Помоги проекту - поделись книгой:
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость при боевой массе на высоте 4970 м – 977 км/ч (у RB-47H максимальная скорость на высоте 4570 м – 969 км/ч); номинальная крейсерская скорость при максимальной взлетной массе на высоте 9145 м – 802 км/ч (RB-47H – 787 км/ч); скороподъемность у земли 12,34 м/с; время набора высоты: 6100 м – 10,5 мин, 9145 м – 20,7 мин; практический потолок 10090 м; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м): без ускорителей 2865 м, с ускорителями 2316 м; боевой радиус действия с бомбовой нагрузкой 4,5 т – 3240 км; перегоночная дальность около 7540 км.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Бомбардировщики В-47 не принимали участия в боевых действиях. Они «не успели» на войну в Корее, которая завершилась в середине 1953 г., спустя несколько месяцев после того, как стало боеготовым первое бомбардировочное авиакрыло « Стратоджетов », и «опоздали» на войну во Вьетнаме, вспыхнувшую в 1964 г., когда начался вывод В-47 из строевых частей. Тем не менее «Стратоджет» был хорошо знаком советским летчикам в обличье разведчиков, часто залетавших в воздушное пространство Советского Союза.
Выше говорилось, что RB-47E был достаточно быстро вытеснен самолетом U-2 и силам ПВО СССР приходилось иметь в основном дело с разведчиками RB-47H, ERB-47H и ЕВ-47Е(ТТ). Все же, хотя RB-47E и уступал более совершенному U-2, он был «трудным орешком» для советской ПВО первой половины 1950-х годов в силу недостаточно эффективного применения отечественной истребительной. авиации (по летно-техническим характеристикам имевшиеся на вооружении самолеты МиГ-15 вполне могли справиться с этой задачей) и недосягаемости по высоте огня зенитных артиллерийских систем. Сыграли свою роль частые, причем неудачные, реорганизации войск ПВО, в результате которых, по мнению некоторых российских военных историков, противовоздушная оборона страны в начале 1950-х годов «пришла в полный упадок». Например, в 1952 г. истребители ПВО смогли отреагировать только на небольшую часть нарушений воздушных границ (34 случая), сбили три и подбили еще три иностранных военных самолета, но потеряли при этом в воздушных боях свой самолет и летчика. Известен случай, происшедший 9 мая 1954 г., когда RB-47E вторгся в воздушное пространство СССР в районе Кольского полуострова более чем на 100 км. Поднятый на перехват МиГ-17 (летчик М.Китайчик – лучший снайпер ВВС Северного флота) не смог сбить нарушителя и тот безнаказанно покинул воздушное пространство СССР. Американские RB-47Е стали в дневное время пролетать не только у Ленинграда, Киева или Минска, но даже появлялись в небе Подмосковья. Один из подобных эпизодов произошел 29 апреля 1954 г., когда разведчики RB-47, стартовав с аэродромов Европы, вышли на рубеж Новгород-Смоленск- -Киев.
Такое положение дел вызвало тревогу у нового руководства, пришедшего к власти после смерти И.В.Сталина. Взаимопонимание с американцами найти было трудно. По свидетельству американского журналиста Г.Солсбери, посол США в Советском Союзе Дж.Кеннан, признанный американцами автором философии «холодной войны», увидев плакат, иллюстрирующий сбитие советским истребителем американского самолета-нарушителя, пришел в страшное возбуждение, заявил официальный протест и отказался присутствовать на параде, посвященном советской авиации. 27 мая 1954 г. вышло совместное с ЦК КПСС постановление правительства «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР».
Принятые меры улучшили ситуацию. По свидетельству маршала авиации И.И.Пстыго, менее чем через год, 18 апреля 1955 г., МиГу-15бис, взлетевшему с аэродрома на Камчатке, удалось сбить RB-47E – нарушитель близ острова Беринга в районе поселка Никольское. Разведчик шел на высоте 10000 м со скоростью 850- 870 км/ч. На перехват взлетела пара истребителей МиГ- 15бис. Ведомый шел километрах в ста сзади и выполнял роль ретранслятора в радиообмене КП с ведущим (капитан Коротков). Ведущий шел выше облаков. После визуального обнаружения нарушителя, разогнав с небольшим углом снижения самолет до 1000 км/ч и более, он сблизился с нарушителем на выстрел и открыл огонь из всех стволов. Затем выпустил по нему вторую очередь. Боезапас пушки калибра 37 мм был израсходован весь, а у одной из двух пушек калибра 23 мм осталось лишь три снаряда. Выполняя задание, самолет едва не вышел за пределы возможностей по дальности полета: при посадке двигатель остановился на пробеге по земле из-за полного израсходования топлива. Разведчик скрылся в облаках и возвратившийся на аэродром российский летчик-истребитель вначале полагал, что ему не удалось сбить нарушителя, но после проявки ленты фотокинопулемета стало ясно, что «оранжевая пыль», которая «посыпалась» из RB-47 после открытия пушечного огня, была на самом деле пламенем горевшего самолета. Подтверждение того, что самолет был сбит, поступило от пограничников, а впоследствии были найдены и обломки RB-47, упавшего в море. Коротков был награжден орденом Красного Знамени.
Наиболее известный инцидент с RB-47H произошел 1 июля 1960 г. – ровно через два месяца после исторического сбития разведчика U-2 ракетой ЗРК С-75. В этот день самолет RB-47H из состава 55-го разведывательного авиакрыла ВВС США взлетел с английской авиабазы Брайз-Нортон для выполнения задачи по радиоэлектронной разведке над Баренцевым морем. После вторжения в воздушное пространство СССР он был перехвачен советскими истребителями. В 18 ч 03 мин, видя, что нарушитель не подчиняется командам и стремится уйти в сторону нейтральных вод, советский летчик капитан Василий Поляков открыл огонь по самолету и пресек разведывательный полет восточнее мыса Святой Нос. Спустя некоторое время советским траулером были подобраны в территориальных водах СССР капитаны Ф.Олмстед (Freeman B.OImstead, второй летчик) и Дж. Маккоун (John R.McKone, штурман). Позднее был найден труп первого летчика майора У.Палма (Willard Palm), погибли также и трое других членов американского экипажа: лейтенанты Д.Филипс (Dean B.Phillips) и О.Госфорт (Oscar L.Gosforth), а также капитан Е.Поза (Eugene E.Posa). Олмстед и Маккоун находились в тюремном заключении в течение шести месяцев в Москве, а затем 25 января 1961 г. переданы Соединенным Штатам («руководствуясь стремлением к улучшению отношений между СССР и США, Президиум Верховного Совета Союза ССР постановляет: освободить Маккоуна Джона Ричарда и Олмстеда Фримена Бруса от уголовной ответственности и передать их американским властям»). Ранее США было передано тело летчика Палма.
Встретившись с президентом США Дж.Кеннеди, сменившим Эйзенхауэра и вступившим в должность в январе 1961г., Н.С.Хрущев пошутил: «Вы знаете, что мы голосовали за Вас?» В ответ на недоуменный взгляд Кеннеди, Хрущев пояснил, что просьба Вашингтона о выдаче членов экипажа RB-47H прозвучала во время предвыборной кампании в США. Но советское руководство специально затянуло их возврат, опасаясь, что преждевременная передача будет на руку сопернику Кеннеди на выборах – Никсону, бывшему вице-президентом при Эйзенхауэре.
27 апреля 1965 г. во время полета по выполнению радиоэлектронной разведки близ берегов Кореи самолета RB-47 из состава 55-го стратегического разведывательного авиакрыла его атаковали два северовьетнамских МиГа. В результате ожесточенного боя два двигателя разведчика были полностью выведены из строя пушечным огнем, еще один двигатель получил повреждения. Были Т8КЖ6 сильно повреждены трубопроводы гидравлической системы и другие самолетные системы. Однако экипаж (подполковник Г.Маттисен, Hobert D.Mattisen, и второй летчик первый лейтенант Г.Дюбури, Henry E.Dubury), открыв стрельбу из двух кормовых пушек, сумел оторваться от преследователей и совершить посадку на авиабазе Йокоте в Японии. Из-за значительных повреждений самолет не подлежал восстановлению.
США. БОИНГ. В-52 «СТРАТОФОРТРЕСС». Стратегический бомбардировщик
3 марта 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (шт.Луизиана) взлетели два самолета В-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России – над Рязанью. Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелет, для осуществления которого он предназначался. Однако самолеты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию – это был дружественный визит на авиабазу Дягилеве, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России.
Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом Pax Americana (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали Pax Britanniса), предполагали, что Россия – в то время их наиболее вероятный противник, с течением времени вновь, как и в только что закончившиеся годы второй мировой войны, превратится почти в потенциального союзника, а их «детище» будет встречено в российском небе столь гостеприимно. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 – первого американского стратегического боевого JIA с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу.
Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 (август 1946 г.) и за два года до начала его серийного производства. Требовался самолет, имеющий радиус действия 8050 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы.
Выбор Боинга был достаточно закономерным. Вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый военный самолет (учебно-тренировочный «модель ЕА») фирма Боинг построила в 1917 г. по заказу предшественника ВВС США – авиационного отдела корпуса связи американской армии. В 1920-х годах Боинг приобрела известность как главный поставщик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков, которые должны были бороться прежде всего с морскими целями (согласно проводившейся в то время изоляционистской политике, США не намеревались вновь вмешиваться в войны на территории Европы и предполагали ограничиться только обороной Американского континента, в соответствии с доктриной Монро, и своих владений в Тихом океане). Созданный фирмой в 1935 г. самолет В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость») и построенный практически одновременно российский ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, сочетавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой нагрузкой, способными наносить мощные удары по целям с воздуха. В 1937 г. Боинг предприняла попытку создать еще более тяжелый бомбардировщик ХВ-15, но ее усилия увенчались успехом лишь в годы второй мировой войны: самолет В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), вошедший в историю атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Как известно, копия этой машины производилась в СССР под обозначением Ту-4 и позволила значительно поднять уровень технологии производства в отечественной авиационной промышленности.
Атомное оружие, созданное на исходе второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако, как писал американский военный аналитик Б.Броди, «решающим фактором являются не столько размеры запасов ядерного оружия, сколько способность доставки его к цели». До появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет тяжелые бомбардировщики были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США – две сверхдержавы послевоенного времени, направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. В США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США (ранее даже военные действия второй мировой войны не смогли заставить руководство вооруженных сил США пойти на этот шаг, несмотря на настойчивые требования представителей ВВС).
Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. «Мастодонт» В-36 – последний из американских поршневых бомбардировщиков – по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии), и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой безопасности от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, пригодных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и «летающее крыло» YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. В работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов.
Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволял достичь требовавшейся сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464-35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ-55 с четырьмя ТВД, приводящими соосные винты.
Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под крылом. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В.Фойгта, ставшего после второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист – аэродинамик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). В результате схему самолета В-47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости. Как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами.
В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. В марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была повышена до 177 т для увеличения дальности полета.
Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. В ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.
Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52В в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США и в июне 1956 г. первого самолета В-52С в боевое подразделение. Всего в 1952- 1962 гг. было построено 744 самолета, в число которых помимо двух опытных и трех предсерийных входили самолеты следующих вариантов:
В-52В (первый полет первого самолета 25 января 1955 г., построено 23 в 1955 г.),
разведчик RB-52B (27 в 1955 г.),
В-52С (9 марта 1956 г., 35 в 1956 г.),
B-52D (4 июня 1956 г., 170 в 1956- 1958 гг.),
В-52Е (3 октября 1957 г., 100 в 1957-1958 гг.),
B-52F (6 мая 1958 г., 89 в 1958 г.),
B-52G (26 октября 1958 г., 193 в 1958-1961 гг.),
В- 52Н (6 марта 1961 г., 102 в 1961-1962 гг.).
Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB- 52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.). Модифицированные самолеты В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС «Спейс Шаттл») и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения воздушного старта крылатой ракеты-носителя «Пегас» (первый пуск состоялся 5 апреля 1990 г.), в качестве летающих лабораторий при проведении различных исследований (например, для испытаний двигателей самолетов Боинг 747 и Локхид С-5).
Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировал высокие характеристики самолета: в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км; 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39750 км за 45 ч 19 м при средней скорости около 850 км/ч; 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20168 км за 22 ч 9 м. Часть самолетов В-52 на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В 1960-х годах в течение нескольких лет с использованием около 10 самолетов В-52 было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. К осени 1963 г. для уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле был завершен переход на рассредоточенное базирование 42 сформированных эскадрилий (по 15 самолетов в каждой) не менее чем на 36 аэродромах. К 1988 г. число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12. К этому времени все самолеты налетали 6,6 млн.ч, в летных происшествиях был потерян 71 самолет. К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1. В сентябре 1991 г. в связи с изменением геополитической обстановки в результате распада СССР президент США Дж.Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.
В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадаю- щих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (ЗМ, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной стороны, гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой – уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб, США, прибегнув к тактике «выжженной земли», применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (B-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. В результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.
Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. В 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков в воздушном пространстве СССР, остававшихся во многих случаях безнаказанными из-за недостаточной высотности советских перехватчиков и отсутствия надежных зенитных ракет. В мае 1955 г. под гарантированную защиту была взята Москва: на вооружение Московского округа ПВО принимается первый отечественный ЗРК С-25 «Беркут» с диапазоном высот поражения целей 3-25 км, разработанный в КБ, носящем ныне название НПО «Алмаз». Но сокрушительный удар по концепции высотного бомбардировщика был нанесен 1 мая 1960 г. крупнейшим по тому времени успехом советских войск ПВО – уничтожением под Свердловском разведчика Локхид U-2, пилотировавшегося Г.Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным).
Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время карибского кризиса. В обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75, также разработанный в НПО «Алмаз» и способный (в отличие от стационарного С-25) благодаря мобильности размещаться во всех зонах, подлежащих защите. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше – 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистский скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте «Десна» и была доведена до 43 км в варианте «Волхов», диапазон высот поражения целей был равен 3… 22 км в исходном варианте «Двина», а затем расширен до 0,5…30 км («Десна») или 0,4…30 км («Волхов»), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч («Волхов»).
Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 «Куэйл» и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 «Хаунд Дог», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками. Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.
Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях (Вьетнам, Персидский залив) В-52 применялся только для высотного бомбометания.
В дальнейшем на В-52 была также установлена мощная бортовая система радиоэлектронной борьбы, в начале 1970-х годов вместо ракет «Хаунд Дог» в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.
Поделиться книгой: