Помоги проекту - поделись книгой:
К этому времени Ханой прикрывало от 12-16 до 20-24 ЗРК, размещенных на трех рубежах, удаленных от города на 5-10, 15-20 и 35-40 км соответственно. На больших дальностях (до 100 км) от столицы организовывались засады на ожидаемых путях подлета американцев.
Несмотря на признания самих американцев, на то, что в это время во Вьетнаме им пришлось столкнуться с самой эффективной системой ПВО, результаты действия ЗРК на завершающем этапе войны противоборствующие стороны также оценили по-разному. По данным наших специалистов, в течение 1972 г., в результате 1155 боевых стрельб пуском 2059 ЗУР был сбит 421 американский самолет. Со своей стороны, янки каким-то образом углядели 4224 пуска ракет, но признали гибель только 49 своих самолетов.
Значительно расходятся и общие итоги войны. По данным советских специалистов, общее количество сбитых во Вьетнаме самолетов составило 4118 (включая «беспилотники») из которых вьетнамскими зенитными ракетными частями было сбито 1163 американских самолета, в том числе 54 В-52, а также 130 «беспилотников». Расход ракет составил 6806 штук. В свою очередь американцы зафиксировали большее число ракетных пусков – 8038, видимо, не всегда отличая «ложный пуск» от реального. Еще больше отличаются от советских данных американские оценки их потерь от ракет. Если наиболее часто встречающаяся информация о суммарных потерях самолетов и вертолетов выглядит соответственно как 3744 самолета («беспилотники» в этой статистике не учитывались) и 4868 вертолетов, то жертвами ракет считаются всего 205 самолетов, в том числе 15 В-52.
Можно предположить, что помимо заведомой дезинформации, причиной занижения американских данных о потерях от ЗРК может быть и отсутствие у американцев объективных данных о конкретных причинах гибели их самолетов – пилот не всегда мог известить командование о том, что подвергся обстрелу ЗРК. С другой стороны, история всех войн свидетельствует о неизбежном и, зачастую, непреднамеренном завышении числа своих побед участниками боев. Да и сопоставление рапортов ракетчиков, судивших о результативности стрельб по отметкам на экранах, с более примитивным методом учета сбитых американских самолетов вьетнамцами по заводским номерам на обломках, в ряде случаев свидетельствовало о завышении числа уничтоженных ракетами самолетов в 5-9 раз. Впрочем, в аналогичной ситуации через двадцать лет оказались и сами американцы, которым пришлось отражать зенитными ракетами атаки иракских «Скадов» в ходе операции «Буря в пустыне», а затем объяснять невысокую эффективность их действия.
Однако, несмотря на то, что даже по данным советских специалистов, ЗРК сбили менее трети уничтоженных американских самолетов, важнейшим итогом их применения стала потребность в радикальном изменении тактики боевых действий авиации, ее вынужденный переход к полетам на малых высотах, где она несла тяжелые потери от огня артиллерии и стрелкового оружия, в результате чего эффективность ее использования значительно снижалась.
Помимо Вьетнама, ЗРК типа С-75 массово применялись и в конфликтах на Ближнем Востоке. Первый опыт их использования в «Шестидневной войне» трудно отнести к удачным. По зарубежным данным, египтяне, располагая 18 комплексами смогли запустить только 22 ЗУР, сбив два Mirage-IIICJ. По советским данным, египтяне располагали 25 дивизионами С-75, а количество сбитых ракетами самолетов составило 9. Однако, наиболее неприятным событием той войны стал захват израильтянами на Синайском полуострове некоторых компонентов С-75, в том числе и ракет.
Более успешно зенитные ракеты применялись в так называемой «войне на истощение». 20 июля 1969 г. египтяне сбили израильский Piper Cub, и до начала войны 1973 г. довели число побед С-75 до 10. Одна из них была оценена египтянами очень высоко, когда С-75 17 сентября 1971 г. «сняла» на дальности 30 км самолет радиоразведки С-97.
Судя по зарубежным данным, в ходе «Октябрьской войны» 1973 г. еще 14 израильских самолетов было сбито египтянами и сирийцами с применением ЗРК типа С-75. Применялись эти комплексы и в Ливане сирийцами в 1982 г.
Помимо наиболее масштабных войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке комплексы типа С-75 использовались и во множестве других конфликтов, начиная с индо-пакистанского столкновения 1965 г. когда первой их жертвой в «третьем мире» стал индийский Ан-12, по ошибке принятый за пакистанский С-130, и кончая несколькими победами над авиацией сил Коалиции в ходе «Бури в пустыне».
Из наиболее поздних примеров применения комплексов типа С-75 зарубежные справочники указывают на уничтожение Су-27 над Грузией в ходе абхазского конфликта 19 марта 1993 г.
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Крылья над морем
Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1/2008
18 ноября 1972 г. на специально оборудованную площадку, смонтированную на полётной палубе противолодочного крейсера (ПКР) пр. 1123 "Москва" произвёл посадку самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-36М, разработанный в ОКБ А.С.Яковлева, и пилотируемый лётчиком-испытателем М.С. Дексба- хом. Присутствовавший при этом знаменательном событии командующий авиацией ВМФ маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР "Москва" капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенном журнале: "День рождения палубной авиации!" Эта дата действительно является знаковым событием, так как впервые в истории отечественной авиации и флота самолёт произвёл посадку на боевой корабль. К этому шли долго, путь становления СВВП также оказался не лёгким.
Как известно, первый успешный взлёт самолёта с крейсера "Бирмингем" американский лётчик Юджин Эли выполнил 14 ноября 1910 г. 18 января 1911 г. он же произвёл посадку на палубу крейсера "Пенсильвания", доказав возможность полётов самолёта с корабля. С полным основанием можно считать, что гениальный самоучка, к сожалению рано ушедший из жизни, открыл новую страницу в истории мировой авиации. Однако важность этих исторических событий вначале не оценили. В тот период предпочтение отдавали гидросамолётам, которые могли производить взлёт с корабля, используя катапульту. После выполнения полета они приводнялись поблизости от корабля и с помощью лебёдки поднимались на борт. Но это было позже, а в первый период становления корабельной авиации большинство кораблей и катапульт-то не имели, гидропланы спускались на воду краном. Корабли, которые обеспечивали базирование самолётов, используемых подобным методом, называли авиатранспортами или авиаматками. Во время Первой мировой войны в русском и английском флотах успешно использовались корабли подобного типа с гидросамолётами.
Слабое развитие палубной авиации в Первой мировой войне до некоторой степени можно объяснить ограниченными задачами, которые решали корабельные самолёты. А задачи эти являлись следствием их невысоких возможностей. В 1930- 1940 годах некоторые линкоры и крейсера имели один или два лёгких гидросамолёта, взлетавших с помощью катапульт и предназначенных для выполнения разведки, связи, корректировки огня корабельной артиллерии. В Советском ВМФ такие самолёты назывались бортовыми, или эскадренными. Последнее связано с тем, что они предназначались для разведки в интересах оперативно- тактического соединения, к которым относилась эскадра кораблей.
Со временем выяснилось, что самолёты с обычной схемой шасси обладают рядом существенных преимуществ перед гидросамолётами, и их приспособили для взлёта с палуб кораблей и посадки на них. Такие корабли стали именоваться авианосцами.
Самолёты начала Второй мировой войны имели небольшие взлётно-посадочные скорости и могли производить взлёт и посадку на "гладкую" палубу авианосца, не оборудованную ускорительными и тормозными устройствами.
Повышение боевых возможностей самолётов привело к увеличению их веса, росту взлётных и посадочных скоростей. Полётные палубы авианосцев пришлось не только удлинять, но и предусмотреть разгонные устройства – катапульты для взлёта самолётов и тросовые аэрофинишёры, обеспечивающие остановку самолёта на коротком участке палубы после посадки.
Вторая мировая война выявила высокие возможности авианосцев как боевого средства. Так, если к её началу ВМС США имели лишь пять кораблей подобного класса, то к концу войны их количество возросло почти в тридцать раз.
Авианосцы совершенствовались и постепенно превратились в основную ударную силу на море, а в послевоенный период – в подготовленный резерв стратегических сил в локальных конфликтах и ядерной войне, оружие устрашения и дубинку в руках президентов США для вмешательства в международные дела и решения своих собственных интересов. Не стоит также забывать о том, что авианосцы в политическом смысле являются выражением престижа и морской силы государства. Это самые сложные корабли, и их постройка требует высокого уровня развития науки и техники, а содержание и эксплуатация обходятся очень дорого.
После окончания Второй мировой войны в Советском Союзе на повестку дня стал вопрос создания мощного океанского флота. Опыт минувшей войны со всей очевидностью показал, что корабли, не обеспечиваемые истребительным прикрытием, представляют довольно лёгкую добычу для вражеской авиации. До полного осознания, что авианосцы являются плавучими аэродромами, а основное их ударное оружие – это палубные самолёты, было ещё далеко. По этой причине самолёты предполагалось использовать для решения узкого круга задач, связанных с обеспечением ПВО корабельных групп и соединений за пределами радиуса действий истребителей берегового базирования. В очередной раз встал вопрос о финансировании разработки кораблей соответствующего класса и авиационного комплекса для них.
При конструктивной сходности с самолётами, базирующимися на сухопутных аэродромах, к корабельным ЛА предъявляются специфические требования: повышенная антикоррозийная стойкость, совместимость с корабельными системами, ограничения в весах и габаритах, наличие складывающихся элементов конструкции, возможность взлёта и посадки с корабля и др.
По методу взлёта с корабля различают самолёты катапультного, вертикального, короткого или трамплинного взлёта. По методу посадки: аэрофинишёрные, вертикальные, с укороченным пробегом.
Корабельные самолёты катапультного взлёта до эволютивной скорости (минимальная скорость, на которой становятся эффективными аэродинамические управляющие поверхности) разгоняются с помощью привода паровой катапульты, а посадку производят на аэрофинишёр, трос которого захватывает гак самолёта и плавно тормозит до полной остановки. Большинство самолётов подобного типа отличает высокая тя- говооружённость, мощная механизация крыла, возможно меньшие взлётные и посадочные скорости, наличие тормозного гака, усиленные опоры шасси с усовершенствованной амортизацией, улучшенный обзор из кабины лётчиков, складывающиеся элементы планера и др.
В начале пятидесятых с появлением мощных турбореактивных двигателей, обеспечивших получение большой тяги, появилась возможность создания СВВП. Самолёты подобного типа производят взлёт и посадку за счёт вертикальной составляющей тяги силовой установки, которая должна превышать вес самолёта.
К началу 70-х годов наиболее ощутимых результатов в разработке СВВП достигла английская фирма "Хоукер Сиддли", закончившая в 1966 г. испытания истребителя-бомбардировщика "Хариер GR1" с максимальной скоростью полёта 1185 км/ч, оборудованного единым двигателем.
Корабли для базирования СВВП не нуждаются в катапультах и аэро- финишёрах, в лучшем случае на них предусматриваются трамплины. В Советском ВМФ корабли, на которых базировались КЛА любого типа, получили название авианесущих. При этом основное назначения корабля сохраняется в соответствии с его классом.
Идея посадить СВВП на корабль показалась заслуживающей внимания. 15 августа 1956 г. вышло постановление Совмина СССР, в котором говорилось о том, что в ходе работ по созданию самолётов-истребителей с вертикальным взлётом и посадкой на площадки ограниченных размеров следует предусмотреть возможность использования этих самолётов для нужд ВМФ.
Принятию Постановления предшествовали успешные экспериментальные работы, проведенные в нашей стране по вертикально взлетающему аппарату, получившему название "Турболёт", который 24 августа 1956 г. демонстрировал лётчик- испытатель Ю. А. Гарнаев на воздушном параде в Тушине.
В конце пятидесятых годов имелись и другие предложения: одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями (ПМД) типа Р-21М-300; штурмовик с двумя турбореактивными двигателями (ТРД) типа Р-11В-300, оснащенными турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей от ПМД. Подобное техническое решение довольно широко обсуждалось специалистами ведущих авиационных держав. Определённый интерес в частности представляет работа известного конструктора Бартини, предложившего противолодочный вертикально-взлетающий самолёт-амфибию, проект которого был рассмотрен и одобрен Министерством обороны. Об этой работе Бартини известно немного 1*. Планер самолёта Бартини имел крыло типа "обратная чайка" с переменными по размаху углами стреловидности и закрученности. Основная часть корпуса – центроплан большой хорды, по бортам которого снизу крепились два убирающихся в полёте надувных понтонных поплавка. Не рассматривая конструктивные особенности, остановимся на схеме его силовой установки, которая должна была состоять из газотурбинных двигателей, газовая струя которых на режиме взлёта, висения и посадки должна была приводить в действие четыре подъёмных вентилятора. Управление ЛА в полёте предполагалось производить с помощью рулей самолётного типа, а на режиме висения и малых скоростей – дифференциальным изменением вертикальной тяги.
В 1960 г. советской делегации, возглавляемой известным конструктором А. С. Яковлевым, представилась возможность ознакомиться с СВВП Short SC. 1. на авиационной выставке в Фарнборо. Возможно, последнее обстоятельство повлияло на решение Яковлева попытаться создать самолёт подобного типа.
Постановление Совмина о разработке одноместного истребителя- бомбардировщика с двумя ТРД типа Р21М-300 тягой по 5000 кгс. было принято 30 октября 1961 г. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес – не более 9150 кг. Работы, начавшиеся в 1962 г., завершились созданием СВВП Як-36.
Самолёту вертикального взлёта и посадки, чтобы он поднялся в воздух, необходимы: силовая установка, обеспечивающая вертикальный взлёт (посадку), висение, обычный полёт и боевое маневрирования, а также устройства для управления на всех режимах полёта. Это далеко не полный перечень особенностей СВВП.
При вертикальном взлёте (висении) суммарный вектор тяги силовой установки направлен по нормали к поверхности, следовательно, струи выхлопных газов, имеющих большую кинетическую энергию, будут растекаться, взаимодействовать между собой, с внешним потоком воздуха (особенно при движении корабля), с поверхностями самолёта и двигателями. Выхлопные газы при попадании на вход двигателей снижают тягу, а вследствие их подсасывающего действия уменьшается подъёмная сила. При встрече нескольких отражающихся от поверхности потоков могут возникать нестационарные восходящие газовые потоки (фонтаны), неравномерно нагружающие конструкцию ЛА. Всё это нужно было исследовать и принять соответствующие конструктивные меры.
Первое затруднение, с которым столкнулись разработчики, – отсутствие достаточно мощных, экономичных и надёжных отечественных двигателей. В нашей стране в этот период не оказалось двигателя достаточной мощности, обеспечивающего, как на английских самолётах, возможность висения и полёта, что существенно упрощало конструкцию. Нам пришлось идти другим путём. Уверения разработчиков и представителей ОКБ, что они не ставили задачу создания самолёта с единым подъёмно-маршевым двигателем как для вертикальных режимов, так и для других режимов полёта, вряд ли соответствуют реальности. Они исходили из того, чем располагали. Разработка двухконтурных двигателей в нашей стране только начиналась.
В это время в конструкторском бюро С. К. Туманского на базе ТРД типа Р11 -300 ведущий конструктор Ю.Т. Гусев разрабатывал двигатель с улучшенными характеристиками, получивший обозначение Р27-300, который и показался более или менее подходящим для самолёта, получившего название Як-36. Из конструкции двигателя исключили форсажную камеру, что привело к снижению тяги до 5300 кгс. Два двигателя разместили в носовой части фюзеляжа самолёта так, чтобы суммарный вектор тяги при отклонённых вниз насадках реактивных сопел проходил через центр тяжести самолёта. Подобная компоновка силовой установки, расположенной в фюзеляже, привела к необходимости установки велосипедного шасси с одноколесной передней и двухколесной задней опорой (впрочем, самолёты с шасси подобного типа ОКБ разрабатывало и раньше). Крыльевые опоры убирались против направления полета в обтекатели. Рабочее место лётчика разместили над двигателями.
Конструкция планера была типичная для самолетов тех лет и не претендовала на новизну: фюзеляж типа полумонокок и лонжеронное крыло с закрылками.
Из аэродинамики известно, что на самолётных режимах угол атаки крыла находится в прямой зависимости от скорости полёта, а при маневрах зависит от величины продольной перегрузки, поскольку вес самолёта уравновешивается аэродинамической подъёмной силой крыла. Устойчивость и управляемость в этом случае также обеспечивается аэродинамическими силами, возникающими при обтекании несущих и управляющих поверхностей самолёта.
На вертикальных и переходных режимах устойчивость и управляемость достигается с помощью специальных органов управления – струйных рулей, дополняемых системой автоматического управления (САУ), обеспечивающей стабилизацию параметров движения и демпфирование колебаний самолёта. На самолёте Як-36 эту задачу решала реактивная система управления положением поворотных насадков реактивных сопел (далее по тексту – сопел). Изменение высоты полёта на висении и режимах околонулевых скоростей обеспечивалось рычагом управления двигателями (РУД), перемещение изменяло тягу силовой установки, и самолёт приобретал вертикальное ускорение того или иного знака. На переходных режимах перемещение РУД и изменение угла атаки приводит к увеличению высоты и обеспечивает разгон, темп которого зависит от угла наклона суммарной равнодействующей тяги силовой установки.
Реактивная система управления работала на сжатом воздухе, отбираемом от компрессоров двигателей, и включала трубопроводы с заслонками, подводящие воздух к соплам: переднему (на штанге, являвшейся и весовой компенсацией) и заднему для управления по тангажу; двум соплам на консолях для управления по крену и тяг, связанных с силовой установкой. Некоторые, наиболее далёкие от авиации, предполагали, что установленная впереди самолёта штанга с утолщением предназначалась для тарана в воздушном бою.
Всего было построено четыре самолёта Як-36, из которых два предназначались для лётной отработки. Один из лётных экземпляров весной 1963 г. доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. Ведущий лётчик-испы- татель Ю.А. Гарнаев приступил к отработке висений на привязи высотой до полуметра. Дальнейшие испытания продолжил лётчик-испытатель полковник В. Г. Мухин. Висения выполнялись нод бетонированной ямой, накрытой металлической решёткой для отвода отработавших газов, температура которых превышала 600 град.
На этом этапе изучались процессы, связанные с засасыванием отработавших горячих газов в воздухозаборники двигателей, и другие сопутствующие сюрпризы: тряска, тенденции к заваливанию самолёта, когда запас струйных рулей приближался к предельному. Более или менее устойчивый режим работы двигателей и висение удалось обеспечить установкой дефлекторов и реактивной газовой защиты.
На доводку силовой установки и струйного управления ушло более года. Устранив тряску, уменьшив разрежение от газового потока под крылом и выявив необходимые соотношения между перемещениями органов управления и расходом воздуха в струйных рулях, 27 июля 1964 г. Мухин выполнил первый полет по- самолётному. После этого три самолёта доработали, установив по два подфюзеляжных киля. 24 марта 1966 г. Мухин выполнил полёт по "полному профилю" т.е. с вертикальным взлётом и посадкой.
Установленные рядом двигатели наводили на мысль, что при отказе одного из них самолёт незамедлительно перевернется и лётчик не успеет его покинуть. Чтобы предотвратить столь фатальное развитие ситуации, лётчику должна была помочь установленная на самолёте автоматизированная система, отслеживающая положение СВВП и выдающая сигнал на катапультирование на самом опасном этапе: от взлёта до завершения переходного режима. Самолёт оборудовали системой автоматического спасения с катапультным креслом конструкции ОКБ А. С. Яковлева.
В сентябре 1966 г. на аэродроме Кубинка организовали показные полёты Як-36, пилотируемого Мухиным, для руководителей правительства.
Через десять месяцев, 9 июля 1967 г., на воздушном параде в Домодедово демонстрировались самолёты с укороченным взлётом и посадкой "23-01" ОКБ А. И. Микояна, Т-58ВД ОКБ П. О. Сухого и СВВП Як-36 ОКБ А. С. Яковлева. Последний самолёт также пилотировал Мухин.
Представители ВВС к новинке отнеслись настороженно, большого оптимизма и положительных эмоций самолёт у них не вызвал. И этому имелись некоторые основания: из-за ограниченной тяги силовой установки самолёт не мог поднять боевую нагрузку, а о базировании на полевых аэродромах можно было и не думать. В принципе Як-36 ещё не походил на военный самолёт. Не в полной мере удалось к этому времени разрешить проблемы с висением самолёта из-за сложности системы струйного управления. По этим и ряду других причин предложение Генерального конструктора А.С. Яковлева о постройке опытной серии из 10- 12 машин подобного типа поддержки не получило.
В этой непростой обстановке группа энтузиастов под руководством заместителя Генерального конструктора С. Г. Мордовина после совместной работы ОКБ и институтов МАП решила приступить к проектированию СВВП с комбинированной силовой установкой из трёх двигателей: уже показавшего себя усовершенствованного ПМД типа Р27В-300 и двух подъёмных двигателей (ПД| типа РД36-35ФВ разработки КБ П.А. Колесова (ведущий конструктор А. Дынкин).
Научно-технический комитет Минавиапрома, рассмотрев проект, дал заключение о возможности создания самолёта с подобной силовой установкой.
Возможность создания самолёта- истребителя вертикального взлета не имела достаточного обоснования, и министр авиационной промышленности Дементьев предложил вначале на основе Як-36 разработать лёгкий самолёт-штурмовик Як-36М, а затем уже построить сверхзвуковой истребитель Як-36МФ (Як-36П).
Командование ВМФ и штаб авиации ВМФ оказались не столь привередливыми в выборе ЛАК, а желание иметь авианосцы или что-то подобное и, соответственно, корабельные самолёты, было велико. Главком ВМФ С. Г. Горшков приказал, чтобы к 10 сентября 1967 г. соответствующие организации представили ему соображения по целесообразности базирования самолётов Як-36М на кораблях ВМФ и ожидаемым боевым возможностям. На совещании в конце сентября были заслушаны доклады представителей Военно-Морской академии, филиала ЦНИИ №30 МО и др. организаций. Ввиду сложности оценки возможностей СВВП и некоторой неопределённости, решили, согласившись с предложением о размещении Як-36 на кораблях, поддерживать исследования по самолётам с катапультным взлётом и аэрофинишёрной посадкой.
В конце декабря 1967 г. вышло Постановление Совмина, в соответствии с которым НПО "Скорость" получило задачу: в течение 1969- 1970 годов построить пять опытных самолётов Як-36 М, в том числе один с двойным управлением.
Главком ВВС маршал авиации Вершинин 25 января 1968 г. утвердил согласованные с авиацией ВМФ тактико-технические требования (ТТТ) к "лёгкому штурмовику Як-36М вертикального взлёта и посадки с ПД типа РД36-35ФВ и ПМД типа Р27В-300".
Соответственно ТТТ, самолёт Як- 36М предназначался для решения задач в интересах сухопутных войск, а при базировании на противолодочных крейсерах (ПКР) пр. 1123 – для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Его предполагалось использовать также для борьбы с самолётами дальнего радиолокационного обнаружения и противолодочными.
Впоследствии на военно-технической конференции в 1968 г. главком ВМФ выразился о дальнейших перспективах корабельной авиации довольно определённо: "для прикрытия сил флота в удалённых районах моря и океана ВМФ должен на базе самолёта Як-36 иметь палубные само- лёты-истребители с вертикальным взлётом. Наиболее правильно было бы иметь самолёты многоцелевого назначения со сменным составом вооружения".
Работы начались. Новый самолёт Як-36М должен был существенно отличаться от прототипа. В апреле 1970 г. под председательством заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н.А. Наумова состоялась макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет и первый экспериментальный экземпляр Як-36М №01 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд пунктов, к основным из которых относилось требование замены катапультного кресла КЯ-1М (конструкции ОКБ Яковлева) на унифицированное кресло К-36ВМ (КЯ-1М оставили на первых десяти самолётах) и улучшения бокового обзора из кабины. Неудобство катапультного кресла первого типа состояло в необходимости взвешивать лётчиков перед полётом и соответственно изменять положение механизмов катапульты, центрируя кресло.
Испытания первого экспериментального самолёта Як-36М №01, построенного 15 апреля 1970 г., проводились вначале на стенде для измерения температурных полей, регулировки двигателей и струйного управления. На этом самолёте 22 сентября 1970 г. выполнялось свободное висение на высоте 0,5 м. Второй опытный самолёт, построенный к 15 октября 1970 г., отрабатывался на стенде сил и моментов для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов на высотах менее 2 м, показавших, что потеря тяги достигает 800 кгс. Для снижения рециркуляции газов на фюзеляже установили газоотводящие ребра, сопло переднего ПД повернули на 15° против направления полета.
24 ноября 1970 г. на самолете №02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня – подлет (с разбегом). После решения методического совета МАП о подъёме самолёта, Мухин 2 декабря 1970 г. выполнил полёт на втором экземпляре Як-36М со взлётом по-самолёт- ному. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д. Рыбиков. Для сокращения длины пробега сопло ПМД после приземления самолёта переводилось в вертикаль. Третий Як-36М поступил в ЛИИ 17 мая 1971 г., а 16 июня летчик-испытатель Ю.А. Шевяков выполнил на нём первый вылет. 30 июля самолёт на пробеге опрокинулся и три месяца находился в ремонте.
В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа установили контейнер с тормозным парашютом. Таким образом, многочисленные пожелания о необходимости расширения колеи шасси самолёта, предназначенного для корабельного базирования, наконец-то превратились в реальность. 25 февраля 1972 г. летчик-испы- татель М.С. Дексбах на втором Як- 36М впервые выполнил полет "по полному профилю", 20 марта примерно такой же полет состоялся на самолёте №01, а 1 августа – на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Третий самолёт в дальнейшем вынес основные нагрузки при отработке вариантов подвесок средств поражения.
В апреле 1972 г. заводская отработка закончилась и начался этап государственных совместных испытаний.
Для ускорения проведения лётно- морских испытаний Як-36М Главный штаб ВМФ выделил ПКР "Москва". В центре его вертолетной палубы смонтировали взлётно посадочную площадку (ВППл) размером 20x20 м, изготовленную из стальных листов толщиной 10-мм, покрытых термостойкими плитами. 16 ноября 1972 г. "доработанный" корабль прибыл в район Феодосийского залива.
С тем, чтобы дать представление лётчику-испытателю М. С. Дексбаху о методике захода для посадки на корабль, ему дали несколько ознакомительных полётов на вертолёте Ка-25 с инструктором – лётчиком- инспектором боевой подготовки авиации ЧФ подполковником Н.П. Праховым. Расстояния, которые корабельные РЛС измеряли в милях и кабельтовых, предварительно перевели в метрические, и информацию экипаж вертолёта получал в километрах и метрах. Кроме того, по оси захода, в точках, соответствующих удалению запуска ПД и переводу сопел ПМД в вертикаль, выставили корабли.
Утром 18 ноября 1972 г. самолёт Як-36М, пилотируемый лётчиком-испытателем М. С. Дексбахом, взлетел с аэродрома Кировское, вышел в район стоянки корабля и стал заходить на посадку с кормы. На удалении от корабля 6,5-8,5 км был произведён запуск ПД. Через некоторое время, подняв столб брызг, самолёт произвел посадку. 22 ноября 1972 г. М.С. Дексбах выполнил полёт по "полному профилю" с палубы корабля, после чего самолёт произвёл посадку на аэродроме. В последующих полётах на ПКР "Москва" оценивалась возможность эксплуатации самолёта при качке, которую имитировали, ввиду отсутствия подходящих условий на Чёрном море, с помощью корабельных успокоителей качки. После окончания полётов площадку за ненадобностью демонтировали.
Первый этап государственных совместных испытаний продолжался до сентября 1974 г. Самолеты Як-36М после соответствующих формальностей допустили к эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний головного тяжёлого авианесущего крейсера (ТАКР) пр. 1143 "Киев".
Решение о запуске Як-36М в серийное производство (18 боевых самолётов и два учебных самолёта за три года) на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. На этом предприятии (до войны он назывался Саратовский завод комбайнов и выпускал самолёты Як-1) строились фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет самолёта для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося "Киева".
В Акте государственных испытаний самолёта Як-36М, который утверждён главкомами ВВС и ВМФ в декабре 1974 г., записано: обзор передней полусферы, особенно если угол тангажа самолёта превышает 6 град., затруднён из-за. стрелкового прицела; зеркало, предназначенное для наблюдения за задней полусферой, 8 лучшем случае позволяет контролировать только открытие створок подъёмных двигателей. Самолёт приняли с массой недостатков. Перечень дефектов и отказов, подлежащих устранению до поступления самолёта в части, составлял 22 пункта, а дефектов, которые должны быть устранены в сроки, согласованные между ВВС и МАП, содержал 274 пункта. Столь большой объём недоработок напрямую связан с осторожностью, а в некоторых случаях и перестраховкой, с которой подходили к принципиально новому самолёту.
Поделиться книгой: