В начале 1932 года в ТО ЭКО ПП ОГПУ разработали эскизный проект более мощной бронемашины-амфибии под обозначением БАД-2. Его передали военным, которые и вели дальнейшую работу над этой машиной (подробнее см. главу "Бронемашины-амфибии").
Кроме БАД-1 и БАД-2, "шараги" ОГПУ спроектировали еще несколько броневых автомобилей. Так, 10 ноября 1931 года начальник Авто-танко-тракторного бюро экономического управления (АТТБ ЭКУ) ОГПУ Вунштейн направил в У ММ РККА два эскизных проекта бронеавтомобиля под обозначением «ФВВ». Проекты представляли собой броневики на шасси "Форд-Тимкен" со следующими характеристиками:
"В обеих вариантах следующая толщина брони:
радиатор спереди – 7 мм,
мотор с боков – 6 мм,
бок корпуса – 7 мм,
лист перед водителем и башня – 7 мм,
крыша – 4 мм,
задняя стенка – 5 мм.
Вооружение первого варианта – 37-мм пушка образца 1930 года и 7,62-мм пулемет ДТУ в башне, 1 ДТУ в переднем листе корпуса (угол снижения 6 – 8 градусов), 1 ДТУ для зенитной стрельбы впереди башни на специальном вращающемся круге.
Второй вариант – все то же самое, только вместо зенитного ДТУ установлена спарка авиационных пулеметов ДА.
Боекомплект обоих вариантов состоит из 5985 патронов, 80 снарядов, экипаж 3 человека, запас горючего 70 литров, приблизительный вес 4210 – 4237 кг".
Проект ФВВ рассмотрели на заседании научно-технического комитета (НТК) УММ РККА, и 13 ноября председатель НТК Лебедев направил в АТТБ ЭКУ ОГПУ письмо следующего содержания: "Ваши проекты бронеавтомобиля на трехосном шасси "Форд-Тимкен" утверждаются со следующими изменениями:
1. Устранить зенитный пулемет,
2. Сдвинуть вперед башню, а заднюю стенку сделать наклонной.Прошу срочно принять заказ на изготовление макета и опытного образца". Автору не удалось найти никаких документов об изготовлении этой машины, кроме доклада Бокиса от 6 апреля 1932 года, из которого следует, что броневик ФВВ был построен. В любом случае, информация об этой машине требует дополнительного уточнения.
Используя опыт работ по созданию первого броневика на шасси "Форд-Тимкен", конструкторское бюро Ижорского завода в начале 1932 года изготовило новый образец броневого автомобиля, получивший обозначение БАИ -"Бронеавтомобиль Ижорский".
Сварной корпус новой машины собирался из бронелистов толщиной 4-8 мм и крепился к шасси в 10 точках. Благодаря тому, что задняя часть шасси "Форд-Тимкен" была обрезана на 400 мм, ижорцам удалось сделать конструкцию броневика более компактной по сравнению с Д-13 – масса БАИ составляла 3860 кг. Крыша корпуса над местами водителя и пулеметчика была выше, чем над боевым отделением. Такое решение, позволившее снизить общую высоту машины, в последующем применялось на всех советских средних бронеавтомобилях 30-х годов.
Для посадки экипажа из трех человек в корпусе БАИ имелось три двери – две в бортах и одна в корме. Для наблюдения за дорогой водитель имел откидной люк со смотровой щелью в лобовом листе корпуса и два лючка в боковых дверях. Кроме того, лючки со смотровыми щелями устанавливались в кормовой двери и заднем листе бронекорпуса. В крыше над водителем и пулеметчиком находился люк для вентиляции и наблюдения за авиацией противника. Командир машины находился в башне, где сидел в петле из брезентового ремня. Он мог вести наблюдение за полем боя через откидной бронеколпак с прорезями или три смотровые щели в стенках башни, закрываемые броневыми заслонками.
Вооружение БАИ состояло из 37-мм пушки Гочкиса (ПС-1) и 7,62-мм пулемета ДТ, установленных в лобовом листе цилиндрической башни, и еще одного ДТ в лобовом листе корпуса. Прицельные приспособления пушки состояли из мушки, прицельной планки и целика. Боекомплект состоял из 34 снарядов, уложенных в брезентовые карманы внутри башни, и 3024 патронов (48 дисков) в специальных стеллажах на боковых стенках боевого отделения. Здесь же под полом крепились два ящика – для инструментов и запасных частей к вооружению.
БАИ оснащался двигателем "Форд" мощностью 40 л.с, "фордовской" коробкой перемены передач и демультипликатором. Доступ к двигателю осуществлялся через верхний откидной лист и два бортовых люка. В переднем листе корпуса имелись жалюзи для притока воздуха к радиатору. Рама шасси усиливалась дополнительной поперечиной, а передние рессоры – установкой дополнительных листов. Запасные колеса, установленные по бортам, при преодолении препятствий вращались, играя роль дополнительных опорных катков. Кроме того, для улучшения проходимости по слабым грунтам и снегу БАИ оснащался вездеходными цепями, которые за 8-10 минут двумя членами экипажа одевались на колеса задних мостов. Каждая гусеница массой 71 кг состояла из 24 звеньев-плиц длиной 780 и шириной 310 мм. Впоследствии эти гусеницы стали именоваться вездеходными цепями "Оверолл" и ими оснащались все средние броневики Красной Армии.
После предварительной заводской обкатки БАИ показали военным, на которых бронеавтомобиль произвел хорошее впечатление. 6 апреля 1932 года помощник начальника УММ РККА Г. Бокис в своем докладе о перспективных образцах бронетанкового вооружения сообщал следующее:
"В серийном производстве находится средний бронеавтомобиль Д-13 на шасси "Форд-AAA". Выполнены опытные образцы этого типа бронеавтомобиля с различной конфигурацией корпуса и различным расположением вооружения. На сегодняшний день имеем опытные образцы следующих бронеавтомобилей:
1) Д-13 – конструкции Дыренкова;
2) ФВВ – конструкции АТТБ ЭКУ ОГПУ;
3) БАИ – Ижорского завода.
Причем последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса.
Это дало возможность увеличить толщину брони и довести ее до 8-мм без нагрузки машины. По результатам сравнительных испытаний будет выбран тип среднего бронеавтомобиля для валового производства на конец 1932 года и 1933 год».
5 августа 1932 года опытный образец БАИ доставили на НИБТ полигон для проведения испытаний (к этому времени машина прошла 980 км). Здесь в первой половине августа бронеавтомобиль прошел в общей сложности 200 км по различным дорогам. В ходе этих испытаний выяснилось следующее:
"Наблюдение за местностью в открытые люки удобно, при закрытых крайне затруднительно. При условии хорошего широкого шоссе при большом напряжении возможно движение со скоростью 15-20 км/ч, но при наличии циркуляции горячего воздуха, который дует прямо в лицо, возможное время наблюдения крайне невелико. На испытании при движении с закрытыми люками водитель мог вести машину только 5 км, после чего из-за сильного головокружения их пришлось открыть…
При движении с закрытыми жалюзи радиатор моментально начинает кипеть. При их открытии охлаждение несколько улучшается, но сильно изнуряет команду. Горячий воздух, идущий от мотора между щитком и броней, обжигает руки водителю, не позволяя ему держать на верхней части рулевого колеса, обтекает голову и туловище, то есть водитель и пулеметчик постоянно находятся в потоке горячего воздуха, что сильно снижает их работоспособность. С закрытыми люками движение становится невозможным через 5-6 км – температура внутри машины достигает 57-50 градусов".
Кроме того, при преодолении вертикальных препятствий машина цеплялась за них картером демультипликатора, а при повороте башни пушка и пулемет, находясь на максимальном угле снижения, задевали за крышу над отделением водителя.
Но, несмотря на эти недостатки, БАИ показал хорошие динамические качества – максимальная скорость по шоссе составляла 60 км/ч, а при включенном демультипликаторе на пониженной передаче броневик разогнался до 75 км/ч. Удовлетворительными оказались результаты стрельб из вооружения машины, а также проходимость. Поэтому в своем заключении представители НИБТ полигона писали, что "для эксплуатации в наших условиях машина пригодна, для приема как боевой… у нее необходимо прекратить доступ горячего воздуха от мотора к водителю".
Еще до начала полигонных испытаний было принято решение о развертывании серийного производства БАИ. Первоначально планировалось производить броневики на Ижорском заводе, но из-за большой загрузки предприятия другими заказами от этого пришлось отказаться.
Еще 3 августа 1932 года решением правительства СССР Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) (г. Выкса Горьковской области) выделялся для броневого производства и изготовления броневых автомобилей. Предполагалось, что до конца года завод сможет дать армии 320 БАИ, а в течение следующего – 2500 бронемашин разных типов. Однако из-за нехватки оборудования, производственных площадей и рабочих, а также задержки с поступлением чертежей до конца 1932 года Выкса не смогла приступить к изготовлению броневиков. При составлении плана на 1933 год цифру в 2500 машин скорректировали до 400, из них 300 БАИ и 100 легких ФАИ. Но и это количество бронеавтомобилей оказалось заводу ДРО не под силу. Так, в начале сентября 1933 года предста витель УММ РККА докладывал в наркомат обороны о ходе выполнения Выксой годовой программы выпуска броневиков: "БАИ – сдано 28, остальные 272 под сомнением. Будет вероятно не больше 150-200 штук". Однако до конца года из ворот завода вышло всего 90 машин, еще 19 БАИ собрали в начале 1934-го, после чего их производство прекратилось. Следует сказать, что часть БАИ оснащалась ящиком для укладки цепей "Оверолл", установленным справа на крыле задних колес.
В 1933 году инженер Важинский по заданию УММ РККА разработал чертежи заднего рулевого управления для БАИ, но вскоре от этой идеи отказались. Осенью 1933 года на одном БАИ установили 37-мм динамо-реактивное (безоткатное) противотанковое ружье конструкции Курчевского. Для этого в корме башни прорезали квадратное отверстие, закрытое бронелистом, а спереди приварили специальный коробчатый кожух. Испытания, проведенные на Кунцевском стрелковом полигоне, выявили ненадежное крепление ствола в башне, неудачную систему заряжания, малый угол возвышения и невозможность стрельбы назад из-за крыши, возвышающейся над отделением водителя. Поэтому дальнейшие работы по вооружению БАИ системами Курчевского прекратили.
Параллельно с испытанием первого образца БАИ велись работы по созданию бронеавтомобиля с более мощным вооружением. Уже 1 августа 1932 года УММ РККА заключило со спецотделом Ижорского завода договор № 17371Зсс, в котором говорилось: "Объект заказа – проектирование и изготовление опытного образца бронеавтомобиля БАИ, вооруженного 45-мм пушкой завода № 8 BATO и пулеметами ДТ. Срок предъявления к приему – 1 ноября 1932 года. Стоимость заказа составляет 25000 рублей". Но завод не сумел выполнить работу в срок – первый образец нового бронеавтомобиля, получившего обозначение БА-3, изготовили только в конце апреля 1933 года, да и то из обычной (не броневой) стали. Тем не менее, 1 мая БА-3 участвовал в параде на площади Урицкого (ныне Дворцовая) в Ленинграде.
Корпус машины, сваренный из 4-8 мм листов незначительно отличался от БАИ – была на 50 мм удлинена корма, в бортах моторного отделения появились окна (по одному на сторону) для выброса воздуха. Откидные щитки в боковых дверях устанавливались на внутренних петлях (у БАИ на внешних) и в открытом положении удерживались специальными защелками. Для наблюдения в бою в щитках имелись смотровые щели, закрываемые изнутри броневыми заслонками. Кроме того, на крыльях задних колес смонтировали специальное приспособление для укладки вездеходных цепей и укоротили подножки под боковыми дверями.
Главным отличием БА-3 от БАИ была башня от танка Т-26, но с уменьшением толщины брони до 8 мм (на опытном образце, изготовленном из неброневой стали – 9 мм). Она крепилась болтами при помощи 6 захватов к нижнему погону и крыше корпуса. Поворотный механизм башни имел 2 передачи, позволяя ее вращать с разными скоростями. В крыше имелись два люка для посадки экипажа, лючки для вытяжного вентилятора, флажковой сигнализации и прибора ПТК. Наблюдение за полем боя можно было вести через две смотровые щели со стеклами "Триплекс", расположенные в бортах. Кроме того, имелось три отверстия для стрельбы из револьвера, закрывающиеся броневыми заслонками. Вооружение бронемашины состояло из 45-мм танковой пушки образца 1932 года (20К) и спаренного пулемета ДТ в штатной башенной установке и еще одного ДТ в лобовом листе корпуса. Прицельные приспособления состояли из телескопического прицела ТОП, кроме того предусматривалась и установка перископического ПТ-1 (правда, на БА-3 их так и не установили). В корме башни имелся люк для демонтажа пушки при ремонте.
К пушке имелось 60 снарядов, из них 52 находились в башне (2 укладки по 20 штук в кормовой нише и 12 по бортам) и две стойки по 4 снаряда в корпусе. 54 магазина к пулеметам (3402 патрона) размешались в башне справа (6 штук) и в 48 стеллажах на бортах корпуса. Здесь же специальными зажимами крепились лопата, топор, лом и двуручная пила. Кроме того, в полу боевого отделения имелся инструментальный ящик и ящик ЗИП к пушке и пулеметам.
Боевая масса БА-3 с экипажем из 4 человек составляла 5820 кг, 40-сильный двигатель "Форд" позволял броневику разгоняться до 60 км/ч на прямой передаче и до 70 км/ч с демультипликатором на пониженной.
Осенью 1934 года, после заводской обкатки и устранения выявленных недостатков БА-3 производство бронемашин началось на Ижорском заводе – до конца года было изготовлено 10 машин (7 в октябре и 3 в ноябре). Попытки наладить сборку БА-3 на заводе ДРО не увенчались успехом из-за большого объема заказов на легкие бронеавтомобили. Поэтому с 1934 года Выкса полностью переключилась на изготовление ФАИ, а затем и БА-20, а Ижорский завод стал головным (и единственным) предприятием по выпуску средних бронемашин.
В это же время произошли изменения и в структуре Ижорского завода. Спецотдел, до этого занимавшийся всей оборонной продукцией завода, ликвидировали, создав вместо него два конструкторских бюро – КБ по спецпроизводству и КБ по модернизации. Первое, начальником которого стал Померанцев, занималось вопросами серийного производства бронеавтомобилей, бронекорпусов и другой продукции завода. Второе, под руководством инженера Ильичева, занималось опытными работами, в том числе и проектированием новых типов бронеавтомобилей. Оба КБ подчинялись директору завода по спецпроизводству. Но так как коллективы КБМ и КБС были довольно малочисленны, они работали довольно в тесном контакте, помогая друг другу по мере сил.
В июне 1934 года, уже в ходе серийного производства, опытный экземпляр БА-3 (с корпусом из неброневой стали) испытывался на НИБТ полигоне, пройдя 400 км по шоссе и 190 км по проселку. В отчете об испытаниях отмечался удобный доступ к двигателю, коробке перемены передач, демультипликатору и другим агрегатам, требующим периодического осмотра, удобное размещение экипажа и мягкий ход машины. Бронеавтомобиль без труда преодолел подъем в 24 градуса, крен в 30 градусов, брод глубиной до 0,6 м и 0,4 м вертикальную стенку, в целом "не уступая по проходимости грузовому "Форд-Тимкен". Запас хода по горючему составлял 218 км по шоссе и 134 км по проселку.
В то же время наблюдение за дорогой при закрытых люках оставляло желать лучшего – скорость движения при этом не превышала 15-20 км/ч. Вращение маховика поворотного механизма башни требовало больших усилий, с трудом открывались и закрывались заслонки смотровых щелей. Вызывала нарекания система охлаждения двигателя и крепление бронекорпуса к шасси: "При движении по грязному проселку на максимальных оборотах в дождливую погоду при температуре окружающего воздуха 12 градусов температура при открытых жалюзи доходила до кипения через 3-5 км, при движении по шоссе при закрытых жалюзи при температуре наружного воздуха 20-23 градуса через 6-7 минут вода в радиаторе достигает точки кипения.
Сильно шумит бронекорпус – необходимо соединения корпуса с полом и лонжеронами делать на резиновых прокладках. Температура в бронекорпусе при закрытых люках достигает 45-50 градусов при температуре снаружи 25 градусов через 10-15 минут движения. Охлаждение двигателя для данного типа бронеавтомобиля недостаточно".
Тем не менее, представители НИБТ полигона в своем заключении положительно отзывались о БА-3, рекомендуя улучшить "наблюдение за дорогой при закрытых люках и систему охлаждения двигателя".
В начале 1934 года при сборке в серийных БА-3 выяснилось, что бронекорпуса многих из них имели большое количество трещин из-за плохого качества сварных швов. Такие корпуса принимались по специальному разрешению представителя военной приемки УММ РККА на Ижорском заводе, при этом на трещины ставили специальные ограничители. Вплоть до прекращения производства в начале 1936 года Ижорский завод изготовил 168 БА-3, кроме того, 4 машины собрал завод ДРО.
Поделиться книгой: