Помоги проекту - поделись книгой:
С И-5 я освоился без особых переживаний. Дикий взлет Т. и «суперкозел» Ш. со временем приобрели комический оттенок, катастрофа К. подернулась флером, и нужно было еще совсем немного, чтобы душа освободилась от остатков холодноватого, скользкого страха. И это «немного» не заставило себя ждать.
Заканчивался очередной летный день на полевой площадке. Какое прегрешение совершил инструктор Ташходжаев, нам, курсантам, знать было не положено. Но мы видели, как все его коллеги расселись по самолетам, взлетели и строем ушли на главный аэродром, а Ташходжаев остался на полевой площадке. Нетрудно было догадаться: младший лейтенант от полетов отстранен. Мы звали инструктора ехать в город с нами на раздолбанной полуторке, но он только рукой махнул и остался. Гордый был и переживал, я думаю…
Когда мы уже въезжали на главное летное поле, исполняя нестройным хором популярную в те годы песню «Броня крепка, и танки наши быстры», в небе загрохотало и низко, покачивая машину с крыла на крыло, над нами прошел Ташходжаев.
Что за чудо? Вскоре все выяснилось: несогласный с отстранением от полетов, он присобачил поверх вырезов на крыльях рулежного И-5 листы фанеры, оторванные от стенок времянки-сортира, снял упор-ограничитель с сектора газа и прилетел на главный аэродром на машине, давным-давно выработавшей все мыслимые ресурсы. В чашку сиденья Ташходжаев набил травы вместо парашюта, иначе он «проваливался» и не мог видеть землю. Столь наглое нарушение, столь невиданное самовольство не прошло для лихача-инструктора, любимца эскадрильи, даром. Но оно оказалось той каплей живой воды, что излечила меня от остатков страха и опасений. Если этот «скелет», едва подлатанный случайной фанерой, смог держатъся в воздухе, если он не развалился на посадке, то ей-ей, не так страшен черт, как его малюют. Позже, вспоминая Ташходжаева, стараясь вникнуть в его действия, я понял и другое — всякое взыскание неприятно, но нет ничего обиднее, чем отстранение от полетов…
Вылетев на И-5 самостоятельно, я получил право пришить к рукаву моей изрядно выцветшей гимнастерки «курицу». «Курицей» фамильярно называли изображение крылышек и двух перекрещенных с пропеллером мечей — символ истребителя! Поймите тонкость: не машины-истребителя, а летчика-истребителя! Теперь любая девица на городском бульваре могла без труда узнать, кто перед ней…
Летать на этой юркой, очень маневренной машине мне нравилось. Особенно впечатляли виражи: И-5 крутился так резво, будто хотел догнать свой собственный хвост. Молодые псы, видели, вертятся так, забывая все на свете?! Резвый был самолет, что и говорить, хотя летать нам досталось на машинах-старушках, в школьном авиапарке все И-5 были не моложе десяти лет. Для самолета это много.
К всеобщему курсантскому сожалению наше обучение на И-5 вскоре приостановили. Истребители-бипланы признали неперспективными. Хотя И-15 и «Чайка» еще оставались на действительной службе в строевых частях, полеты на И-5 прикрыли. Прощание с моим первым истребителем было грустным. Велено было все машины отмыть до полного блеска, частично разобрать, законсервировать и перевести на бессрочное хранение. В армии бытовала в ту пору такая хохма: комбат-тыловик просит у командира эскадрильи: «Дай на часок полуторку — дрова подкинуть». Тот отказывает — на полуторке комендант уехал. «Ну тогда, — просит комбат, — пришли двух курсантов». Так вот, я как раз и оказался в числе тех двух курсантов, что заменяли грузовик. Правда, пыхтеть пришлось не на дровах, а на консервации И-5. Можете представить, что за работа выпала на нашу долю, если через две недели, когда мы управились с последним И-5, старший интендант школы без всяких разговоров списал наши комбинезоны на ветошь.
По независящим от меня причинам, едва затеплившись, любовь к истребителю И-5 оборвалась. Школу мы заканчивали на И-16. И не думалось, что когда-нибудь мне доведется еще услышать о шустром биплане. Однако пришлось.
…Третий год длилась война. Перелетая через аэродром Иваново — мы гнали новенькие «лавочкины» с завода — я встретил в расквартированном запасном полку старого знакомого. Капитан Куприянов был некогда командиром отряда в Борисоглебске. Я хорошо помнил этого красивого, не слишком разговорчивого мужчину, летчика, как говорится, божьей милостью. Куприянов военного времени выглядел сильно постаревшим; отрешенное лицо, в морщинах. Он заметно прихрамывал, ходил с палочкой. Служил Куприянов то ли преподавателем учебного отдела, то ли офицером связи при штабе. Во всяком случае не летал. От него я услышал: законсервированные нами И-5 были в сорок первом расконсервированы, поспешно собраны, кое-как облетаны… Из инструкторов школы наспех организовали штурмовой полк и бросили людей, в жизни ни разу не стрелявших с самолета, на защиту Москвы.
Уж не знаю, как отважился я тогда спросить у Куприянова о потерях. И до ужаса отчетливо помню его ответ: «Вот, я — живой! Видишь?»
Потом долго и тяжело молчал, будто решаясь — говорить, нет ли, и в конце концов тихо произнес: «Сволочи!»
Война была в полном разгаре. Повсюду в тылу висели портреты Сталина.
Глава четвертая
Биплан начинает и… проигрывает
С самого начала своего бурного развития авиация тратила немало сил на создание спортивных летательных аппаратов. Одно время даже казалось, что это направление — главное. Во Франции, а потом и в других странах появились аэроклубы — модная и дорогая утеха богатых людей. Едва ли можно было в ту пору встретить конструктора, не отдавшего большую или меньшую дань легкому самолету чисто спортивного или спортивно-туристического назначения.
Из наших корифеев-самолетостроителей с наибольшим успехом и усердием занимался «малой авиацией» А. С. Яковлев. Но даже самые удачные машины этого класса массово поначалу не строились. Почему? Наверное, не будет ошибкой сказать: в стране, где не осталось богатых, самолет индивидуального пользования просто не мог найти покупателя. Яковлевские машины рекламировались и как «исполкомовские», и как «воздушное такси», конструктор посвящал свои детища сильным мира сего. Но все равно — покровители были, благосклонностью одаривали, а спроса не прибавлялось, пока молодому, энергичному и честолюбивому самолетостроителю не пришла в голову блестящая идея — создать учебно-тренировочный самолет, который составил бы конкуренцию и победил в борьбе за место под солнцем поликарповский У-2.
Обратите внимание — это был новый виток спирали в споре моноплана с бипланом!
Мне случилось, беседуя с Александром Сергеевичем, проявить любопытство и спросить, как и что надоумило его заняться именно учебно-тренировочной машиной?
— Для этого, — не без кокетства ответил конструктор, — особого таланта не требовалось. Идея лежала на поверхности — бипланы доживали свой век.
— А как же Ан-2? — ехидничая, с невинным видом поинтересовался я. — Живет и процветает? Говорят, даже кормит весь «Аэрофлот»?
Разговоров об Антонове, авторе Ан-2, в прошлом его сотруднике, Яковлев не любил. Пожимая плечами, сказал:
— Вы должны знать: нет правил без исключений. Время бипланов безвозвратно миновало.
Вероятно, он был прав, этот удачливый человек.
Год рождения УТ-2 — 1935-й.
УТ-2 быстро сделался основной учебной машиной в авиационных школах и аэроклубах. Прототип этой машины все время развивался и модифицировался. Со временем УТ-2 перерос в новый самолет — Як-18, который в свою очередь выпускался во многих вариантах. В 1966 году на IV чемпионате мира по высшему пилотажу в Москве на Як-18ПМ командное первенство выиграли наши пилоты. Мощность двигателя на этой модификации возросла до 300 л.с., кабина была смещена на метр назад, шасси убиралось полностью. Чтобы улучшить пилотажные свойства, увеличили площадь элеронов, а поперечное «V» плоскостей несколько уменьшили…
Такого самолета, да еще вблизи, никогда раньше я не видел — в отличие от защитно-зеленых У-2, он был белый-белый и, казалось, светился, будто фарфоровый. Ярко-красные нарядные кантики украшали его крылья и хвостовое оперение. Машина звалась УТ-2, учебно-тренировочная, происходила она из конструкторского бюро Яковлева. А каким образом этот праздничный самолет оказался у нас в аэроклубе, на аэродроме Измайлово, я понятия не имел.
Стою, любуюсь! Ну, красотища — ни одной стойки, ни единой расчалки, обтекаемый, гладкий, весь словно зализанный аппарат.
В дальнем углу аэродрома, занимая деревянный задрипанный сарай-ангар, базировался рекордный планерный отряд Ивана Карташова. В отряде летали Павел Савцов, Борис Киммельман, Клавдий Егоров, Людмила Великосельцева — выдающиеся солисты-парители, прославленные на всю страну. Они постоянно били рекорды на своих красавцах-планерах, о них писали в газетах, их снимала кинохроника, так что мы, курсанты-первогодки, завидовали асам самой черной завистью и тайно молились на них.
В тот день я просто стоял, любовался нарядным УТ-2 и не заметил, как ко мне приблизился сам Карташов.
— Чего делаешь, курсач? — спросил он, безошибочно определив мой авиационный «ранг» по замызганному комбинезону и тонкой шее.
— Стою, — остроумно ответил я.
— Смотри, пожалуйста, — усмехнулся Карташов, — остряк! С парашютом уже прыгал?
— Или?.. — Прыгать мне предстояло в ближайшее воскресенье, но теоретический курс и все наземные тренировки я уже прошел, экзамен сдал.
— Есть дело, мужик…
Оказалось, что Карташову надо слетать в Тушино, слетать на УТ-2. Он искал пассажира в заднюю кабину, чтобы сунуть ему в руки какую-то круглую увесистую железяку. Положить железяку на сиденье Карташов не решался — может в полете скатиться и заклинить управление. Опасно!
Карташов помог мне засупониться в парашютные лямки, усадил в кабину, пристегнул привязными ремнями с невиданным доселе замком, подал железяку и напутствовал:
— Только не урони эту дуру, а то чего доброго и на самом деле придется с парашютом сигать.
Это был очень странный, запомнившийся до мелочей полет: всю дорогу я помнил о железном барабане, что лежал на моих коленях.
На аэродром Тушино мы прибыли вполне благополучно, оставались там не очень долго. Карташов отнес куда-то наш важный груз и вернулся довольный.
— В передней кабине пролететь хочешь?
Немея от счастья, я все-таки сумел самый несвойственным мне образом рявкнуть в ответ:
— Так точно!
— Не старайся, — пронзительно взглянув на меня, заметил Карташов, — меня, между прочим, из армии турнули…
Ай, как нескладно получилось. Я же не имел намерения выслуживаться. Мне сделалось стыдно.
На обратном пути я скоро забыл об этой неловкости. Небо такой красотищи, кажется, я видывал только над морем, с высоты Ласточкиного гнезда в Крыму. И свободные руки — великое дело! Я не сразу понял, для чего вдруг Карташов опустил нос машины и стал разгонять скорость. Но когда он энергично полез вверх, сообразил: сейчас завяжет петлю! Тогда эта пилотажная фигура еще не называлась петлей Нестерова, чаще ее именовали по старинке мертвой петлей. Петлю Карташов исполнил классически и, едва выровняв машину в горизонтальном полете, скрутил серию бочек — влево, вправо, снова влево и еще вправо. А дальше… дальше машина стала пьяно раскачиваться с крыла на крыло, ручка управления при этом лупила меня по коленкам. Обернувшись, чтобы поглядеть на Карташова и понять, в чем дело, я обнаружил: он улыбается во все свои широкие скулы и держит обе руки поднятыми на уровень головы. Это могло означать только одно: бери управление.
Даже не знаю, с чем можно сравнить то первое прикосновение к ручке управления УТ-2. Опасаюсь банальности. После грубого парня У-2 эта белоснежная машина воспринималась прекрасной феей. Мне показалось, будто я не прикладываю никаких усилий к управлению: только подумаю отклонить ручку, а машина уже послушно кренится или приподнимает носик. Это было чистым волшебством — самолет читал мои мысли!
В радостном возбуждении, теперь уже по собственной инициативе, я снова обернулся назад. Карташов показал мне сжатый кулак правой руки с оттопыренным вверх большим пальцем. На языке авиационных жестов это означает: «порядок!» И тут же изобразил руками — делай петлю!
Как же мне не хотелось ударить лицом в грязь. Боже, как старался! Вытащить самолет в верхнюю точку мне удалось, то тут скорость оказалась маловатой, мы подзависли. Это неприятно — болтаться на привязных ремнях башкой вниз, ощущать беспомощные покачивания машины, а тут еще в физиономию летит мелкий мусор и кабинная пыль. Мне сделалось очень неважно на душе. Я даже не решался обернуться и взглянуть в глаза Карташову, но ручка опять начала стучать по коленкам и обернуться пришлось. Карташов показал: повтори! «Закон цирка, — почему-то вспомнилось мне, — сорвался — немедленно повтори!» Новая петля завязалась почти нормально. И мне было велено: еще… еще… и еще… Возликовав после четвертой или пятой получившейся удачно фигуры, я обернулся и увидел, чего ждал, — кулак с оттопыренным большим пальцем и уж совсем неожиданную команду: снижайся и следуй на посадку.
Надо ли напоминать: всякий нормальный полет должен завершаться посадкой в заданной точке? Так вот, Карташов показал: садись. А я-то меньше всего думал о посадке. Меня совсем не занимало, где мы летим, что под нами. Я был весь во власти эйфории — лечу! — и больше ничего не чувствовал. Но тут пришлось оглядеться. Земля оказалась на месте, как всегда с высоты чистая, пестрая и… я очень извиняюсь, совершенно незнакомая. Осторожно сползая с высоты тысячи двухсот метров, я крутил и крутил головой, пока не зацепился встревоженным взглядом за серую полоску шоссе. Ориентир показался вроде бы виденным… ну же, ну… справа, похоже, Гальяново, как будто. Вон же труба меховой фабрики торчит. Самая замечательная труба на свете: мы держим на нее направление, когда взлетаем с дальнего старта.
Полет благополучно подходил к концу.
По накалу чувств, стремительной смене восторга и отчаяния, яркости впечатления это был один из самых запомнившихся маршрутов в моей жизни. Но что, может быть, важнее всего — УТ-2 свел меня с Иваном Карташовым, человеком-птицей. Мы подружились. Иван вывез меня на «Стахановце» — рекордном краснокрылом парителе — к облакам. Из его рук я получил истинной представление о полете — полете БЕЗ мотора. Это сказка — парить в беззвучном небе, нащупывать тонким, долгим крылом восходящий поток воздуха — терм и к — и кружить, кружить, кружить в нем, уходя все выше. Или, приближаясь к кучевому облаку, напоминающему причудливую крепость, находить подымающуюся струю и тянуться на ней к самой кромке тучи. А случалось и так: удивленный орел, не шевельнув распластанными крыльями, ходил рядом, будто собирался спросить: а вам чего тут надо? Орел не мог знать — мы держались чуткой птицы, чтобы не загудеть на вынужденную. Орлы-то не ошибаются!
Иван Карташов — важная глава моей пестрой жизни. Но здесь я не стану о нем больше рассказывать: Иван заслуживает отдельной, особой книги…
На УТ-2 мне довелось летать и в школе военных пилотов, и позже. Машина оставила по себе добрую память, хотя не обошлось и без воспоминаний курьезных.
В школьных эскадрильях существовала должность командира роты. Ротный обязан был дрессировать курсантов по строевой части, следить за нашим внешним видом, принимать зачеты по знанию общеармейских уставов. Помню, как в нашу пятую эскадрилью пришел ротным младший лейтенант Ф. Первым делом он переобмундировался: сменил защитную общевойсковую форму на синюю авиационную, заказал умопомрачительный картуз с золотыми шитыми крылышками. Очевидно, возомнив себя, если не заправским душкой-пилотягой, то, безусловно, персоной авиационной, Ф. из кожи вон лез, демонстрируя нам, курсантам, свое чванливое пренебрежение. По молодости лет, мы платили ему активной неприязнью, пакостили, где могли. Мы отчаянно рубили только левой ногой на плацу, когда он подавал идиотскую команду: «Дать ножку, орлы, чтобы та ракита упала! Сарра, по рубцу!» — что это означало, сказать трудно. Ему нравилось нагромождение несуразных слов. Все, кто учился в ту пору в Борисоглебске, и сегодня помнят его любимое изречение: «Ты у меня еще подрожишь, как березовый лист на осине!»
Конечно, у командира эскадрильи не было никакой задней мысли, когда он велел мне отвезти Ф. с полевой площадки, где мы летали на главный аэродром. Просто я подвернулся командиру под руку. Лететь было всего ничего, минут с пятнадцать. Курсантская орава заботливо усадила Ф. в кабину, доброхоты проинструктировали, к чему категорически нельзя прикасаться, рекомендовали держать руки на коленях. Наконец я взлетел. Лег на курс. Передернул педалями — машина скользнула вправо, скользнула влево, я отклонил ручку туда-сюда, УТ-2 послушно накренился, выпрямился и опять накренился… Так мы и летели, ерзая, покачиваясь и пританцовывая. Под конец меня и самого едва не замутило.
Приземлившись и зарулив на стоянку, я выключил мотор, выбрался из кабины, гляжу — Ф. застыл на месте. И без того его маловыразительное лицо смотрится совсем бессмысленным. Медленно шевелятся желваки, будто он жует что-то резиновое. Помогаю Ф. выбраться из кабины. Он молчит. Молчит неестественно и напряженно. Признаюсь, я даже малость струхнул: а вдруг он понял, вдруг догадался, Но ничего не происходит. Ф. молчит и двигает желваками, вяло обмахивается своей гиперфуражкой.
— Как впечатление, — не выдержав, спрашиваю, — понравилось, товарищ младший лейтенант?
— Сильно! — матюгнулся он и спросил: — А чего ее туда-сюда трясло? — И показал руками, как мотало машину.
— Время — полдень, самая болтанка, — нахально пояснил я, вздохнув с облегчением, — сегодня еще терпимо, бывает и похуже мотает.
Очевидно, тот полет произвел на Ф. сильное впечатление — в его странном лексиконе появилось новое агрессивное выражение.
— Да я вам, трищ курсант, такую сейчас болтанку образую — ноги отскочат!..
Раскаивался, казнился я после этого полета? Нет. Предвоенная наша жизнь не учила милосердию, не преподавала уроков терпимости, а чтобы действовать и мыслить, так сказать, от противного, надо было еще пожить и поднабраться мудрости…
Много лет спустя, в бытность мою слушателем школы летчиков-испытателей, я выполнял тренировочный маршрутный полет на стареньком-стареньком УТ-2. День выдался дико жаркий, душный, через аэродром неслась густая пыль, и мой приятель и коллега попросился в заднюю кабину — проветриться, как он сказал. Я, понятно, не возражал — пожалуйста.
Лечу, сличая карту с местностью, выхожу к Ногинску, разворачиваюсь на юг, Высота четыреста метров. Все идет по плану — самый что ни на есть рутинный полетик складывается. Неожиданно сдыхает мотор — разом, резко, начисто. Винт еще крутится, но тяги нет… Осматриваюсь, снижаясь ищу, куда приткнуться на вынужденную. Увы, внизу ничего отрадного: слева — редкий лиственный лес, справа — довольно глубокий овраг, за ним подозрительно зеленое пространство — скорее всего болото. Принимаю решение умащиваться на проселочную дорогу. Узковато, столбы будут мешать, но выбирать не из чего.
Мельком гляжу на высотомер — пятьдесят метров. Доворачиваюсь чуть-чуть влево. Высоты остается метров двадцать. И тут двигатель, словно опомнившись, выходит на полные обороты. Сам. Странно! Но особенно раздумывать нет времени: осторожно набираю высоту, пристально следя за скоростью и соображая, куда можно будет приземлиться теперь, если винт снова замолотит вхолостую. Набрав четыреста метров, смотрю в карту, прикидываю, как срезать угол, чтобы кратчайшим путем выйти на свой аэродром. Лететь мне еще минут двадцать — двадцать пять.
И тут все повторяется. Двигатель снова сдыхает и снова сразу, без каких-либо перебоев. Внизу сплошной лес, просека. Отчетливо вижу пеньки. Свежие срезы смотрят на меня мертвыми невыразительными глазами. Деваться совершенно некуда. Придется садиться на деревья. Машина будет бита, а мы… как повезет. В считанных метрах от макушек двигатель опять заводится, набирает обороты и тянет, как ни в чем не бывало. Набирая высоту, оборачиваюсь, чтобы взглянуть на моего пассажира. Он радостно улыбается! И тут до меня доходит: в задней кабине есть тумблер, блокирующий переключатель зажигания, что стоит перед моим носом. Двигатель не отказывал, это мой приятель ШУТИЛ, выключая зажигание.
Не знаю, как бы я повел себя на земле, не скажи он того, что сказал:
— Ну как? Наложил в штаны со страху?
Рука моя совершенно непроизвольно взметнулась и звонко врезала по его смеющейся физиономии. Он побледнел. И тут я на самом деле испугался: слишком я дорожил нашей дружбой… неужели теперь ей конец? Но приятель — он был незаурядным человеком! — пересилил себя и сказал чужим, приглушенным голосом:
— Извини. Черт попутал. И все.
Мы дружили до самой его смерти, никогда не вспоминая о том полете на УТ-2.
Когда Як-18 впервые попал мне на глаза, подумалось — да это же похорошевший УТ-2! Действительно, новую учебно-тренировочную и спортивную машину яковлевцы, можно сказать, вырастили из хорошо зарекомендовавшего себя в летных школах и аэроклубах УТ-2. Як-18 получил облагороженные очертания, более мощный двигатель, убирающееся шасси, современное оборудование… Словом, получилось по известной поговорке: «Федот, да не тот!» Як-18, с характерной для фирмы настойчивостью, улучшали и модифицировали больше двадцати лет подряд. В результате в августе 1966 года на Международном чемпионате Галина Корчуганова и Владимир Мартемьянов стали чемпионами мира, а Як-18ПМ был признан лучшим спортивным самолетом.
Как ни странно, именно этот самолет сыграл в моей жизни не последнюю роль.
Сразу после войны волею случая я попал в привилегированный подмосковный полк и сразу почувствовал — не ко двору пришелся. Удивился немного: нарушить я еще ничего не успел, поругаться с кем-то или не угодить начальству — тоже, а из нарядов не вылезал и летать мне практически не давали. Пожаловаться было невозможно: мы страна вечною дефицита, в ту пору высокооктановое горючее поступало в авиачасти мизерными дозами. И командование поддерживало в форме только пилотажников во главе с непревзойденным мастером своего дела майором Новиковым, — им предстояло блеснуть на приближавшемся празднике в Тушино.
Понимая, что никакие полеты мне в ближайшее время не светят, я подал рапорт, смысл которого был предельно прост — раз я все равно не летаю, дайте хоть раз в жизни сходить в отпуск летом. Меня с подозрительной легкостью отпустили. Ни на какие юга я не поехал, а в первый же свободный день помчался в Центральный аэроклуб с надеждой встретить кого-нибудь из своих ребят. И встретил! Безо всякой волокиты меня допустили к полетам. Весь июль я резвился на Як-18 — пилотировал, что называется, на себя, летал за инструктора, тренировался в полетах строем. Словом, отвел душу. Як-18, понятно, не истребитель, но машина с хорошим характером, обходительная.
Вернувшись из отпуска, в первый же день узнаю (не имей сто друзей, достаточно одной подруги в штабе полка), что под меня подведена мина замедленного действия и должна она вот-вот рвануть! Действительно, вызывает на беседу сам начальник политотдела дивизии. Комиссарский разговор, как обычно, начинается разглагольствованиями на общие темы: какие, мол, у тебя бытовые условия, имеют ли место трудности, есть ли претензии? Но я воробей стреляный, работаю под Швейка: «Никак нет, товарищ полковник… не могу знать! Так что, разрешите доложить — это не моего ума дело, товарищ полковник…» Я ему быстро надоедаю, и тогда он спрашивает о том, для чего звал:
— Почему, младший лейтенант, вы избегаете полетов? Только честно.
— Слушаюсь — честно! Не избегаю, прямо наоборот — стремлюсь, рвусь и желаю летать…
— Стремитесь летать, а сами выклянчили себе летний отпуск!
— Именно так, товарищ полковник, потому и выклянчил. Разрешите доложить?
— Что, что докладывать? Полк готовился к параду… в честь дня авиации, а вы? Ну? Гуляли?
— Никак нет, товарищ полковник! Летал.
Он смотрит на меня, вроде бы даже с сожалением, как ему, наверное, кажется, готовится нанести категорический нокаут:
— Мне не нравятся ваши фигли-мигли. Не хотите летать, война кончилась, можно сказать прямо, никто вас держать не станет. Может, вам больше подходит на такси или в торговой сети работать, пожалуйста. Скатертью дорога! Кадры везде нужны. А хотите летать, давайте…
— Так точно, товарищ полковник, даю, — с этими словами я лезу в задний карман форменных брюк.
Мой жест полковнику явно не понравился, но он не успел отреагировать: я грохнул на стол пачку полетных листов, аккуратно заверенных гербовой печатью ЦАКа — Центрального аэроклуба имени Чкалова. Печати ребята поставили по моей просьбе: знал, с кем, возможно, придется иметь дело, сойдясь лоб в лоб.
— Семьдесят шесть полетов за месяц, как — мало? Верно — на Як-18, подругой матчасти в аэроклубе нет…
— Странно, — удивляется начальник и находится: — а кто, собственно, вам разрешил такое самовольство? Да! Кого вы поставили в известность?
— Мы беседуем тет-а-тет — с глазу на глаз, так? Поэтому я позволю себе сказать прямо: перестань мне морочить яйца, полковник! Кто и почему выживает меня из полка? За что? Вот чем бы следовало заняться политорганам…
Через сутки приказом по дивизии я был переведен старшим летчиком в соседний гвардейский полк. Получил подъемные и прочие удовольствия. Так маленький Як-18 неожиданно сослужил мне большую службу. Спасибо ему.
Повезло? Именно повезло.
Глава пятая
Дитя компромисса
Для многих этот летательный аппарат оказался роковым. Роковым, увы, в буквальном смысле слова. Давно живет в авиационной среде такое понятие — строгий самолет. «Строгий» можно расшифровать по-разному. Ну, скажем, пилот резко перевел машину в набор высоты, а она без предупреждения свалилась в штопор. Хорошо, если при этом окажется достаточный запас высоты. Возможен и другой вариант: желая сократить радиус виража, пилот отклоняет ручку управления еще чуть, еще малость, нажимает на педаль, и самолет, будто норовистый конь, взбрыкнув, выходит из подчинения — валится к земле, беспорядочно вращаясь. И снова: коли высота мала, остается лишь фиксировать — покойному было, скажем, двадцать два года…
Так вот, И-16 был самолетом строгим, по мнению многих, даже чрезвычайно строгим. Возникает невольный вопрос: почему же так яростно отстаивал эту машину Валерий Павлович Чкалов?
Наверное, теперь уже не стоит вдаваться в технические подробности и детально разбирать, что в И-16 заслуживало порицания, а что всяческого одобрения. Машина эта, как большинство летательных аппаратов, рождалась и подрастала в смертельной схватке естественных противоречий. Постараюсь это показать, может быть, не на самых главных, но достаточно зримых примерах.
Задумывая новый истребитель, Поликарпов подбирает ему звездообразный мотор воздушного охлаждения. «Плюсы» такого мотора: большая мощность, относительно малый вес (не требуется радиатор для охлаждения жидкости; да и самой жидкости нет!), его живучесть… А «минусы»? Здоровенный «лоб», что увеличивает сопротивление самолета, ухудшает обзор летчику, усложняет установку оружия…
Поликарпов решает сделать новый истребитель с убирающимся шасси. Достоинство такого шасси очевидно — уменьшается лобовое сопротивление. Но сколько же всплывает сложностей: куда спрятать колеса? Как их втягивать в центроплан? Как удерживать в убранном положении?
Наверное, не стоит множить примеры. Подведу итог: для своего времени этот самолет был достаточно грозным, он хорошо зарекомендовал себя в небе Испании. Кстати, республиканцы окрестили
В чем, на мой взгляд, состояла истинная строгость машины, и что ей приписывала молва? Самолет совершенно не терпел высокого выравнивания на посадке. Плавное, нормальное касание земли происходило у И-16 на углах атаки, близких к критическим, дальше — срыв в штопор! Здесь таилась действительная опасность. Чтобы ее избежать, нельзя было перетягивать ручку на приземлении, приходилось строго соблюдать скорость планирования. Самолет не любил сильного бокового ветра. Если не парировать действия боковика на посадке, имелся шанс сложить И-16 ноги. Что было, то было. Можно еще добавить: крутить лебедку, убирая шасси вручную, да еще следить, чтобы трос не соскочил с барабана, — удовольствие ниже среднего. И все-таки недостатки самолета не могли затмить его достоинств — скорости и маневренности. Если припомнить расхожие разговоры об ужасах штопора на И-16, его непредсказуемости и затруднении выхода, надо признать: то было сплошное — раз в 100! — преувеличение. И-16 легко — это правда! — сваливался в штопор, но и, беспрекословно подчиняясь воле пилота, выходил из него. При этом требовалось совсем немного: сохранять спокойствие, соблюдать строгую последовательность действий рулями: нога против вращения до упора, ручка — от себя…
Я произнес целую защитительную речь? Да. Но И-16 стоит того: для своего времени это был прекрасный самолет, корректный, несколько нервный, рассчитанный налетчика, способного понять индивидуальную особенность летательного аппарата. На И-16 жаловались, избегали на нем летать, как мне кажется, пилоты туповатые, люди ленивого склада ума. Не смею никого судить, в жизни всегда и всюду так: кому-то Пушкин — поэт, а кому-то — Демьян Бедный…
Создавая истребитель И-16, Н. Н. Поликарпов отважился отойти от хорошо освоенной схемы биплана, от машины с неубирающимся шасси. Как всякий решительный отказ от проторенной дороги, новый путь обещал серьезные трудности. В конструкции было много непривычного, начиная от круглого сечения короткого фюзеляжа, толстого профиля крыла, мощного вооружения. И-16, вместе с построенными раньше поликарповскими И-15 и И-153, составил к 1934 году основу боевого парка отечественных истребителей. Всего было выпущено 6555 И-16.
Поделиться книгой: