечатленные мгновения. Райты не отличались разговорчивостью. Их биографы единодушно отмечают сдержанность братьев, стремление к уединению, но мне почему-то представляется — их осторожная молчаливость не от сути, а больше камуфляж. Имидж — затворников и молчунов — выбран обдуманно, он помогал делу, сосредоточенности на главном. Может ли настоящий молчун выдать такое: «Единственная говорящая птица — попугай, и принадлежит она к птицам, летающим невысоко». Это подлинные слова Вильбура Райта. А вот еще: «Молодые птицы часто перекувыркиваются через голову, пытаясь неудачно спуститься на землю по ветру. Старые птицы никогда этого не делают. Было бы хорошо для нас, насколько возможно, следовать их примеру». Согласитесь, и эти слова, заимствованные из частного письма Райта, не пахнут угрюмостью! Известно, оба Райта оставались всю жизнь холостяками, обстоятельство, которое биографы пытаются связать с нелюдимостью Райтов. Но мне кажется, и тут есть некоторая натяжка. Скорее им, одержимым полетами, прежде всего, не хватало времени на устройство матримониальных дел. Во всяком случае, кто-то из братьев острил: я не женюсь потому что содержать жену — дорогое удовольствие, на полеты и на супругу — не хватит…
Увлечение полетами, началось со знакомства с идеями Отто Лилиенталя — «человека-птицы», летавшего на крыльях, очень напоминавших нынешний дельтаплан. Правда пробиться к этим, казалось бы, таким простым крылышкам, было ох как непросто. Годы проб и ошибок, долгие тренировки на планере, напоминавшем коробчатый воздушный змей, мучительные попытки овладеть методом расчета крыльев, постройка аэродинамической трубы, продувка в ней моделей… Сколько же ушло труда на то, чтобы приблизиться к самолету!
И вот случилось — полетели. Задокументировали полет свидетельскими показаниями, фотографиями и… все равно напоролись на глухую стену недоверия: такого не может быть, потому что не может быть никогда.
Любопытно, когда лед недоверия был все-таки взломан и весь мир вынужден был признать — Райты летают, их немедленно обвинили в том, что честолюбивые авиаторы скрывали свои секреты, намеренно прятались от людей в глуши и, если не сразу получили признание, — то исключительно по собственной вине.
В чем только их еще не обвиняли! Когда начались бесконечные тяжбы из-за патентных привилегий, судейские крючкотворы доказывали: Райты и их друг-покровитель профессор Октав Шанют разгласили принцип управления летательным аппаратом в публичных лекциях и статьях и тем лишили себя права на патентную защиту!
А они?
Они очень неохотно выступали в свою защиту, заботясь не столько о материальных интересах, сколько о признании их первенства. Стоит еще отметить: Райты постоянно отстаивали достоинство каждого, причастного к ранней поре развития авиации. А покушений на честь авиаторов, шельмования, издевательства, наконец, скоропалительного забвения вчерашних кумиров, увы, хватало! Когда Вильбур приехал в Германию, он разыскал всеми забытую вдову Отто Лилиенталя, чтобы высказать ей слова уважения, отдать должное памяти ее покойного мужа, определившего, как считали братья, всю их судьбу. Ведь именно труды Лилиенталя привлекли их внимание к искусству летания.
Член французского аэроклуба Фрэнк Лам узнал о полетах Райтов от члена Воздухоплавательного общества Великобритании Патрика Александера. Тот же в свою очередь получил информацию из письма Орвила, как теперь говорят — то была информация из первых рук, но… она не показалась адресату слишком достоверной. Решили, проверить. Лам посылает телеграмму своему родственнику Генри Виверу, живущему в штатах, и просит его съездить в Дайтон, чтобы проверить сообщение на вместе. И вот 29 октября 1905 года на заседании авиационного комитета Аэроклуба Франции, ответное письмо Вивера зачитывается публично. Мне кажется, оно заслуживает того, чтобы привести его здесь:
«Мой дорогой Лам, первого декабря я находился в Чикаго, остановился в «Большом Тихоокеанском отеле» и после утомительного дня рано лег спать. Только я начал засыпать, как в моей комнате зазвонил телефон, и мне сообщили, что на мое имя получена телеграмма. Мне была загадка: «Проверь, что сделали братья Райт, необходимо съездить в Дайтон, скорее отвечай каблограммой». Я долго думал над ней, и так как дело показалось мне очень важным, я решил попросить разъяснения у братьев Райт, которые должны были понять ее. Я телеграфировал им и, ожидая ответа не раньше утра, лег спать, но и полученный ответ ничего мне не разъяснил. В отчаянии я телеграфировал снова: «Знаете ли вы Фрэнка Лама из Парижа?» Ответ был: «Да, Лам — французский аэронавт…» Увидев слово «аэронавт», я сразу же догадался, что это те самые братья, которые несколько лет назад производили опыты с летательной машиной в Каролине. Я известил их, что буду завтра утром в Дайтоне и хочу их встретить».
Умышленно не опускаю даже второстепенные подробности этого письма, мне импонирует доброжелательность автора. Меня покоряет его деловитость и приводит в полнейшее изумление американская оперативность. Ведь событиям почти девяносто лет! Нам бы, да сегодня бы такой стиль! Но вернемся к письму: «В 7 часов на следующее утро я был уже там. Вскоре по приезде я стал наводить справки, есть ли такая фирма в городе, но никто не мог дать мне точного адреса. В адрес-календаре их тоже не было, никто ничего не знал о «летательной машине». Тогда я отправился на телеграф, так как знал, что мои телеграммы доставлены по назначению, и, наконец, разыскал мальчика, который их доставлял, и через него узнал их адрес. Возвратясь в отель, я нашел там мистера Орвила Райта, младшего из братьев, который ожидал меня и, казалось, находился в таком же недоумении, как я сам, относительно каблограммы и моих телеграмм. Через несколько минут мы разобрались в том, что требовалось, и мистер Райт сказал, что он охотно сделает все, чтобы удовлетворить вас и меня…
Уже самый его вид рассеивал все подозрения. Это молодой человек, лет тридцати, стройный, тонкий, с лицом скорее поэта, чем изобретателя или прожектера. По очертаниям голова и лицо его напоминают Эдгара Аллана По. Очень скромно рассказавши о достигнутых ими чудесах, более заботящийся об известности и славе, которая, несомненно, придет к ним, как разрешившим проблему механического полета, чем о возможных денежных наградах».
Дальше письмо подробно рисует встречи со многими свидетелями полетов Райтов, подтверждающих — летали, еще как здорово! Увы, и это послание не до конца рассеяло недоверие европейцев к заокеанским летунам. И только приезд Вильбура Райта во Францию, только его публичные полеты сломали, наконец, лед недоверия.
Где только возможно, я стараюсь приводить свидетельства о событии тех напряженных, по своему замечательных лет. Мне кажется, именно эти свидетельства только и могут погрузить нас в атмосферу начала XX, помочь ощутить стиль времени, прикоснуться к минувшему. В газете «Дейли Мейл» 17 августа 1908 года Джозеф Брендреттак описывает старшего Райта: «Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была какого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось видеть никогда раньше. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Что было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом, еще более усиливали это сходство с птицей, были втянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его серо-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт — фанатик, фанатик летания, и я уже больше не сомневался, что он достиг всего, о чем сообщил. Он казался рожденным для полета».
Дальше в этой статье дается небезынтересное описание райтовского, так сказать, быта: «Его «комната» состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало, и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе завтрак — и складного стула состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана…»
Мне очень симпатичны Райты. И я не перестаю удивляться их поразительной удачливости — у Вильбура не было ни одной серьезной аварии. С Орвилом, правда, одно несчастье случилось — в полете разлетелся винт, машина рухнула, лейтенант Сельридж, летевший пассажиром, погиб, открыв собой скорбный список жертв американской авиации. Орвил сломал тогда ногу и несколько ребер. Однако стоило ему поправиться — и он без колебаний залетал снова.
Хочу обратить ваше внимание на необычайность послужного списка братьев Райт: сперва, построив свой летательный аппарат, они из конструкторов сделались летчиками-испытателями. Заметим, предприимчивыми, осторожными и отважными. Позже, изобретя двойное управление, они превратились в летчиков-инструкторов. Поль Тиссандье, капитан Жирардвиль, граф Шарль Ламбер прошли школу Рантов. При этом Вильбур, не владевший французским, учил их прямым показом, и, надо сказать, получалось у него это великолепно: делай со мной вместе, делай, как я при мне, под моим наблюдением и контролем, а теперь, с богом! Делай все так же, как делали мы, но самостоятельно. Орвил выпустил в самостоятельный полет первых немецких пилотов — капитана Энгельгарда и Клейделя…
Ну, а кроме того, оба Райта были рекордсменами — они много раз били самые высокие достижения и по дальности, и по высоте, и по скорости полета. И, пожалуйста, не улыбайтесь снисходительно — что, де, за рекорды были в их время: какие-то секунды пребывания в небе, несколько десятков покрытых метров, ну, километров пути… Ведь это естественно, и ребенок начинает с первого нетвердого шажочка. Самолеты точно так же — шаг, еще и еще снова. Райты выросли в Америке и с детства были деловыми ребятами, рано научились зарабатывать свой цент. А чуть повзрослев, стали издавать местную газету, размножая тираж на самодельном печатном станке. Потом научились чинить велосипеды. Словом, всю жизнь они зарабатывали свои доллары честным трудом. Это было у них в крови — трудолюбие, упрямство, сообразительность. Предпринимательство ни в юные годы, ни позже особенно не привлекало Райтов. Они занимались им в силу необходимости, чтобы иметь возможность конструировать, строить, летать. Вильбур рано умер, его скосил тиф в сорок пять лет. Орвилу повезло — он прожил семьдесят семь, на его глазах авиация сделалась силой: он ведь оказался свидетелем второй мировой войны, он еще работал, когда над. Хиросимой полыхнул первый атомный взрыв. Орвил до последнего своего дня вел исследования, связанные с автоматическим управлением летательными аппаратами. Правда, смерть брата сильно повлияла на него, он ушел в себя, редко появлялся на людях. И вот заключительный штрих к портрету Орвила: еще в 1910 году он прокатил на самолете своего восьмидесятидвухлетнего отца. По этому поводу Райт-папа написал на фотографии, сделанной во время полета: «Полет Мильтона Райта 25 мая 1910 г. Я поднимался на 360 футов. На снимке высота 200 футов». Вроде, я не из завистливых, а Орвилу черной завистью завидую: не довелось мне поднять маму на 300 футов, а ведь так мечтал, да не привелось.
Фердинанд Фербер
Перед вами капитан артиллерии Фердинанд Фербер. Прежде чем связать свою судьбу с французской армией, он успел окончить политехнический институт и зарекомендовать себя подающим большие надежды математиком, склонным к исследовательской работе. Молодого Фербера отличала неугомонная любознательность. Обращает на себя внимание такой факт: в то время как в Германии опыты Отто Лилиенталя, создателя первых практических крыльев для человека, вызывали больше иронии, чем сочувствия и интереса — кому нужны эти фокусы — недоумевал немецкий обыватель, — ну спустился он — Лилиенталь — с холма на тряпочных крыльях, и что? Фербер сразу же оценил гениальность изобретателя. Он писал: «День, когда Лилиенталь в 1891 году отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать!» Тут, наверное, стоит отметить особо — так писал исконный француз об исконном немце. Увы, не всякий сын своего народа и сегодня способен с такой же мерой объективности отозваться о сыне чужого народа, впрочем, это уже неавиационный аспект темы.
Первое что попытался сделать Фербер, приближаясь к практическому участию в развитии авиации, скопировать планер Лилиенталя и овладеть азами управления летательным аппаратом. Увы, эти попытки оказались не слишком удачными. Фербер вступает в переписку с профессором Октавом Шанютом, путейским инженером по образованию, страстным поклонником нарождающейся авиации. Шанют, обосновавшийся в Америке, первым и сообщает Ферберу об успехах братьев Райт, в которых он поверил и которым старается всячески помочь.
Фербер одним из первых в Европе сразу же с доверием воспринимает эту информацию о летающих американцах. И надо думать именно под их влиянием пытается поставить на свой шестой по счету планер двадцатичетырехсильный мотор «Антуаннет».
Фербер был вдумчивым и осторожным исследователем, для испытания первых своих планеров и самолета он создал специальные приспособления. Одно из них — наклонно натянутый трос, позволял скатываться подвешенному к нему летательному аппарату, как с горки, набирая довольно значительную скорость; другое напоминало подъемный кран, и летательный аппарат мог покачиваться на стреле, вступая, так сказать, во взаимодействие с воздушным потоком.
Технические опыты Фербера его непосредственных начальников не увлекали. Артиллерист? Преподаватель? Вот и учи молодых метко стрелять. А при чем тут какие-то сомнительные аппараты для летания?..
А когда Фербер начал выступать публично, когда его голос зазвучал под сводами Аэроклуба Франции, когда капитан позволил себе — экая дерзость! — обратиться непосредственно к военному министру, настаивая на необходимости приобретения райтовского патента на самолет, тут уж чаша терпения непосредственного начальства, как говорится, переполнилась. Как ведет себя обиженный начальник, известно.
Первый самолет Фербера стоял в ангаре. Туда предполагалось поместить аэростат «Патриа». Правда, это должно было произойти через четыре недели. Но… в отсутствие Фербера начальство распорядилось немедленно вывести самолет в поле! Можно предположить, этот грозный приказ сопровождался не самыми лестными словами в адрес ученого капитана: «А то больно умный!» — или что-нибудь в таком роде. Где начальство, там всегда находятся исполнители, готовые сей момент на что угодно. И самолет вывели из ангара. А тут, как на грех, налетела буря, и разбила машину в щепки.
Оскорбленный таким отношением, Фербер уволился и поступил в моторостроительную фирму Левассер, где много и успешно занимался усовершенствованием двигателей внутреннего сгорания. В ту пору, как ни странно, авиационных моторов, хотя люди уже летали, вообще не существовало, каждый конструктор приспосабливал к своей машине автомобильный или мотоциклетный мотор, исхитряясь уменьшить его все и добиться надежности.
Новый самолет Фербера был готов только к лету 1908 года, и 25 июля выполнил первый полет.
Внимательно вглядитесь в портрет этого человека — волевое лицо, умные глаза, вероятно, уравновешенный характер… Верно? Он, конечно, отчетливо понимал — его обошли и Блерио, и Фарман, и Вуазены, не говоря уже, понятно, о Райтах. Славы не будет, большого богатства авиация тоже, скорее всего, ему не принесет. Но это его не останавливало, Фербер увлеченно работал: есть в жизни, оказывается, стимулы и более существенные, чем чисто внешние достижения. Преданный идее летания, артиллерист, отдавший душу молодой авиации, он сделался первым в мире ее историком. В его книге «Искусство полета» по крупинкам были собраны сведения о новой науке самолетостроении, было увлекательно рассказано о пионерах летного дела, даны смелые прогнозы на будущее.
Фербер азартно защищал аппараты тяжелее воздуха, он выступал доказательно, умно, с великолепным шармом. Это было очень важно тогда: в начале века полемика, какой аппарат окажется предпочтительнее — управляемый аэростат (дирижабль) или самолет, не стихала.
За год с небольшим Фербер успел построить еще несколько крылатых машин. Он успешно облетывал их и старательно совершенствовал.
Казалось бы жить и жить этому человеку — сорок шесть лет, здоров, умен, красив, наконец, успех нашел его, но… судьба распорядилась иначе. 22 сентября 1909 года Фердинанд Фербер выполнил нормальную, очередную посадку на своем летном поле. Теряя скорость, машина уже бежала по земле, когда колеса попали в вырытую на поле яму, самолет опрокинулся и убил пилота.
Фербер мало успел налетать, но многое успел обдумать.
«От шага к прыжку, от прыжка к полету», — мудрая заповедь Фербера, оставленная им в наследство тем, кто начинает путь авиатора и тем, кто испытывает новые самолеты с еще неведомым норовом, со скрытыми особенностями характера.
«Изобрести летательный аппарат — мало что значит, построить его — тоже немного, испытать — все!» Эту заповедь ошибочно приписывают Отто Лилиенталю, хотя подлинный ее автор — Фербер.
Вглядываясь в черты лица этого замечательного пионера авиации, листая страницы старых книг, упоминающих о нем, стараюсь понять: что же самое поучительное, самое главное для нас в его судьбе? «Летать, значит, приземляться», — гласит старая мудрость. Она принадлежит Ферберу.
Однако, в этих словах еще далеко не все: летать, значит, думать! — велит опыт капитана Фербера, невзирая ни на что летчика счастливой судьбы…
Альберто Сантос-Дюмон
Как ни странно, едва не каждое упоминание о Сантос-Дюмоне, опубликованное в литературе бывшего социалистического лагеря, непременно начинается упоминанием — он был сыном очень богатых кофейных плантаторов из Бразилии, будто дальше речь должна идти о том, как замечательно развернул дело своих родителей молодой и удачливый наследник. Странно…
Мне кажется справедливее начинать с другого. Всюду в мире есть такие неудобные для взрослых мальчики, что обожают задавать «невозможные» вопросы. Например: почему один человек может плавать, а другой… как топор? Так вот, маленький Альберто был именно из такой породы мальчиков — ему непременно нужно было узнать, почему люди не летают? А когда несколько позже он узнал, что люди летают — есть такие авиаторы, это открытие лишило его покоя. В конце прошлого века он восемнадцатилетним очутился во Франции, и едва не первой его заботой стало познакомиться с аэронавтом. Он мечтал подняться на воздушном шаре, чтобы испытать ощущение полета. Первая попытка оказалась неудачной: аэронавт попался ему жмот и заломил такую цену за полет, что Сантос-Дюмон, хоть и сын очень богатых плантаторов, отступился. И… тут, пожалуй, нетрудно будет заметить первое проявление характера, годом позже он слетал. Другой авиатор свозил его в небо за пятьсот франков. Тоже, между прочим, не дешево, но эта сумма Альберто не остановила.
Оставшись на долгое время во Франции, Сантос-Дюмон задал сам себе несколько неожиданный вопрос: «А почему аэростаты строят непременно больших размеров?» Он решает испытать судьбу и построить, так сказать, свой персональный аэростат-малютку всего в 100 кубических метров объемом. Чтобы такой шарик мог поднять его в небо, надо соорудить оболочку из самой — самой тонкой, тончайшей ткани. Сантос-Дюмон останавливает свой выбор на натуральном китайском шелке. Это дорого, но, кто заказывает музыку, рассудил начинающий аэронавт, — тот должен платить. Оболочка получается, к удивлению опытных аэронавтов, необычайно, немыслимо легкой!
Альберто заказывает корзину. Ему приходится до хрипоты спорить, торговаться не из-за стоимости заказа, из-за веса! В результате первый аэростат Сантос-Дюмона вместе со всем оборудованием весит не более двадцати килограммов. Он способен принять тридцать килограммов балласта в корзину и самого Альберто. Злые языки острят: аэростат для куклы! Но Сантос-Дюмон поднимается над Парижем, он парит над городом и… злые языки умолкают, на смену им приходят мастера пера и кисти, мастера сатиры — Сантос-Дюмон делается их любимым персонажем. Но это его не сильно огорчает: реклама способствует популярности дерзкого аэронавта.
Он летает много, смело, он строит новые баллоны, он не однажды падает, терпя множество поражений, но остается верен баллономании, поразившей его, словно эпидемическая болезнь. Впрочем, жизнь не только наказывает упрямого бразильца, но и учит. И вскоре, сделавшись одним из самых популярных аэронавтов французской столицы, он объявляет: воздушный шар — игрушка ветра, надо соединить баллон и мотор, надо поставить на машину гребной воздушный винт, надо оборудовать новый снаряд рулями!.. Весь Париж потешается: этот безумец хочет разжечь свечу под пороховой бочкой, на которой он будет сидеть! В баллоне взрывоопасный водород… а рядом будет мотор… Образумь его, господи! Такой молодой еще. И чего ему не хватает?
А Сантос-Дюмон строит один за другим одиннадцать управляемых аэростатов. Он летает, осваивая искусство маневрирования на аппаратах легче воздуха. На аэростате № 6 19 октября 1901 года он облетает вокруг Эйфелевой башни. Едва ли кто-нибудь может описать это событие лучше самого аэронавта.
«Утром метеорологическая обсерватория оповестила меня, что на высоте Эйфелевой башни ветер дует со скоростью около 6 метров в секунду. Я вспомнил с улыбкой, как всего три года назад я был горд и счастлив, убедившись, что мои аэростаты движутся в штиль со скоростью… целых семь метров в секунду… На один метр быстрее ветра, с которым мне придется бороться сегодня.
Ветер дул сбоку и относил мой корабль, что, понятно, мешало маневрированию… Я решил подняться не менее, чем на десять метров выше верхушки башни. Этот маневр отнимал лишнее время, но зато я избегал опасности быть прижатым ветром к самой башне.
Я поднялся и Сен-Клу в 2 часа 42 минуты пополудни. Достигнув Эйфелевой башни, я круто переложил руль и стал огибать ее громоотвод, описывая круг диаметром приблизительно пятьдесят метров. Было 2 часа 51 минута. Значит, в девять минут я прошел пять с половиной километров».
Чуточку терпения, читатель, и вы поймете, почему так пристально следил за минутной стрелкой наш герой.
«Едва я отошел от башни Эйфеля на полкилометра, как мотор, который раньше работал отлично, вдруг закапризничал. Несколько минут я был в мучительной неизвестности, что делать дальше. Наконец, я бросил руль и стал осматривать мотор, пытаясь устранить неполадку. Тем временем аэростат очутился над лесом и стал снижаться…
А минуты бегут и так близок срок возвращения! Стоит прозевать мгновение, и я потеряю право на получение приза… в 3 часа 11 минут 30 секунд я пронесся над головами зрителей, когда до срока оставалось еще тридцать секунд…» Не стану вдаваться в подробности: чтобы получить приз Дейча за этот полет, Сантос-Дюмону пришлось здорово повоевать с крючкотворами. В конце концов деньги он выколотил и… тут же принялся за сооружение нового аэростата.
И вот теперь самое, на мой взгляд, неожиданное и самое интересное! Совершив множество полетов на аэростатах, проложив, без преувеличения, путь всему дирижаблестроению, сделавшись конструктором и пилотом мировой известности, Сантос-Дюмон, — этот недавний юноша-романтик, совершает измену! Да-да, он публично отрекается от своей веры в летательные аппараты легче воздуха. Спокойный расчет, накопленный опыт — свой и чужой — заставляют человека признать — будущее за новорожденным самолетом! И со свойственным ему темпераментом Сантос-Дюмон принимается за строительство своего самолета. В основу конструкции он закладывает принципиальную схему машины Райтов — «утку», но вносит в самолет свое понимание задачи. Он отрывается от земли Европы в числе первых самолетчиков, а многие историки авиации отдают ему безусловное первенство. Первый полет — 25 метров… Приз Аршдакона — 25000 франков.
12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон пролетает уже 220 метров на высоте 6 метров. А несколько позже он устанавливает первый зарегистрированный рекорд скорости — 41,29 километра в час.
Альберто Сантос-Дюмон немного не дожил до шестидесяти лет, он скончался на своей родине в 1932 году.
Авиацию начинали фанатики. И, ей богу, это совершенно не так существенно, были они сыновьями богатых родителей или выходцами из среды неимущих. Пожалуй, с точки зрения авиации богатые фанатики были даже предпочтительнее: они могли больше тратить на свое увлечение, они устанавливали головокружительные призы, если только не страдали жадностью и не родились трусоватыми.
Познакомившись с судьбой Сантос-Дюмона, я подумал: хороший был человек, и с легким сердцем отвел ему место в семейном альбоме.
Анри Фарман
Восемьдесят четыре неугомонных года прожил этот на редкость талантливый и разносторонний человек. Он был художником по профессии, что не мешало ему увлекаться велосипедом, стать вело- а позже и автогонщиком. Азарт и любопытство привели его в начале века в мастерскую к Габриелю и Шарлю Вуазенам, он пришел к этим ставшими известными инженерам заказать… самолет! До Фармана такой заказ братья Вуазены успели принять от скульптора Делагранжа. Мода на авиацию росла и ширилась. Во Франции был уже создан аэроклуб, шла острейшая борьба между сторонниками летательных аппаратов легче воздуха и теми, кто делал ставку на самолет.
В ту пору Фарман мало что понимал в летном деле, но с первого же шага показал себя человеком сообразительным и хватким. Подписывая контракт с Вуазенами, он включил в документ такой неожиданный пункт: деньги за самолет будут уплачены двумя долями — первая половина при заключении сделки, вторая — после того, как самолет, оторвавшись от земли, пролетит по прямой один километр. И это в ту пору, когда за преодоление двадцати пяти метров летчикам предлагали сумасшедший приз! Не сделав ни одного подлета, Фарман не сомневался — будет машина надежна, он не подкачает! Вуазены пошли на риск и подписали контракт.
Получив машину, Фарман прежде всего спрятал самолет в заранее построенный ангар и приступил к самому детальному знакомству с аэропланом. Кое-что он переделывал, как ему казалось, усовершенствовал. И не спешил! В этом человек странно сочетались азарт, явная склонность к авантюре и основательная предусмотрительность.
Пока самолет готовился к первому старту, Габриель Вуазен добросовестно помогал своему заказчику и невольно приглядывался к клиенту. Фарман определенно нравился Вуазену, чем дальше, тем больше он располагался к нему.
Наконец, летательный аппарат выкатили на летное поле, поставили против ветра, и Фарман начал обучаться полетам. Он действовал подобно малышу, пробующему сделать первые шаги — переступил, остановился, подумал… сделал еще шажок и опять подумал. Злые репортерские перья не оставили без внимания первые попытки Фармана, в газетах появились высказывания, смысл которых сводился к тому — этот летун попрыгает-попрыгает, но, чтобы полететь всерьез, пардон, — никогда! Но он полетел и первым в Европе замкнул километровый круг, выиграв приз Аршдакона и Дейча де ля Метра. В какой уже раз была доказана польза расчетливой осмотрительности, контролируемой смелости.
Завязывается негласное, пока соперничество с Делагранжем, с Блерио, с самим Вильбуром Райтом, гастролировавшим во Франции. Противники зорко следят друг за другом, всякий успех одного вызывает немедленную ответную реакцию остальных. 30 октября 1908 этот «энергичный стройный брюнет с карими глазами и аккуратной бородкой, — как рисует Фармана историк авиации, — авиаконструктор, спортсмен и предприниматель в одном лице», отваживается на перелет из Мурмелона в Реймс.
«Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то ожидает меня впереди, там, где столько препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность мотора? — Так не без легкого кокетства начинает свой отчет о перелете Фарман. — Эти сомнения не совсем оставили меня в первые минуты, когда я был уже в воздухе. В начале пути я летел над полем. При спокойной атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показалась группа высоких тополей. Как быть? Тополи угрожающе вырастают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев и улетают в сторону.
Тополи уже в тридцати метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица так мала, пожалуй, метров пятьдесят… Надо решаться! — Чувствуете, как старательно подает себя, как направленно сгущает краски пилот? Нет, вовсе не в осуждение человека говорю об этом, надо же учитывать время, так сказать, эпоху, пионерность происходящего события. — Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз, не без волнения, я с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше!
Однако спокойствие не было продолжительным. Впереди вырастают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница. Ну, думаю, была не была! — Работает на публику Фарман, это же ему на самом деле совершенно не свойственно — действовать, очертя голову. — Умирают в жизни только раз! Я опять взмываю вверх и проношусь над селением, над железной дорогой и даже над нахальной мельницей… Это был критический момент в моем путешествии. Теперь я могу оглядеться вокруг себя. Ветер налетает с разных сторон. Когда я лечу над деревьями, меня тянет вниз. А когда под ногами гладкая поверхность, аэроплан стремится вверх. Согласитесь, это тоже неприятно — все время осматриваться и парировать капризы атмосферы. Хорошо еще, что в воздухе спокойно, и аппарат успешно справляется с воздушными потоками…
Заботит меня мотор. Я неослабно прислушиваюсь к его реву, к свисту пропеллера. Моментами мне кажется, что есть какие-то заминки, но потом все опять налаживается и идет по-хорошему. Да, без мотора от моей птицы, да, пожалуй, и от меня, останутся одни щепки!
Внизу группа любопытных. Они перебегают, собираются в толпы. Все оживленно жестикулируют и приветствуют меня. Пыхтя и дымя пробегает подо мной паровоз, привязанный к своей однообразной колее. Автомобиль, чертя путь по скучному шоссе, пропадает в облаке пыли… — Как, однако, непринужденно инфантильно вяжет он, победитель небесного простора, слова! — А я парю в воздухе, ласкаемый встречным ветром и заливаемый солнцем. Парю надо всеми и испытываю высшую для меня радость жизни — радость летания».
Нет слов передать, как мне симпатичен, такой, каким он был, Фарман — чуть хвастливый, склонный к саморекламе и вместе с тем хваткий, осторожный, предусмотрительный. Искренности этого человека можно только завидовать. И его открытости. И его прекрасной воле к победе.
На Реймской авиационной неделе 1909 года Фарман выигрывает очередной приз, на этот раз — за продолжительность полета — 3 часа 04 минуты, и еще приз за дальность полета — 180 километров.
Фарман расширяет свою авиационную деятельность. Он основывает самолетостроительную фирму. Здесь будет создано множество самолетов, — военных, а вскоре после окончания первой мировой войны, и пассажирских. В том числе знаменитый «Голиаф», вмещавший двух пилотов и двенадцать пассажиров! С девятнадцатого года начиная, «Голиаф» эксплуатировался на линии Париж-Лондон.
Он открывает авиационную школу. К нему съезжаются ученики со всего света, он неутомимо учит эту пеструю публику искусству пилотирования. Едва ли не самым знаменитым выпускником его школы становится Михаил Ефимов, он еще в стенах Мурмелона, будучи учлетом, умудряется побить несколько рекордов. Но об этом позже, в своем месте.
У Анри Фармана был младший брат — Морис. Он тоже связал свою жизнь с авиацией, был конструктором, работал в фирме «Фарман». Увы, он рано умер, в тридцать семь лет. Обратите внимание, молодой авиации почему-то необыкновенно везло на братьев: Лилиентали, Райты, Вуазены, Фарманы, Ефимовы… можно бы и продолжить!
Официальная история летания все больше знакомит нас с летательными аппаратами, с особенностями их конструкций, с техническими достижениями и просчетами, массу места уделяет перечислению рекордов, скрупулезно фиксируя метры набранной высоты, покрытые километры дальности, часы, проведенные в полете. Все это, разумеется, интересно и поучительно. Но меня всегда тянуло заглянуть в лицо тем, кто ставил и бил рекорды, мне очень хотелось поверить — они улыбались, как мы, они, бывало, мухлевали, как, извините за откровенность, мы, им случалось и прихвастнуть и порисоваться. Ведь живые люди, копнуть, приглядеться, ну точь-в-точь, как вы, как я, как мы. Для чего мне хотелось увериться в обыкновенности великих, прославленных, внесенных в реестры ФАИ? Чтобы сказать тем, кто еще только тянется к нашему ремеслу: не робейте, братцы, и не теряйте попусту время. Крылья отрастают медленно, не безболезненно, но стоит сильно захотеть — вырастут.
Габриель Вуазен
Когда фотография Габриеля Вуазена впервые попала мне на глаза, я сразу стал, показывая снимок знакомым и приятелям, спрашивать: кто, по-вашему, этот человек? Чем он занимается? Ответы были, понятно, разные, но процентов шестьдесят не сомневались, что перед ними работяга, мастер. Не очень-то я верю в научную ценность физиономистики, и все-таки…
Габриель Вуазен был инженером-механиком, и к авиации он приобщился, можно считать, случайно. Президент Аэроклуба Франции, которому Вуазен, бывало, помогал, предложил ему опробовать планер. Попытка полетать оказалась не слишком удачной, буксируемый катером планерист свалился в реку, едва выплыл. И может быть, именно поражение раззадорило Вуазена — как так, почему не удержался в воздухе? И Вуазен начинает заниматься авиацией всерьез — насколько это было возможно в ту пору, ведь еще недавно «Берлинер Локальанцайтунг», солидная газета писала: «Если вы хотите видеть двух сумасшедших, поезжайте в Лихтерфельде. Там кое-кому захотелось летать…» Речь шла о братьях Лилиенталях.
Судьба сводит Вуазена с Луи Блерио, тоже инженером и ярым поклонником нового вида спорта. Они кооперируются, и какое-то время работают совместно.
Позже, расставшись с Блерио, Габриель выписывает из Лиона своего брата Шарля, они основывают совместное дело. Поначалу это дело выглядело несколько странно: к ним мог придти любой, желающий стать покорителем пятого океана, и заказать себе летательный аппарат. Как правило, братья придерживались принципа: ваши денежки, наша работа. Понятно, они не брались строить что попало, самые безумные проекты отклоняли, но там, где им удавалось разглядеть какую-то изюминку, брались за работу. И не просто исполняли любое требование заказчика, а добросовестно вносили в каждый проект свои поправки, уточнения, продиктованные как собственным опытом, так и опытом других наиболее удачливых авиаторов.
И еще одна особенность в работе Вуазенов: все построенные по заказам машины они называли именами заказчиков. Будь то Делагранж или Блерио, получив готовый самолет, он становился обладателем «Делагранжа» или «Блерио III». Не думаю, будто братья самолетостроители были начисто лишены честолюбия, скорее, мне кажется, ими руководил деловой расчет — такое привлечет внимание к их фирме: люди неравнодушны к популярности, заказчику должно нравится, что крылатая машина станет его тезкой. Не зря знаток психологии бизнеса Дейл Карнеги настоятельно рекомендует — возможно чаще обращайтесь к собеседнику по имени, людям приятно слышать, читать свое имя, знать, что их имя известно…
Поделиться книгой: