Помоги проекту - поделись книгой:
УТ — учебно-тренировочный. Первоначально машина именовалась АИР-Ю, в честь Алексея Ивановича Рыкова, председателя Совета Народных Комиссаров. До времени, когда Рыков был объявлен врагом народа, уничтожен и предан анафеме, «аиров», начиная со своего первого бипланчика АИР-1, Яковлев построил, если не ошибаюсь, четырнадцать. Но с известного момента аббревиатуру АИР Яковлев не расшифровывал, старался и не упоминать, обходясь либо условной нумерацией — Я-1, Я-4, Я-6 и т. д., либо еще проще — «новая машина…», «следующая наша машина…»
Свой конструкторский путь Александр Сергеевич Яковлев начал весьма нестандартно: подростком, еще школьником он построил планер, прорвался с ним в Коктебель, участвовал в слете планеристов. С этого времени и прикипел всей душой к авиации. Но этого мало — прикипеть, как внедриться? Молодой Яковлев пошел искать протекции к известному конструктору, человеку изобретательному, в ту пору популярному Пороховшикову, но, увы. Пробившись в мотористы, работая на Центральном аэродроме, на знаменитой Ходынке, он атакует Арцеулова, следом — Ильюшина и находит понимание. С одержимостью юноши, поверившего в свою планиду, он строит на средства Осоавиахима свои первые самолеты. Арцеулов и Ильюшин помогают напористому конструктору добрым советом, учат его, выражаясь языком истребителя, прикрывают от наскоков принципиальных противников самодеятельности. Один из первых своих «аиров» сам Яковлев называет «воздушным автомобилем». Полностью деревянная конструкция, крыло верхнего расположения, четырехместная кабина, шасси не убирающееся, машина — проще некуда, а главное — очень невзыскательная к аэродрому, вернее способная взлетать и садиться вообще вне специально подготовленной площадки… На этом «воздушном автомобиле» летчик-испытатель Пионтковский понаделал переполоху. Вылетев с Центрального аэродрома без заявки, он приземлился у ворот дачи Рудзутака, заместителя председателя Совнаркома. Правда, Рудзутак высказал желание поближе познакомиться с новым самолетом. Не прошло и часу, прискакали верхом Ворошилов и Микоян выяснять, что за нарушитель вторгся в зону правительственных дач… Эта выходка Пионтковского популярности Яковлеву, конечно, прибавила, хотя и сама по себе машина рекламировала своего конструктора самым достойным образом. Первые «аиры», легкие и простые, участвуя во многих перелетах, что были тогда в большой моде, постоянно пожинали лавры победителей. В конце концов, Яковлев был поощрен за свою активную конструкторскую деятельность, чем бы вы думали? — его зачислили слушателем Военно-инженерной академии имени Жуковского. Мотористом он конструировал спортивные самолеты и подвергался, как водится, гонениям — больно умный! У нас больно умных не любят. А вот, когда фактически сделался заметным строителем спортивных машин, ему милостиво предоставили возможность учиться на конструктора.
УТ-2, поразивший мое мальчишеское воображение благородством очертаний, а в воздухе, на обратном пути из Тушино в Измайлово, мягкостью и простотой управления (щедрый человек Карташов дал подержаться за ручку и даже помог завязать пару петель на дальних подступах к нашему аэродрому) оказался очень нужным самолетом. Авиация переходила на скоростные машины, монопланы решительно вытесняли бипланы. И сколь ни хорош был У-2, потребовался учебный аэроплан иного класса. Им как раз и оказался УТ-2. Дорога ложка к обеду!
Яковлеву, вытесненному с Центрального аэродрома, выделили с превеликим трудом часть помещения… кроватной мастерской. Апартаменты были, прямо сказать, не блеск, но законная и постоянная прописка в Москве чего-нибудь да стоила! Усилиями яковлевцев, тогда в тридцатые годы, этот отряд энтузиастов был не очень велик, с помощью покровителей и болельщиков авиации, удалось занять всю территорию кроватной мастерской, на чистом энтузиазме превратить захламленное помещение в нечто похожее на производственные мастерские и ощутить себя фирмой!
УТ-2 строился серийно. Следом появился УТ-1 — одноместный тренировочный пилотажный крошка-сам о лет. Все складывалось для Яковлева исключительно удачно: рос интерес к спортивной авиации, развертывалась сеть аэроклубов, готовились тысячи новых пилотов, все чаше слышалось: если завтра война… еще не песенная строчка, а утверждение, закамуфлированное слегка условным союзом.
На одном из показов спортивных самолетов на аэродром приехали внезапно все главные лица страны, включая Сталина. Яковлев был представлен вождю. Тот поинтересовался его машинами, между делом выяснил, что такие замечательные самолеты, как УТ-1 и УТ-2 строились в кроватной мастерской. Нетрудно себе представить сталинскую реакцию… Удивительнее другое — товарищ Сталин не просто запомнил приглянувшегося ему молодого конструктора, но поверил ему безгранично, поверил на всю жизнь. В книге «Цель жизни», вышедшей четвертым изданием в 1974 году, спустя двадцать лет после смерти Сталина, Яковлев панегирически воздает должное своему покровителю, ни единым словом не коснувшись ужасов его правления. Это тем более странно, что в предшествовавшие годы Александр Сергеевич очень тщательно приводил текст «Рассказов авиаконструктора» в соответствие с требованиями времени…
Перед войной КБ Яковлева специализировалось на самолетах-истребителях. Смело поставив на машину мотор-пушку, стрелявшую через полый вал двигателя, Яковлев достиг замечательного эффекта. Его истребитель получал возможность разить вражеские самолеты с первой удачной атаки. В запасном полку перед убытием на фронт мне случилось слетать на двухместном Як-7 с инструктором Кузьминым. Полет запомнился на долгие годы. Вообще-то, мне, летчику с Ла-5, летать на «яке» не полагалось. Но другой спарки не нашлось, срок проверки техники пилотирования истекал, и командир эскадрильи велел: лети!
Кузьмин — маленький, щупленький, лысоватый, почему-то откликавшийся на обращенное к нему: «Э-э, мордва!», в управление не вмешивался, замечаний в полете не делал, мне казалось, что ему глубоко наплевать на мои летные достоинства: меня он не учил, не переучивал, а, следовательно, и не отвечал за меня. Выпал случай слетать, полетел. Закончив задание, я вошел в круг и только тут услыхал хрипловатый голос инструктора: «Беру управление. Шасси без команды не выпускай». Кузьмин аккуратно выписал третий, следом четвертый разворот, он опустил нос самолета, планируя на посадку. Я напомнил: «Шасси…» В ответ: «Знаю, держу руку на головке крана…» И тут наш «як» стремительно опрокинулся на спину. Кузьмин продолжал снижаться в положении вверх ногами… Подробности опускаю. Мой инструктор вывернул спарку в нормальное положение перед началом выравнивания и рявкнул: «Шасси, блядь!»…
Зарулили мы на стоянку вполне благополучно. Я, как в армии полагается, поинтересовался: «Разрешите получить замечания, товарищ инструктор?» Он взглянул на меня каким-то отсутствующим взглядом, вроде только что увидел и не очень понял, кто же этот парень, и сказал: «Нормально», — погладил плоскость, хмыкнул: «Этот «яшка» — правая моя рука, а твой «Лавочкин» — левая. — И безо всякой связи с предыдущим изрек со злостью: — Все равно, суки, на фронт меня отправите…»
М не думается этот эпизод характеризует не только старшего лейтенанта Кузьмина, но и «Як», на котором можно было таким необычным способом вырываться на фронт, подтверждая свой патриотизм, свое стремление уничтожать врага…
Як-1, Як-7 с множеством модификаций, Як-3, Як-9 в различных вариациях составили в процентном отношении большую часть самолетов-истребителей, на которых потом и кровью мальчишек-летчиков добывалось наше господство в воздухе, важная составляющая окончательной победы над германским фашизмом. Сегодня, наверное, уже не стоит подробно описывать каждый самолет, высвечивать, так сказать, персональные особенности модификации, подчеркивать преимущества и отмечать недостатки в сравнении с предшественником. Но об одном сказать надо — «Як-1» заявил свое преимущество в скорости, а последовавшие «яки» прилежно увеличивали разрыв в максимальных скоростях с другими самолетами-истребителями. Большинство самолетов Яковлева, кроме Як-3, были преимущественно деревянной конструкции с минимальным использованием металла, а это в военное время давало машине громадное преимущество. И еще «яки» были удивительно покладисты, они прощали молодым совсем, можно сказать, зеленым пилотяжкам, что приходили на войну прямо из лётных школ, подготовленными плохо, торопливо, самые грубые ошибки.
Длительная работа Александра Сергеевича над учебными и спортивными самолетами, не прошла даром: «вирус» простоты, что называется, проник в кровь конструктора.
А теперь я перенесусь на несколько лет вперед, во времена уже послевоенные.
Соседка крикнула под моей дверью: «Толя, к телефону! Тебя Яковлев спрашивает». Я выскочил в кошмарный коридор нашей коммуналки в твердой уверенности, что звонит мой коллега по секции детских и юношеских писателей. «Привет, Юрка, ну, что у тебя стряслось?» — поинтересовался я с ходу, прямо сказать без особой почтительности. «Это Александр Сергеевич Яковлев говорит…» — произнес солидный, уверенный голос. Признаюсь, я не сразу сообразил, какому же Яковлеву я понадобился, а когда дошло, удивился. Вскоре выяснилось, Александр Сергеевич увидел у кого-то мою книжку, вышедшую года два назад, «Вам — взлет!» Попытался купить, не вышло, а книжка его заинтересовала, и теперь он просил посодействовать. «Если не возражаете, я подошлю к вам шофера», — предложил «Як». Но я возразил: «Александр Сергеевич, мне сейчас к зубному врачу, а это буквально через дорогу от вас, мне будет проще занести вам книгу, если вы распорядитесь относительно пропуска».
Так впервые я очутился в служебном кабинете Генерального. Произошел обмен любезностями, а затем — и книгами. Яковлев подарил мне «Записки авиаконструктора» и тут же поблагодарил за оформление моей книги «Вам — взлет!» В первый момент я не понял — почему за оформление? «Столько наших машин изображены в вашей книге, — поскромничал Генеральный, — я даже не ожидал…» На своей книге Яковлев сделал весьма уважительную надпись, ну и я, стараясь не отстать, заметил на титульном листе «Вам — взлет!», что через руки автора этой книги прошли: УТ-2, Як-12, Як-14, Як-7, Як-7У, Як-9, Як-9Б, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-3, Як-15, Як-17, Як-18, Як-18А, Як-23, за которые он, автор, пользуясь случаем лично благодарит их создателя. Занятно, Яковлев очень внимательно вчитывался в перечень машин, на которых я летал и вдруг спросил:
«А на Як-11 — неужели вы не летали?» Машина была послевоенная, учебная, еще ее называли — переходной. Сделали Як-11 быстренько, положив в основу Як-3. «Летал, — скатал я, — и довольно много, когда переучивал болгар на Як-23, сперва, потом — на МиГ-15. «Значит, позабыли, пропустили?.. — улыбнулся Яковлев. «Да как сказать… Як-11 не так просто позабыть, только уж извините, благодарить за него не хочется…»
И пошел у нас долгий разговор о том, что такое хорошо и что такое плохо. Мне всегда казалось, что точка зрении пилота может сильно отличаться от точки зрения конструктора на ту же проблему, возникающую в полете: мы ведь еще воспринимаем каждый летательный аппарат через руки, можно сказать, наощупь. Ощущение машины — особое понятие, тут не обойтись отметками типа «хорошо» или «плохо», тут еще срабатывают — «приятно» или, случается, «противно». Управление самолетом без эмоционального восприятия штука невозможная. Яковлев не соглашался, ссылался на возможность электронного моделирования полета, тогда оно только еще зарождалось.
Этот разговор имел продолжение. Спустя какое-то время, мы встретились вновь и Александр Сергеевич предложил мне написать сценарий документального фильма, посвященного приближающемуся юбилею КБ. Тогда я спросила: кто должен быть главным героем этой картины?» Яковлев усмехнулся: «Вы — автор, автору и решать». Что я должен был ответить, чтобы не покривить душой? «Если решать мне, я готов написать сценарии, где центральной фигурой будет «Як» — самолет, а не Александр Сергеевич Яковлев, академик Герой и прочая и прочая… И не потому, что нынче принято на каждом углу осуждать культ личности, а чтобы не впасть в тяжкий грех подхалимажа. Любимец Сталина, баловень эпохи, он поглядел на меня с сомнением, но от своего предложения не отказался. Сценарий я написал, больше того — фильм «В воздухе «яки» был сделан и вышел на экраны, а как это все происходило, пожалуй, лучше промолчать.
Реактивная авиация началась у нас, как и у всех людей, не вдруг, не моментально, не в одночасье, но первый вылет реактивных самолетов произошел действительно в один и тот же день: первым оторвался от бетона взлетно-посадочной полосы МиГ-9, а несколькими часами позже — Як-15.
Яковлевская машина мне лично показалась более чем неожиданной: винта нет, в носу самолета, извините, дырка… Это было, естественно, первое впечатление. Из дальнейшего знакомства узнал: в хорошо освоенный и прекрасно зарекомендовавший себя Як-3, встроили трофейный немецкий турбореактивный двигатель вместо поршневого мотора конструкции Климова. Конструкторская идея сформулирована была четко: нам срочно нужна переходная машина. Летчики строевых частей, переучиваясь на Як-15, без агитации поймут, что не так страшен черт, как его малюют. А ужасов вокруг реактивных самолетов успели нагородить больше чем достаточно. Для преодоления психологического барьера и Як-15 и Як-17 были превосходными самолетами при всех их технических недостатках, первым из которых, я бы назвал ничтожно малый запас горючего, вынуждавший уже на взлете думать о посадке. Но все равно, каждый, кто выполнил свои первый реактивный полет на Як-15, улыбался от уха до уха и теми либо другими словами отмечал, во-первых, простоту управления, во-вторых, приятность пилотирования. Дальше шли уже подробности: шикарный обзор, меньше шума, чем в поршневой машине, никаких вибраций.
Як-23, Як-25, Як-28, Як-30, Як-32, Як-36, Як-38… — и это не исчерпывающий перечень самолетов послевоенной реактивной эпохи. Всепогодный истребитель-перехватчик, самолет вертикального взлета, поднимающийся с палубы боевого корабля и возвращающийся на корабль, скрываются за условными наименованиями перечисленных машин. А ведь параллельно из стен КБ вышли Як-50, исполненные во многих вариантах, эти пилотажные машины собрали немало чемпионских лавров и в нашем небе, и в чужом. Добавим новое для конструкторского коллектива Яковлева направление — пассажирские самолеты, назову хотя бы Як-40, Як-42… Видите, я стараюсь, но честное слово, не могу назвать все летательные аппараты фирмы, что некогда зародилась в стенах кроватной мастерской, не украшавшей своим видом Ленинградский проспект столицы.
А теперь хочу еще раз вернуться в служебный кабинет Генерального конструктора, куда меня впервые привела, как было уже поведано, странная случайность.
Тогда, покидая Яковлева, я запомнил: на мраморной полке роскошного камина стоял портрет Сталина. Очень, я бы сказал домашний портрет, почти любительский. И рамка была соответствующая, почти семейная, словно снимок сделан в самой непринужденной обстановке, с одобрения портретируемого. Тогда я не мог предположить, что мне предстоят еще новые встречи с Александром Сергеевичем и даже сотрудничество. Случилось.
Когда я вновь оказался в знакомом уже кабинете, почетное место на камине занял снимок Хрущева. Вот уж поистине получалось — свято место пусто не бывает. С камина на меня глядел этакий дачный, отдыхающий Хрущев — в расшитой украинской рубашке, очень уж свойский. Не знаю, как было на самом деле, а мне показалось — к нему хозяин кабинета вхож, что называется, и в ночь, и за полночь.
А из очередного переиздания яковлевской книги исчезло, между тем, имя Сталина, слова вождя, что приводились в предипествовавшем издании, зависли вроде бы в пустоте: «Там нам сказали…». Там означало в Кремле, а кто сказал, можно было только догадываться.
Ну, а время, понятно, на месте не стояло. И мне удалось повидать сперва осиротевший камин, а несколько позже украшенный большим портретом Брежнева, забранным в полированную рамку из нержавейки.
Сравнительно недавно молодой болельщик авиации — такие, представьте, еще не перевелись, задал мне неожиданный вопрос: «Правда, что вы знали Яковлева, скажите, как вы к нему относитесь?»
Я обожал в свое время Як-3 и вспоминаю о нем с нежностью и грустью. На многих других «яках» я тоже летал — это был самый честный ответ, на который я только способен.
Семьдесят из ста всевозможных…
В сравнительно недавно появившейся отечественной авиационной энциклопедии «Ту» — самолетам и их создателю академику Туполеву отведены одиннадцать страниц. Случай в практике такого рода литературы небывалый. Пожалуй, только Рентген (смотри БСЭ) может потягаться с Туполевым. Три строчки из тех одиннадцати страниц: «Под руководством Т. спроектировано св. 100 типов самолетов, 70 из к-х строились серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено ок. 30 выдающихся перелетов».
Есть над чем задуматься всякому неравнодушному к авиации человеку. Какой пробивной силой должен обладать человек, не говоря уже об инженерном его таланте, чтобы так сыграть. 70 из 100 возможных! Скольким конкурентам Туполева, не уступавшим Андрею Николаевичу талантом, удалось довести до неба одну-другую машину, а остальные так и не поднялись с голубоватых ватманских листов, навеки осев в секретных и несекретных архивах.
Туполев-конструктор — фигура широко известная, хотя бы потому, что миллионы пассажиров покрыли на его самолетах, начиная с маленького АНТ-2, включая сверхзвуковой Ту-144 и еще широко эксплуатирующийся Ту-154 — астрономическое число километров над всеми материками Земли.
А вот Туполев — живая легенда — больше известен в кругах авиационной публики. Разумеется, любые легенды не бывают стопроцентно достоверными, фактологически безупречными. Но я думаю, ничто так убедительно не рисует облик человека, его особый стиль, уникальность характера, как бережно хранимые в народной памяти предания, анекдоты, байки — свидетельства почтения к дорогому людям герою, со всеми его слабостями и забавными оговорками, с чудинками и неожиданными выходками.
Вот построен первый опытный экземпляр бомбардировщика, что получит широкую известность под именем ТБ-3. Машина получилась по тем временам не просто большая, а в представлении летающего народа — сверхогромная. На самолете стояли четыре мотора и, стало быть, четыре воздушных винта. Приступают к пробному запуску. Как только заработали внутренние двигатели, возникла адская вибрация. Проверили винты. Тщательно искали источник вибрации, не нашли. Повторяют запуск. Трясет.
После очередной неудачной пробы Туполев приказывает пилить кончики винтов. Механик упирается, хотя укоротить деревянные лопасти труда не составляло, но «резать винты — это же вредительство!» — полагает механик. Голы были тридцатые, опасные годы, так что механика понять можно. Минут пятнадцать идет отчаянная перебранка. Туполев настаивает и добивается своего — кончики лопастей срезают. Запуск — вибрации как никогда и не бывало. Так и пошел в серию ТБ-3: внешние винты с закругленными кончиками лопастей, внутренние — слегка укороченные, с прямым срезом.
Через несколько лет американцы математически доказали правильность такой формы лопастей. Молодые конструкторы — к Андрею Николаевичу: «Как вы тогда еще догадались?» Он только усмехается в ответ: «Наверное, проинтуичил».
Прошли годы, многое изменилось в жизни — Туполев — восходящая звезда отечественного самолетостроения, он побывал на вершине славы и четыре года пробыл за тюремной решеткой в числе «врагов народа» безжалостно и несправедливо осужденных. И снова — взлет: награды, звания, депутатство, генеральские погоны.
В конструкторском бюро Сухого, только что обретшего самостоятельность, Туполеву показали чертежи нового самолета. Он вроде бы мельком взглянул на изображенную машину и красным карандашом перечеркнул хвостовое оперение: «Боюсь, по этой раме фюзеляж переломится». Засуетились, забегали. Проверили все расчеты — вроде ошибки нет. Изменять конструкцию не стали. Видно решили молчком: и на старуху бывает проруха… Во время третьего или четвертого испытательного полета на посадке хвост обломился точно по туполевскому «карандашу».
В КБ пришел новый сотрудник — свежеиспеченный инженер, выпускник МАИ. Выделили молодому человеку место в чертежном зале, дали первое, не бог весть какой сложности, задание: считай, черти, самоутверждайся, мол, парень, показывай на что способен. И он старался. Увлеченно трудился, даже не заметил, как к нему приблизился сам главный, встал за спиной и заглянул в чертеж. Что-то Туполев там усмотрел и тронул новичка за плечо. А тот, не оборачиваясь, как двинет локтем: «Не мешай! Не видишь — я занят!» Опешивший Туполев отработал задний ход и исчез. Ну, а доброхоты тут же, конечно, новичку объяснили, кого он двинул и послал подальше. От души советовали: беги — извинись! АНТ — мужик крутой, он тебя наверняка запомнил. Съест! Однако молодой человек оказался с характером и извиняться пошел только в обеденный перерыв, чтобы не отрываться от работы.
«Так-так, извиняться пришел?! — сказал Туполев. — Зря, пожалуй: я уже порадовался — раз не бежит кланяться, значит, цену себе знает. Мне такие нужны».
Бомбардировщик Ту-2, один из самых удачных боевых самолетов периода второй мировой войны, создавался в условиях более чем просто трудных — его проектировали в ЦКБ-29, организации зарешеченной, входившей в структуру НКВД. Ошибаться заключенному было более чем опасно, хотя нетрудно понять, что создать новый самолет, не допустив ни единой ошибки, ни малейшего просчета, практически невозможно. И вот прибегают к Туполеву: «Андрей Николаевич — беда! Крыло не стыкуется… Что делать?» Не задумываясь и минуты, он распоряжается: «Несите сюда, я посмотрю». Люди переглядываются. Сказать легко — несите сюда… «Оно же не пройдет!» «А мне выходить не полагается. — Невозмутимо поясняет Туполев. — Разберите стенку…»
Сделали пролом в стене, притащили крыло к конструктору или конструктора доставили к крылу — не суть! Суть в характере — человек знал себе цену и умел поставить себя в любых условиях!
Позже, на подмосковном аэродроме летчик, испытывавший СБ, поставленный на экспериментальное трехколесное шасси, заметил на краю рулежной полосы Туполева. Тот внимательно приглядывался к измененной компоновке машины. Летчик выключил двигатели и на какой-то момент засомневался — а можно ли ему подойти к заключенному конструктору. Впрочем, долго гадать не пришлось: Туполев подозвал его и принялся задавать вполне деловые вопросы, касающиеся нового шасси, и неожиданно оборотясь к своему «ангелу-хранителю» властно крикнул: «А ну-ка, Коля, одна нога здесь, другая там, слетай к машине и принеси портфель…»
Капитан с неавиационными петлицами на гимнастерке оказался шустрым малым, обернулся мигом.
Туполев — разный и непредсказуемый. Его многолетний сотрудник и друг Леонид Кербель вот такими словами охарактеризовал человека: государственный деятель, обаятельный собеседник, ученый, ревностный ученик, энциклопедист, организатор-общественник, штатский человек, тактик и стратег, кинооператор-любитель, библиофил, турист и рыболов… Этого достаточно протяженного ряда Кербелю показалось мало. «Если добавить… увлеченность и трезвость мысли, прогрессивность и… разумный консерватизм, демократизм и властность, бунтарство и самодисциплина… жизнелюбие и аскетизм, масштабность мышления и скрупулезная придирчивость при анализе частных вопросов…» Остановлюсь, пожалуй, перечисленного уже с избытком хватит, чтобы кое-что понять во всплесках судьбы сына рядового российского нотариуса, признанного во всем мире.
С борта Ту-114, выполнявшего очередной рейс Хабаровск — Москва, пришла тревожная радиограмма: на взлете оборвалась тяга передней стойки шасси, нога не убралась. Командир корабля решил идти в Москву. За долгие часы полета выработается горючее и аварийная посадка на облегченной машине даст ему шансы сохранить самолет и пассажиров. Невозможно описать часы ожидания, часы неопределенности и сомнений… Почему срезало тягу? Как поведет себя самолет при нештатной посадке? Туполев приехал на аэродром за час до приземления. Нервничал. А командир корабля действовал расчетливо и уверенно насколько это возможно в подобной ситуации. «Пассажиров — в хвост! Экипажу страховать людей в момент касания бетона. Бортинженеру быть готовым вытащить меня из кресла, если загоримся». Командир предусмотрительно открыл форточку, приготовился высунуть голову, если на пробеге задымит обшивка и дышать в кабине сделается невозможно.
Основные колеса коснулись бетона, медленно, медленно опускается нос, лишенный передней опоры. Наконец громадина-машина останавливается. Все целы, все живы и невредимы, самолет пострадал незначительно. И вот глаза в глаза встречаются Генеральный и командир корабля…
«Орел! Герой! — торжествует Туполев, — проси чего хочешь! Не скромничай, проси… Расстараюсь».
Набежавшие зеваки замерли — интересно, что попросит этот широкий в плечах, кудлатый, большой пилотяга, поглядывающий на Туполева несколько с высоты роста. «Помогите, Андрей Николаевич, перейти на Ил-62…»
Последовала немая сцена, не уступающая концовке гоголевского «Ревизора». Следом реплика самого: «А ты силен, сукин сын, однако помогу». Позже пилот получил орден и перевод на Ил-62. Помог Туполев.
Окружающих он поражал постоянно. Рассказывают — приехал на провинциальный завод, предприятие не образцово-показательное, но работающее на фирму. Туполева встречали с помпой, у ворот. Только в главный корпус он не пошел, а сторонкой, сторонкой — в тылы направился. Подергал носом, нагнулся к директорскому уху и о чем-то спросил. Тот растерялся, но… Короче говоря, Туполев привел директора к сортиру для рабочих. Остановился и повел беседу о том, о сем, а заведение смердит, но гость и бровью не ведет. Продержал минут пять директора в напряжении, прежде чем сказал: «И тебе не стыдно? Смотри, другой раз приеду, проверю, если снова такую вонь обнаружу, берегись!»
После войны на территории Советского Союза оказалось несколько Б-29 «летающая крепость». Легенда гласит, будто сам Сталин поставил перед Туполевым задачу наладить серийный выпуск «летающих крепостей». Андрей Николаевич предложил было бомбардировщик усовершенствовать, есть, мол, для этого большие возможности. Но вождь распорядился: никакой отсебятины, все должно быть один к одному! Это оказалось не так-то просто. Как перевести конструкцию в метрические меры, уложившись в отечественные нормы прочности? А где взять соответствующие двигатели? Что делать со спецоборудованием? У американцев оно весило во много раз меньше, чем у нас. И тем не менее машину построили, но не совсем один к одному. Туполевский Ту-4 был несколько тяжелее, а сроки представления государственной комиссии приближались, надо было докладывать самому — ваше задание выполнено. И Туполев объявил за каждый килограмм скушенных хвостиков от болтов, за экономию веса на разной мелочишке — премия! «Лишний вес» несли в кепках, в случайной мелкой таре. Расплачивался Генеральный конструктор щедро, как обещал.
Увы, никакая гениальность не спасает человека от старости. Старел и Туполев. Давно миновала пора, когда он самолично испытывал в полете планер, построенный студенческими руками, когда азартно гонял на аэросанях, приводя в смятение окрестных лошадей, когда вопреки всем запрещающим инструкциям отправился в испытательный перелет, прихватив с собой семью, и узнал каково садиться на вынужденную, да еще вне аэродрома.
Он стал прибаливать. Чаще, чем прежде, искал уединения. Но работал, как обычно, а это значит — много. Строился Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский, проект вели отец и сын Туполевы. Возникали, так сказать, нормальные затруднения. Среди прочих — никак не вытанцовывалась конфигурация воздухозаборников. Вариантов испытали порядочно и — не то, не то, не то… Андрей Николаевич вглядываясь в очередные чертежи взял толстый красный карандаш и прочертил, как ему казалось, оптимальный контур. С этим воздухозаборником Ту-144 и полетел.
Он сидел дома, кутался. Его познабливало. Позвонил тогдашний министр авиационной промышленности. Они были на короткой ноге. Видно, министру не понравился голос Туполева и Дементьев пошутил: «Может тебе не врача, а бабу для поднятия тонуса прислать?» Андрей Николаевич и секунды не промешкав, ответствовал: «Спасибо, но сегодня что-то аппетита нет…»
В министерстве шло то ли очередное заседание техсовета, то ли коллегия. Туполев запаздывал, решили начать без него. В середине затянувшегося сиденья он, словно опоздавший школьник, робко протиснулся в дверь и присел на первое попавшееся свободное кресло, оказавшись в тылах президиума. Уселся, стараясь никому не мешать, со стороны казалось — задремывает старик. И вдруг — хихикнул и громко выговорил словцо, которое в те времена произносить вслух считалось неприличным. Замечу, палитрой великого русского языка Андрей Николаевич пользовался широчайшей, в том числе и ненормативной ее частью. Заседавшие во главе с министром сделали вид, что ничего не расслышали, но когда он хихикнул снова и вновь повторил коварное словцо, решили сделать под видом перекура маленький перерыв, а на Туполева натравили его ближайшего и старейшего сотрудника и друга Архангельского, поручив ему выяснить, в чем дело.
И вот со слов Архангельского пошла гулять еще одна байка. Обычно Туполев ходил по заводу в синей сатиновой блузе, напоминавшей облачение художников дореволюционной поры. Просторно, не стесняет движений. Из-под блузы выглядывали генеральские штаны с голубыми лампасами, но Андрея Николаевича это не заботило. И на этот раз он в таком виде вышел в цех, где шла сборка очередного «Ту». Был обеденный перерыв. Стояла непривычная тишина. На высоко раскинувшихся плоскостях машины расселись клепальщицы, перекусывали, о чем-то судачили. Туполев остановился поблизости и, задрав голову, разглядывал что-то на нижней поверхности крыльев. Внезапно девчонка, что сидела наверху, свесив ноги и расслабившись, крикнула: «Эй, дед, чего пялишься? На мне брюки… зря глаза портишь!» Туполев отрегировал мгновенно: «А откуда такая красивая взялась?» Оказалось клепальщицы «не его», с соседнего завода, пригласили на прорыв. Туполева они прежде в глаза не видели. Он спросил бойкую девчонку: «А ты хоть знаешь, кто я?»
«Ты? Поди мастер…» «А вот и не угадала, подымай выше…» «Ну, тогда, может, начальник участка». «Не-е, давай выше!..» «Если скажешь, что ты Туполев, запущу в тебя бутылкой!» — И девчонка замахнулась кефирной бутылкой, сделав при этом страшные глаза… Вот Андрей Николаевич и вспоминал, как дело было, посмеивался и повторял: «Ах, оторва, ах, блядыща… Огонь девка…»
Не знаю, как родятся легенды, но могу с высокой степенью достоверности утверждать — применительно к персоне Андрея Николаевича легенды никогда не иссякали, постоянно множились и с годами разнообразились, рисуя облик весьма человечного человека.
Заканчивая школу летчиков-испытателей, я готовился к вылету на Ту-2. Машина к этому времени, отвоевав войну, устарела и в летно-испытательном институте использовалась в качестве летающей лаборатории. Для чего на этот раз аэродинамики обклеили плоскости шелковыми ленточками, я точно не знал: предполагал — ведут какие-то исследования потоков обтекания. Впрочем, я был тут совершенно ни при чем: мне предстоял получасовый полет для ознакомления с первым в моей жизни двухмоторным летательным аппаратом. И всё. Я уже взялся за лямки парашюта, когда услыхал за спиной писк автомобильных тормозов. Оборачиваюсь, вижу как из бежевой «Победы» выгружается Туполев. Слегка опешив, докладываю, хотя по строгим правилам субординации делать это был не обязан: так, мол, и так, слушатель имярек готовится к ознакомительному полету… Туполев явно меня не слушает, я для него интереса не представляю, он спрашивает: «Для чего этот маскарад налепили?» — и показывает на шелковые ленточки, что развеваются на ветру. Несу нечто несусветное: на предмет определения нарушения ламинариости потока при… «Понял. Скажи мне, парень, чем занимается кот, когда ему делать нечего, знаешь?» Знать, понятно, я знал, но сообщить об этом Туполеву не отважился. Он пояснил мне сам, хлопнул дверкой и уехал. К сожалению, это была моя единственная личная встреча с великим конструктором.
Уже сойдя с летной работы, я всеми правдами и неправдами добыл прямой телефон Андрея Николаевича и отважился попросить его о встрече. Повод, мне казалось, был достаточно убедительным. Мой товарищ по школе летчиков-испытателей Юра Алашеев только-только закончил испытания Ту-104 и с таким восторгом расхваливал машину, что у меня появилось желание написать очерк об этом первенце реактивного пассажирского самолетостроения. Нужно было получить добро у Туполева, иначе через цензуру нечего было и думать пробиться. Звоню. Слышу высокий туполевский голос и сходу начинаю уговаривать Андрея Николаевича уделить полчасика… Он возражает — занят, нет особой необходимости… Я не унимаюсь, пытаясь доказать, что и самому замечательному самолету реклама помешать не может. И получаю урок на всю жизнь — вот как следует избавляться от непрошеных посетителей, вообще претендентов на ваше внимание: «Вы очень красноречивы, но я не могу больше злоупотреблять вашим драгоценным временем».
Впрочем, от меня Туполев отделался не совсем.
Следом за Ту-104 на испытания вышел Ту-110. Машину вел мой самый близкий друг Дмитрий Зюзин. И я уговорил Митю, вступив со мной в соавторство, «принять» на себя Туполева — добиться у него разрешения и поддержки для издания книжечки о Ту-104.
К старику Митя проник без особого труда: ведущий летчик-испытатель как-никак. Не помню уже, кто кому рассказал — Туполев Зюзину или Зюзин Туполеву, как
Совсем не случайно в этой публикации я не пытался рассказывать о конструкциях, особенностях туполевских машин, не искал возможности кого-то удивить сенсационными подробностями. Перелистав подшивку журнала «Крылья Родины», внимательный читатель найдет массу полезных сведений о творениях Туполева, о дерзких его решениях и неожиданных открытиях. Мне же хотелось напомнить вам — и самые великие люди прежде всего просто люди. Пожалуй, Андрея Николаевича отличало от коллег одно особое свойство — способность заглядывать за горизонт, прогнозировать не только день завтрашний, но и послезавтрашний. И может быть виновата в этом его фантастическая интуиция, которая была дана человеку природой.
Поделиться книгой: